Реализация требований международных конвенций.

Главными инструментами, регулирующими на международном уровне требования в области охраны человеческой жизни на море и защиты окружающей среды, являются разработанные под эгидой Международной морской организации конвенции и базирующиеся на них документы. На рубеже 1970—1980 гг. все основные конвенции ИМО бы­ли ратифицированы большинством государств-участников и юридически вступили в силу, охватывая свыше 90% тоннажа всего мирового флота. Обязанность по внедрению требований конвенций в жизнь осталась за государствами-участниками.

Однако практическая реализация конвенционных требований осуществлялась значительно медленнее, чем их разработка и международное признание. При этом наблюдалась существенная неравномерность — в высокоразвитых странах с традиционно высокой культурой мореплавания внедрение происходило намного быстрее, чем в развивающихся странах и странах третьего мира, главным образом, из-за их ограниченных технико-экономических возможностей. Такая неравномерность вовсе не обеспечивала ожидаемого повышения уровня безопасности на море и это обстоятельство вызывало серьезную озабоченность морского сообщества и ИМО. Исправить положение было очень непросто и неоднократные обращения ИМО к государствам флага усилить их деятельность в отношении реализации конвенционных требований оставались тщетными.

Такое положение совпало по времени с еще одним обстоятельством: в течение 1970-х годов аварийность судов на море продолжала расти, в 1979 г. число погибших судов (вместимостью 500 и более) достигло пикового значения — 278 единиц. За этот же период был зарегистрирован ряд крупных аварий, на ликвидацию последствий которых потребовалось затратить большие силы и средства. При этом выяснилось, что многие аварийные суда далеко не полностью удовлетворяли конвенционным требованиям и стандартам. Более того, серьезные аварии и широкое применение танкеров дедвейтом порядка 300 тыс. т, балкеров дедвейтом свыше 100 тыс. т, а также крупных газовозов и химовозов, еще более усилили опасения в отношении возможности катастроф с крупномасштабными последствиями. Необходимо было найти механизм для снижения их вероятности и последствий. В первую очередь этот механизм должен был быть применим к самим транспортным средствам, т.е. к судам. Таким механизмом и стал контроль иностранных судов государством порта (FSC) на предмет установления соответствия судов конвенционным требованиям.

Правовая база для контроля судов заложена в самих международных документах:

• Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. с поправками (СОЛАС-74, пр. 19 гл. I и пр. 43 гл. XI);

• Протоколе 1978 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (Протокол-78 к СОЛАС-74);

• Протоколе 1988 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (Протокол-88 к СОЛАС-74);

• Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 г. с Протоколом 1978 г. и с поправками (МАРПОЛ-73/78, ст. 5 и 6 и пр. 8А Приложения I, пр. 15 Приложения II, пр. 8 Приложения III, пр. 8 Приложения V);

• Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. (КГМ-66, ст. 21) и Международной конвенция по обмеру судов 1969 г. (ТОННАЖ-69, ст. 12);

• Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. с поправками (ПДМНВ-78/95, ст. X);

• Конвенции о международных правилах предупреждения столкновений судов 1972 г. (МППСС-72);

• Конвенции Международной организации труда №147 - Торговое судоходство (минимальные требования).

Таким образом, система контроля выполнения конвенционных требований на судах имеет четкую правовую основу.

Между тем, опасность катастрофических загрязнений в результате аварий судов нарастала, в особенности это ощущалось в Западной Европе — регионе с высокоразвитой инфраструктурой, большой плотностью судоходства и трудными условиями плавания. Региональная европейская конференция по безопасности на море (декабрь 1980 г.) настоятельно рекомендовала необходимость быстрого использования права на контроль судов государствами порта.

Региональные соглашения. Учитывая, что для разработки и принятия технологии контроля судов на международном уровне потребуется продолжительное время, а обстановка к этому не располагает, было решено использовать путь региональных соглашений.

