Главная | Случайная
Обратная связь

ТОР 5 статей:

Методические подходы к анализу финансового состояния предприятия

Проблема периодизации русской литературы ХХ века. Краткая характеристика второй половины ХХ века

Ценовые и неценовые факторы

Характеристика шлифовальных кругов и ее маркировка

Служебные части речи. Предлог. Союз. Частицы

КАТЕГОРИИ:






КЛАССИФИКАЦИИ И УЧЕТЕ АВАРИЙНЫХ СЛУЧАЕВ С СУДАМИ




(ПРАС-90)

В России разработано и действует Положение о порядке расследования, классификации и учете аварийных случаев с судами (ПРАС-90), утвержденное приказом Минтранса №118 от 29.12.1989 г. Несколько позже, в 1992 г. вышла Инструкция по применению Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ИПРАС-92). В ПРАС-90 и ИПРАС-92 достаточно подробно изложены такие понятия и определения как «аварийный случай», «судно», «мореходные качества», «эксплуатационные ограничения», «навигационная безопасность»; указано на кого распространяется действующее положение, на кого не распространяется; приве­дена классификация аварийных случаев.

ПРАС-90 определяет аварийный случай (АС) как событие с судном, приведшее к бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремально тяжелых гидрометеорологических условий плавания, различных повреждений судна, смещения груза и изменения его физико-технических свойств в процессе морской перевозки, посадки или касания о грунт, повреждения судном береговых сооружений, средств навигационного оборудования, другого судна, потери буксируемого объекта и намотки сетей и троса на винт.

В соответствии с ПРАС-90 учет убытков в случае гибели-судна оценивается по балансовой стоимости на первое число месяца, предшествовавшего кораблекрушению, по стоимости ремонта, спасательной операции или потерянного груза.

Аварийные случаи классифицируются следующим образом:

— кораблекрушение;

— авария;

— аварийное происшествие;

— эксплуатационное повреждение.

Кораблекрушением считается:

• АС, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно;

• АС, в результате которого потерян буксируемый судном объект.

Аварией считается:

• АС, повлекший гибель человека. Случай классифицируется аварией, если гибель человека явилась следствием АС. Погибшим считается лицо, скончавшееся на месте аварийного случая или умершее от последствий такового;

АС с пассажирским судном, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных
ограничений. ;

Аварийным происшествием считается:

АС, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений. Появление хотя бы одного какого-либо эксплуатационного ограничения в результате АС (например, снижение мощности СЭУ, скорости, ограничение района плавания, изменение режима перевозки грузов и т.д.) является одним из учитываемых признаков при классификации АС; АС, в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного трубопровода, СНО, берегового сооруже­ния, приведшее к выводу их из эксплуатации; АС, в результате которого судно находилось на мели 24 ч и более, независимо от размера и характера полученных и/или нанесенных повреждений. В случае обнаружения при доковании судна повреждений корпуса, не выявленных водолазным осмотром, произошедших в результате посадки на грунт или после плавания судна во льдах, независимо от времени, прошедшего после указанных событий, необходимо провести расследование по вновь вскрытым фактам, дополнительно характеризующим аварийный случай; АС, в результате которого на судне произошло смещение перевози­мого груза и/или изменение его свойств, приведшее к утере хотя бы одного из мореходных качеств. Повреждение груза, потеря палубного груза (каравана леса) без повреждения корпуса и утраты мореходных качеств судна, относятся к коммерческому браку; АС, в результате которого произошла намотка тросов и/или сетей на гребной винт или руль, повреждение судном другого судна, создавшее препятствие в производственной деятельности судна (судов) в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений.

 

Эксплуатационным повреждением считается: АС, в результате которого произошло повреждение судна или другого судна, или смещение перевозимого груза и/или изменение его физико-химических свойств. При отсутствии утраты мореходных качеств судна и/или создания препятствий в производственной деятельности в связи с появлением эксплуатационных ограничений АС относится к классу эксплуатационных повреждений. Планируемые остановки СЭУ в открытом море для осуществления технического обслуживания или устранения возникшего дефекта, другие мелкие повреждения корпуса, его конструкций, механизмов, систем, устройств и оборудования, не создавшие препятствий для производственной деятельности судна и устраненные силами судового экипажа, к классу эксплуатационных повреждений не относятся;

• АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в ледовых условиях, независимо от утраты мореходных качеств судна;

• АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в районах или условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, не­зависимо от утраты мореходных качеств судна;

• АС, в результате которого произошло повреждение судна при пра­вомерных действиях экипажа во время проведения аварийно-спасательных операций, независимо от утраты мореходных качеств судна;

• АС, в результате которого судном нанесено повреждение СНО, не приведшее к выводу его из эксплуатации;

• АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения швартовных и/или бункеровочных операций в море, не подпадающее под при­знаки, указанные в аварийном происшествии, при условии, что:

- операции происходили в местах (открытое море, залив, пролив, рейд и т.д.) без участия береговых организаций (лоцманское, буксирное обеспечение);

— АС не вызвал повреждений, приведших к потере мореходных качеств судна (судов);

• АС, в результате которого судно находилось на мели менее 24 ч и при этом не получило повреждений, приведших к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавших препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо экс­плуатационных ограничений. В этом случае капитан судна не освобождается от необходимости предъявить судно Регистру или иностранному классификационному обществу для освидетельствования;

• АС, связанный с незначительным повреждением судном подводного кабеля, подводного трубопровода, берегового сооружения, не приведшим к выводу их из эксплуатации.

 

После аварийного случая ПРАС-90 обязывает капитана предъявить судно Регистру, а в иностранном порту — иностранному классификационному обществу. После аварийного случая свидетельство о годно­сти судна к плаванию утрачивает силу и судно должно переосвидельствоваться после аварий, посадки на мель и повреждений в ледовых условиях.

Предварительное расследование проводит капитан судна, а классифицирует капитан порта. Эксплуатационное повреждение самостоятельно расследует капитан под надзором судовладельца. Аварийное происшествие расследуется судовладельцем, если нет других заинтересованных сторон. На внутренних водных путях расследование осуществляет судовладелец и орган управления участком ВВП.

Капитан обязан составить донесение судовладельцу и капитану порта, при наличии иностранных интересов — судовладельцу, представительству Министерства транспорта, торгпредству или консульству, а по средствам навигационной обстановки - в Главное управление на­вигации и океанографии (ГУНиО).

Порядок расследования заключается в следующем. Составляется судовой технический акт. Капитан собирает объяснения, составляет заключение и издает приказ. При необходимости участия в расследовании капитана порта капитан судна подает заявление и предоставляет технический акт.

ИПРАС-92 уточняет перечень документов, который дополняют объяснения членов экипажа, результаты осмотра, схема маневрирования, путевые карты, копии радиограмм, фотографии, видеозаписи, курсограммы, сведения о борьбе за живучесть. В иностранном порту оформляется морской протест. ИПРАС-92 требует в течение трех суток после прибытия в порт подачи донесения об аварийном случае и выписки из судовых документов, которые должны быть поданы капитану порта или судовладельцу. Судовладельцу дается на заключение 10 суток, а капитану порта - 20 суток.

Капитан порта устанавливает соответствие судна конвенциям и национальным требованиям, производит навигационный анализ плавания, выясняет условия и обстоятельства аварийного случая, дает оценку действиям причастных лиц.

Судовладельцу представляются: дата, район следования, груз, прогноз погоды, описание аварийного случая, название другого судна или объекта, участвовавшего в аварийном случае, описание загрязнения, данные об осадке судна, курсе, потере осадки, количество и размеще­нии груза, жертвах.

ИПРАС-92 устанавливает формы документов, предоставляемых капитаном:

форма 1 — технический акт;

форма 2 — заявление капитана;

форма 3 - справка об убытках;

форма 4 — акт расследования;

форма 5 — протокол опроса;

форма 6 - аварийное заключение и образец аварийной карты, которые должны храниться в Центральном научно-исследовательском институте морского флота (ЦНИИМФ) и в Морской ин­спекции;

форма 7 — журнал учета аварийных случаев.

 

Крупные аварии расследуются комиссией Департамента морского транспорта.

Итак, многие положения ПРАС-90 противоречат требованиям вышедшего намного позднее Международного кодекса проведения расследований аварий и инцидентов на море. Кроме этого, отдельные положения ПРАС-90 устарели. ИПРАС-92 дополняет и уточняет как процедуру расследований аварийных случаев с судами, так и представления результатов расследования. В частности ИПРАС-92 требует пре­доставления выкопировки фрагмента карты с нанесенными траекториями и положением судов во время аварии.

Это требование в современных условиях легче всего выполнить, используя фрагменты электронной карты и проигрывания процесса движения судов с помощью компьютерного навигационного тренажера, в частности с помощью редактора электронных карт SIMEDIT и тренажера маневрирования и швартовки судна MMSIM, который разработан и используется для учебных целей на кафедре Управления судном Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций.

 

Положение о расследовании аварий на ВВП РФ. В качестве регионального документа в России разработано Положение о классификации, расследовании и учете транспортных происшествий на внутренних судоходных путях в Российской Федерации (Приказ Минтранса РФ №69 от 16.08.1994). Это Положение распространяется на суда всех ведомств в период их нахождения на ВВП РФ.

Транспортные происшествия на внутренних водных путях подразделяются на аварии и эксплуатационные происшествия. О транспортном происшествии капитан обязан безотлагательно сообщить в ближайший линейный отдел судоходной инспекции, а также диспетчерскому аппарату порта или района и судовладельцу. В течение суток капитан должен со­ставить в трех экземплярах «Акт транспортного происшествия» по установленной форме. Подразделения Государственной речной судоходной инспекции должны провести расследование: для пассажирских судов — в течение пяти суток, а для остальных судов — в течение десяти суток.

Все транспортные происшествия на внутренних водных путях регистрируются в Государственной речной судоходной инспекции бассейна, а также владельцами судов и гидротехнических сооружений в специальных журналах.

 







Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском:

vikidalka.ru - 2015-2020 год. Все права принадлежат их авторам! Нарушение авторских прав | Нарушение персональных данных