В 1982 г. в Париже четырнадцатью европейскими морскими странами был подписан Меморандум о взаимопонимании, в котором констатировалось, что:

«... главная ответственность за действенное внедрение стандартов, содержащихся в международных инструментах, ложится на власти государств, чей флаг носит судно, тем не менее, со стороны государств порта требуются активные действия по предотвращению эксплуатации субстандартных судов...».

Поэтому, подписавшие согласились, что:

«... каждая власть будет поддерживать эффективную систему портового контроля для того, чтобы иностранные торговые суда, посещающие порты государства, без какой-либо дискриминации флага, под которым они плавают, удовлетворяли требованиям, содержащимся в международных инструментах...».

Этот документ, имея официальное наименование «Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государствами порта» (МОУ), в морских кругах получил обиходное название «Парижский меморандум». В дальнейшем к этому соглашению присоединились и другие государства; Российская Федерация присоединилась к нему с 1 января 1996г.

Остальные страны не сразу оценили важность нововведения. Существовали и противники инспекций. Однако, когда стало известно, что в результате проверок выявляются факты вопиющих нарушений и неисполнения основополагающих требований и что такие факты имеют место на судах, загруженных огромными количествами нефти, вредных и опасных грузов, представляющих прямую угрозу для прибрежных районов, где они плавают, стало приходить понимание необходимости контроля судов и применения к ним санкций до устранения несоответствий. Число инспектируемых в европейских портах судов начало возрастать; некоторые судовладельцы, опасаясь контроля, стали переводить суда в другие районы. Через некоторое время (уже к началу 1990-х годов) статистика выявила устойчивые тенденции снижения аварийности флота и разливов нефти; это достаточно правомерно было связано и с результатами инспекций (PSC).

После подписания Парижского меморандума аналогичные региональные соглашения были заключены 11-ю государствами Латинской Америки в 1992 г. («Соглашение Винья-дель-Мар»), в декабре 1993 г. - 18-ю странами Азиатско-Тихоокеанского региона («Токийский Меморандум о взаимопониманию», 10-ю странами Средиземноморья в 1997 г. («Средиземноморский Меморандум о взаимопонимании») и государствами Индийского океана в июне 1998 г. Подготавливаются и другие аналогичные соглашения. Примером может служить образование Западно- и Центральноафриканского Меморандума и обсуждаемый в настоящее время Меморандум государств Черноморского региона.

Таким образом, институт портового контроля приобретает поистине глобальный масштаб и в настоящее время трудно найти морской порт, в котором не практиковались бы инспекции судов.

Сущность и значение региональных соглашений. Роль Меморандумов о взаимопонимании по контролю судов государствами порта весьма значительна. Важность этих документов заключается, прежде всего в том, что:

• осознание необходимости организации контроля было впервые зафиксировано на межнациональном уровне большинством морских стран; при этом организация контроля на фоне общего прогресса, включая перспективы развития морской индустрии, расценивается как необходимый шаг в деле поддержания безопасности на море;

• документы MOV обуславливают соблюдение принципа исключения дискриминации при контроле в отношении судов различных флагов, а также формулируют отношение к судам, не подпадающим по своим размерам под действие конвенций, и к судам стран, не являющихся участниками конвенций;

• в принятых документах впервые установлены основные принципы организации контроля, в том числе характер действий государства порта в этом отношении, пределы действий инспекторов и их ответственность, перечень оснований для ужесточения или ослабления проверок при инспекциях, процедуры исполнения инспекций, контроль исполнения результатов инспекций и т.п.;

• в принятых документах впервые изложены принципы создания гармонизированной системы взаимодействия между государствами флага в вопросах контроля судов, в том числе создания электронных систем обмена информацией, относящейся как к результатам инспекций, так и к случаям нарушения конвенционных требований при следовании судов в море.

Положительное значение Меморандумов нельзя переоценить. Благодаря этим документам в эксплуатации флота открылось практически совершенно новое направление, реально усиливающее безопасность на море. При этом деятельность MOV в отношении контроля иностранных судов продолжает расширяться. Пока еще это происходит количественно, за счет увеличения числа проверяемых судов, но уже сейчас высказываются мнения о целесообразности качественного усиления контроля и ужесточения санкций к судам с серьезными несоответствиями конвенционным требованиям. Поэтому предсказать, к чему может привести дальнейшее расширение деятельности в области контроля судов, сейчас достаточно сложно.

Резолюция ИМО А.787(19). Основываясь на расширяющейся практике контроля иностранных судов государствами порта и учитывая положительные результаты контроля, а также тот факт, что через региональные соглашения контроль судов уже практикуется значительным числом стран, в ноябре 1995 г. ИМО на своей 19 Ассамблее приняла резолюцию А.787(19) «Процедуры контроля судов государством порта». В этом документе подтверждается желание ИМО:

«... обеспечить, чтобы суда всегда соответствовали стандартам безопасности на море и стандартам по предотвращению загрязнения, предписанным соответствующими конвенциями...»,

в связи с чем признается

«... необходимость для государств порта, при нахождении в их портах иностранных судов, не только контролировать их соответствие стандартам по безопасности и предотвращению загрязнения, но также и оценивать способность судовых экипажей выполнять свои обязанности в отношении эксплуатационных требований...».

При этом в резолюции А.787(19) были частично использованы некоторые предшествовавшие решения ИМО [резолюции А.48ЦХП) и А.742(18)}, а некоторые предыдущие решения [резолюции А.466(12) с поправками, А.543(13), А.597(15), МЕРС,26(23) и А.742(18)] утратили силу и были отменены. Резолюция А-787(19) поставила институт контроля судов государствами порта на качественно более высокую правовую ступень — если ранее контроль осуществлялся участниками региональных соглашений, то теперь он должен выполняться всеми членами ИМО.

Если сама резолюция А.787(19) устанавливает правовой статус контроля судов, то приложение к ней — «Процедуры контроля судов государством порта» — является руководством для действий при выполнении контроля. В «Процедурах контроля...» использованы все главные принципы и положения, содержащиеся в региональных соглашениях, вместе с этим, многие из этих положений получили дальнейшее развитие за счет дополнений, совершенствования формулировок, введения необходимой детализации и конкретности. В документ вошли также и новые положения, в частности, в отношении усиления контроля мер по предотвращению загрязнения окружающей среды. Помимо предмета и порядка проведения проверок, в «Процедурах контроля...» оговариваются также и сопутствующие вопросы, например, взаимоотношения инспектора и экипажа, проверка информации, обмен информацией, реагирование государств флага и другие вопросы.

Таким образом, «Процедуры контроля...» - это основной документ, регламентирующий цели и правила проведения инспекций судов. Однако, хотя этот документ построен так, что почти все содержащиеся в нем указания адресованы к одной стороне (а именно, к инспекторам и портовым властям государств порта), он не менее важен и для другой - стороны — для самих проверяемых судов. Внимательное ознакомление с содержанием «Процедур...» позволит командованию судна получить достаточно подробные ответы на вопросы «Что может быть проверено?», «Как будет проверяться?», «Что можно ожидать в результате проверки?» и т.п. и осуществить предупредительные меры. Поэтому «Процедуры контроля судов государством порта» [совместно с внедряющей этот документ резолюцией ИМО А.787(19)] должен быть обязательной настольной книгой на каждом судне, а ее содержание полезно обновлять в памяти перед заходом в порт.

Вместе с тем, расширение системы контроля судов государством порта и ужесточение его в последние годы следует понимать также как восполнение недостатков в существующей практике применения контроля судов государством флага некоторыми странами. Таким образом, контроль судов государством порта следует рассматривать как меру, используемую временно (по крайней мере, в ее существующем виде), до полномасштабного внедрения в национальную практику всех государств требований по контролю государством флага. Это полномасштабное внедрение рассматривается ИМО как долговременная стратегическая цель ее работы на предстоящие годы.

10.3. НАЦИОНАЛЬНАЯ СИСТЕМА КОНТРОЛЯ
СО СТОРОНЫ ГОСУДАРСТВА ПОРТА

С присоединением Российской Федерации к Парижскому (ПМ) и Токийскому (ТМ) Меморандумам практическая деятельность России в рамках ПМ и ТМ началась с издания Приказа Департамента морского транспорта от 27.12.1995 г. №63 «О мерах по выполнению требований Парижского и Токийского Меморандумов». В кратчайшее время были созданы рабочие органы по функционированию национальной Системы контроля со стороны государства порта.

Национальная Система состоит из формируемых Министерством транспорта РФ органов, действующих на основе единой нормативно-правовой базы и четкого распределения функций и сфер ответственности, и включает в себя:

- руководящий орган Системы;

- взаимодействующие органы;

- координирующие органы;

- исполнительные органы;

- объекты контроля.

Руководящий орган Системы — Департамент безопасности мореплавания (ДБМ МТ) — выполняет функции государственной федеральной морской Администрации, ответственной за исполнение обязательств России по международным и региональным договорам, в том числе по Парижскому и Токийскому Меморандумам. Решения, принимаемые ДБМ МТ в области контроля судов со стороны Государства порта, обязательны для исполнения всеми органами Системы, за исключением взаимодействующих органов.

Взаимодействующими органами Системы являются ИМО, МОТ, МАКО, КО.

Координирующие органы Системы:

• Региональный информационно-технический Центр Парижского Меморандума (РИТЦ ПМ) при ЗАО «Морские Компьютерные Системы» (Санкт-Петербург);

• Азиатско-Тихоокеанский морской информационно-консультативный центр Токийского Меморандума (АТМИКД ТМ) (Владивосток).

Координирующие органы созданы с целью согласования МАЛ Европейской части РФ и Дальнего Востока по реализации процедур контроля судов иностранного флага под руководством ДБМ МТ.

Исполнительными органами Системы являются МАЛ (капитаны портов), осуществляющие непосредственные проверки судов. Ответственность за организацию проверок несут капитаны портов, а проверки осуществляются специально назначенными инспекторами — должностными лицами, осуществляющими контроль (ДЛОК). Результаты прове­рок заносятся в информационные базы данных ПМ и ТМ, причем при установлении несоответствий и вскрытии недостатков используются отдельные, специально разработанные формуляры. О результатах проверок капитаны портов докладывают в ДБМ МТ и соответствующие центры.

Объектами проверок являются иностранные суда и их экипажи. Определение судов для проверок производится согласно методикам, предписанным соответствующими документами ПМ и ТМ.

Цели национальной Системы контроля судов со стороны государства порта:

• выполнение обязательств России по международным соглашениям в области контроля судов иностранного флага в портах РФ;

• обеспечение безопасности мореплавания, охрана человеческой жизни на море и в портах, защита окружающей среды;

• исключение «субстандартных» судов из практики мирового судоходства;

• улучшение условий обитаемости и труда на судах;

• реализация системного подхода к определению приемлемого уровня безопасности в судоходстве;

• поддержание надлежащего технического уровня специалистов, осуществляющих контроль безопасности судов, а также их надлежащей языковой подготовки;

• взаимный обмен информацией между всеми сторонами процесса (ДБМ МТ, МАЛ, РИТЦ ПМ, АТМИКЦ ТМ, соответственно, других государств-участников Меморандумов).

10.4. РЕЗУЛЬТАТЫ ИНСПЕКЦИЙ СУДОВ СТРАН-ЧЛЕНОВ
ПАРИЖСКОГО МЕМОРАНДУМА ЗА 2000 г.

В течение 2000 г. в странах-членах Парижского Меморандума было проведено 18559 инспекций на борту 11358 иностранных судов под флагами 101 страны. В результате проверок установлены следующие факты:

• число задержанных судов увеличилось до 1764 в 2000 г. (в 1999 г. — 1684, в 1998 г. - 1598, в 1997 г. - 1624);

• универсальные сухогрузы и навалочные суда составляют 77% всех задержаний;

• причиной 55% задержаний послужили несоответствия в спасательных и противопожарных устройствах, безопасность в целом и неудовлетворительная навигация;

• средний процент задержаний судов несколько увеличился за последние два года и достиг 9,5%;

• число несоответствий выросло в 2000 г. по сравнению с 1999 г. на 12% и составило 67735;

• «человеческий фактор» в обеспечении безопасности вызывает озабоченность;

• статистика по классификационным обществам показывает, что 22% случаев задержаний судов в 2000 г. (330 задержаний) могут быть отнесены к ответственности КО. Это на 2% меньше, чем в 1999 г.

По результатам 2000 г. Россия не вошла в годовой «черный список» из 20 «целевых флагов» (процент задержаний судов под флагом РФ в 1999 г. составил 7,2% при среднем годовом 9,50). Однако РФ пока осталась в нижней части (флаги риска) в трехлетнем списке «целевых флагов», который выступает основой для определения приоритетов при проверке судов. При этом уровень превышения среднего значения за 1998-2000 гг. снизился до 1,37 по сравнению с 1,65 - за 1997-1999 гг. Это позволяет считать, что при дальнейшей активной работе Морской администрации Россия может выйти из «черного списка» со всеми вытекающими из этого положительными последствиями для России и российских судовладельцев.

Примечание. В 2000 г. в странах ПМ было зафиксировано 63 задержания 57 индивидуальных судов под флагом РФ. Большинство задержанных российских, судов - представители смешанного (река-море) класса.

Страны задержания российских судов распределились следующим образом:

Германия — 16 задержаний, Франция — 7, Дания — 6, Бельгия — 6, Италия — 4, Греция - 4, Португалия — 3, Швеция - 3, Испания - 3, Норвегия — 2, Нидерланды — 2, Великобритания - 2, Финляндия — 2, Польша — 2, Хорватия - 1.

Причины задержания российских судов:

47% - неподдержание судов в годном техническом состоянии со стороны судовладельцев;

17% — неподдержание судов в надлежащем состоянии со стороны экипажей судов;

11% — незнание эксплуатационных инструкций и руководств;

9% — незнание командным составом процедур Парижского Меморандума;

8% — предвзятость к проведению проверок судов под флагом РФ;

5% - передача судов в управление другим компаниям;

3% — другие причины.

Основная доля задержаний судов (2/3 всех задержанных) приходится на суда возрастом старше 20 лет и составляет 63%. Учитывая, что средний возраст судов, эксплуатирующихся под Государственным флагом РФ составляет 20 лет, можно предположить, что ситуация с задержаниями будет и далее усугубляться. Однако, возраст судна не является критерием задержания, которая больше зависит от отношения к судну судовладельца и экипажа.

10.5. ПРОЦЕДУРЫ ИНСПЕКЦИЙ СУДОВ
В СООТВЕТСТВИИ С ПМ

Объем инспекций судна осуществляется на основании следующих процедур, изложенных в основном тексте и приложениях к Парижскому Меморандуму.

1. Каждая страна-участница Парижского Меморандума должна осуществлять инспекции 25% иностранных судов, совершивших заходы в свои порты в течение 12 месяцев.

2. Морские Власти будут осуществлять инспекции, заключающиеся в посещении судов для проверки соответствующих свидетельств и документов. Власти должны убедиться в том, что экипаж и общее состояние судна, включая машинное отделение и жилые помещения, с учетом их санитарного состояния, отвечают общепринятым правилам и стандартам. При отсутствии действительных свидетельств или документов, либо при наличии явных оснований полагать, что состояние судна или его оборудования, или его экипажа, существенным образом не отвечает необходимым требованиям, будет проведена более детальная Инспекция, или расширенная инспекция.

Как следует из текста статьи, первоначальная инспекция предусматривает посещение судна, проверку наличия и действительности судовых документов и общий осмотр судна. Такая первоначальная инспекция предусматривается также п. 1 ст. 79 КТМ РФ. Однако этим шагам должен предшествовать запрос данных на судно из информационной системы СИРЕНАК, целью которого является:

• проверка наличия данных о судне в информационной системе (в случае отсутствия таких данных судно подлежит обязательному инспектированию для внесения данных о нем в информационную систему СИРЕНАК);

• проверка наличия/отсутствия не устраненных недостатков/несоответствий, которые могут иметь место, как результат предыдущей инспекции. При наличии не устраненных недостатков/несоответствий судно может быть проинспектировано с целью проверки их устранения (если сроки устранения, предписанные предыдущим портом инспектирования, прошли);

• проверка судна на предмет, объявлен ли ему запрет на вход в порты ПМ или нет (при положительном ответе судно не допускается в порт, за исключением действия обстоятельств непреодолимой силы). Это обстоятельство крайне важно, так как нарушение соответствующего требования вызывает крайне негативную реакцию других государств-сторон ПМ и рассматривается как одно из самых серьезных;

• проверка возможного наличия кодов, указанных в предыдущей инспекции, о необходимости устранить недостатки в следующем порту (код 15), о наличии любых сведений, поступивших от предыдущего порта захода (код 40), о необходимости провести повторное задержание (код 45);

• наличие/отсутствие сообщений других Властей о судне,. Если о судне имеется сообщение в так называемом «связанном с судном сообщении» («ship related message»), свидетельствующее о нарушении им правил безопасности и/или правил по предотвращению загрязнения моря, оно подпадает под категорию приоритетных объектов инспектирования (Раздел 1 Приложения 1), на которую не распространяется требование о периодичности проверок (раз в шесть месяцев), и оно должно пройти инспектирование. Аналогичным образом судно должно проходить инспектирование ив случае получения о нем информации от лоцманов, членов экипажей и т.п. о нарушении правил безопасности, либо в случае аварий, происшествий;

• оценка величины целевого фактора (как правило, при превышении этим фактором величины 50) судно может рассматриваться как объект проверки, если в дополнение к высокой величине фактора имеются также причины для «приоритетных инспекций». Если таких причин нет, а судно проходило инспектирование в течение предшествовавших шести месяцев и не имеет не устраненных недостатков/несоответствий, его инспектирование не является необходимым.

3. Требования портовых Властей по устранению замечаний и приведению судна в состояние, при котором оно не представляет собой угрозы для безопасности мореплавания, являются обязательными. На международном уровне данной статьей явно предусматривается известное расширение полномочий Властей государства порта. Иными словами, требования Парижского Меморандума наделяют Власти порта потенциальной возможностью интерпретации требований меж­дународных конвенций в выгодном для них смысле.

Примерами таких ситуаций могут служить замечания в адрес судовых аптечек, которые делаются инспекторами портового контроля стран ЕС в адрес российских судов. Соответствующие общие международные требования изложены в Конвенции МОТ-92 (ст. 14.7), а конкретные требования ЕС изложены в Директиве 92/29/ЕЕС от 1992 г. «Минимальные требования безопасности и здоровья для усовершенствованного медицинского обслуживания на судах». Содержание аптечек, утвержденное Минздравом РФ, не соответствует требованиям ЕС.

4. Власти будут принимать меры для избежания проверок судов, которые были подвергнуты проверке любой из других Властей в течение предшествовавших шести месяцев, если нет явных оснований для проведения инспекции.

5. Вне зависимости от величины целевого фактора, в качестве приоритетных для инспектирования должны рассматриваться:

• суда, которые по сообщениям лоцманов или портовых Властей, имеют недостатки, могущие нанести ущерб безопасности их плавания;

• суда, перевозящие опасные или загрязняющие грузы, которые не заявили компетентной власти порта и прибрежного государства всю соответствующую информацию о характеристиках судна, движении судна и перевозимых опасных или загрязняющих грузах;

• суда, явившиеся предметом сообщения или уведомления со стороны другой Власти;

• суда, явившиеся предметом сообщения или жалобы, исходивших от капитана, члена экипажа, либо другого лица или организации, имеющих законную заинтересованность в безопасной эксплуатации судна, условиях обитаемости и работы на борту, или предотвращении загрязнения, за исключением случая, когда данная Власть рассматривает сообщение или жалобу явно необоснованными; личность направившего сообщение или жалобу не должна раскрываться капитану или судовладельцу данного судна;

• суда, которые:

- явились участниками столкновения, имели касание о грунт или посадку на мель на пути следования в порт,

- были обвинены в предполагаемом нарушении правил по сбросу вредных веществ или стоков,

- совершали маневрирование беспорядочным или небезопасным способом, причем меры по управлению движением, принятые ИМО, либо правила безопасности плавания, не были соблюдены, либо

- управлялись иным способом, представляющим опасность для людей, собственности или окружающей среды;

• суда, чей класс был приостановлен по соображениям безопасности в ходе предшествовавших шести месяцев.

Целевой фактор (ЦФ) является численной характеристикой, подсчитываемой системой СИРЕНАК ежедневно в автоматическом режиме и служащей показателем «намеченности» судна для инспектирования или, что то же самое, характеристикой «субстандартности» судна. Чем больше величина ЦФ, тем больше оснований имеется для ин­спектирования данного судна.

Целевой фактор состоит из двух частей, первой из которых является так называемый «общий фактор» («general factor»). Общий фактор, в свою очередь, складывается из следующих баллов:

• за «намеченный флаг» (флаг «умеренного риска» — 4 балла, флаг от «умеренного до высокого риска» — 8 баллов, флаг «высокого риска» — 14 баллов и флаг «весьма высокого риска» — 20 баллов);

• за «намеченный тип» и возраст судна — 5 баллов (навалочные суда возрастом более 12 лет, газовозы и химовозы возрастом более 10 лет, нефтеналивные танкеры возрастом свыше 15 лет, а также пас­сажирские суда и паромы типа ро-ро вне зависимости от возраста);

• за классификационное общество, не признанное Евросоюзом, — 5 баллов;

• за приостановление класса по соображениям безопасности - 2 балла;

• за возраст судна (более 25 лет - 3 балла, 21-24 года — 2 балла и 13-20 лет-1 балл);

• в случае, если государством ратифицированы не все конвенции, являющиеся «применимыми инструментами» по терминологии Меморандума, - 1 балл;

• в случае превышения процента недостатков по флагу и классификационному обществу выше среднего значения — по 1 баллу.

Второй частью целевого фактора является так называемый «фактор предыстории» («history factor») судна:

• если судно заходит в порт ПМ впервые или после отсутствия в 12 месяцев, ему начисляются 20 баллов, то же, для срока шесть месяцев — 10 баллов;

• задержание отмечается 15-ю баллами;

• количество недостатков оценивается дифференцированно (при отсутствии (-15) баллов, 1—5 недостатков — 0 баллов, 6—10 недостатков - +5 баллов, 11—20 недостатков — +10 баллов, 21 недостаток и более - +15 баллов);

• если после последней инспекции недостатки не устраняются, судну начисляется по одному баллу за каждый из недостатков с кодами 15 и 17 или за два не устраненных недостатка с кодами 16 и/или 99;

• при внесении кода 12 (т.е. все недостатки устранены) с судна снимается 2 балла.

Таблица 10.1. Значения целевого фактора по Токийскому меморандому

В качестве примера приведем Экспериментальную систему Токийского меморандума (табл. 10.1) о взаимопонимании для отбора судов для проверки (Токийского MOU).

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: