ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ РОССИИ

Транспортная система страны представляет собой совокупность различных видов грузового и пассажирского транспорта, обслуживающего процессы производства, сферы материального обращения и перемещения людей.

Перемещения различных видов товарной продукции между производителями (поставщиками) и потребителями, порождаемые территориальным разделением труда, выполняет транспорт сферы обращения, который называют магистральным транспортом общего пользования. К нему относятся все универсальные виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, морской, внутренний водный (речной), авиационный (воздушный), а также специальныйт ранспорт – трубопроводный (нефте- и газопроводы) и высоковольтные линии электропередач (ВЛЭП).

Российская Федерация располагает всеми видами современного транспорта. Транспортная система России играет ключевую роль в социально-экономическом развитии страны. Учитывая огромную территорию страны, площадью более 17 тыс. кв. км, надежное транспортное обслуживание потребителей транспортных услуг с минимально возможными транспортными издержками на транспорт является одним из главных условий успешного функционирования экономики.

Исторически ведущим звеном в транспортной системе России является железнодорожный транспорт. Его доля в ВВП составляет 4,7%, в стоимости основных производственных фондов страны – 13%, в среднегодовой численности 69 работников – 2,7%. Всего в отрасли работает 1,56 млн человек, в том числе не посредственно занятых на перевозках – 1,22 млн человек.

Эксплуатационная длина магистральных железных дорог России на 1 января 2005 г. составила 85,5 тыс. км. Это примерно 7% мировой железнодорожной сети. Однако железнодорожный транспорт России выполняет свыше 24% грузооборота и 15% пассажирооборота среди железных дорог всех стран мира. Во внутреннем грузообороте транспорта общего пользования (без трубопроводного транспорта) удельный вес железных дорог составляет 78%. С учетом перевозок грузов всеми видами транспорта в 2004 г. доля железных дорог в грузообороте была равна 53,3%, а в общем объеме перевозок более – 14% (см. табл. 4.1). Без учета трубопроводного транспорта удельный вес железнодорожного транспорта во внутреннем грузообороте составляет более 80%. Во внегородских пассажирских перевозках удельный вес железных дорог в 2004 г. в пассажирообороте составил 41,0%, а в объеме перевозок пассажиров – 38,0% (см. табл. 4.2).

Всеми видами транспорта (без учета личных автомобилей) в 2004 г. было перевезено около 40 млрд пассажиров, из них автомобильным транспортом (включая автобусы, таксомоторы и служебный транспорт) – 21 млрд человек, т.е. 52,5%. Во внегородском сообщении доля автотранспорта составляет более 60%, в пассажирообороте – 38%. Перевозки гражданской авиацией занимают третье место – около 21% общего пассажирооборота. Городским электротранспортом (трамваи, троллейбусы и метрополитены) перевезено примерно 18 млрд. пассажиров. Поэтому в общем объеме пассажирских перевозок доля железных дорог относительно невелика (38%).

Таким образом, из приведенных данных видно, что железнодорожный транспорт России по объемам транспортной работы занимает первое место при перевозках грузов и второе (после автотранспорта) – по пассажирским перевозкам. Различия удельных весов видов транспорта по грузообороту и объемам перевозок связаны с различной величиной средней дальности перевозок на каждом из них. Так, средняя дальность перевозки грузов на железнодорожном транспорте в 2004 г. составила почти 1478 км, на автомобильном – 27 км, на морском – 2230 км, на речном – 647 км, на нефтепроводном – 2273 км. Значительные различия есть также в средней дальности поездок пассажиров по видам транспорта.

Сюда вставить таблицы со стр. 69-70 + изменить даты!!!!!

Железнодорожный транспорт России в течение своей 170-летней истории является основой транспортной системы страны, играет системообразующую роль в экономике и укреплении государства.

Основные преимущества железнодорожного транспорта:

• возможность массовых перевозок грузов и пассажиров и высокая пропускная и провозная способность железнодорожных линий, исчисляемая десятками миллионов тонн грузов и миллионами пассажиров в год в каждом направлении; • регулярность перевозок независимо от климатических условий, времени года и суток;

• более высокая скорость доставки грузов и, как правило, более короткий путь перевозки по сравнению с речным и морским транспортом, в том числе по транспортным коридорам;

• большая эффективность при перевозках массовых грузов на средние и дальние расстояния, особенно маршрутами;

• относительно невысокая себестоимость по сравнению с другими видами транспорта (кроме трубопроводного);

• высокая безопасность движения и более низкий уровень ущерба окружающей среде.

К недостаткам железнодорожного транспорта можно отнести:

• высокую стоимость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала (средний срок окупаемости капиталовложений – 6–10 лет);

• большой удельный вес условно-постоянных расходов в себестоимости перевозок (до 70%), что ограничивает возможности управления затратами;

• большой расход металла, в том числе цветного (более 150 т на 1 км пути).__

Сравнение с другими транспортными средствами:

Приведенные в табл. 4.3 данные показывают значительные различия характеристик видов транспорта по протяженности и густоте транспортной сети, себестоимости перевозок и производительности труда. Весьма показательны и потребительские оценки имиджа видов транспорта по качеству обслуживания, безопасности движения и экологичности.

Сюда вставить таблицу со стр 78!!!!

Железные дороги хотя и отстают от других видов транспорта по качеству обслуживания, однако весьма надежны по безопасности перевозок и высокоэкологичны. Железнодорожный транспорт является также эффективным и доступным видом транспорта по себестоимости перевозок и тарифам. Средняя доходная (тарифная) ставка на российских железных дорогах в 1999 г. составляла 0,85 руб. за 10 прив. т·км, а рентабельность – 26,8%.

Нельзя не заметить относительно низкую густоту железных и автомобильных дорог России (5,1 и 47 км на 1000 кв. км), особенно в сравнении с такими странами, как Германия – 125 и 694 км, США – 26,6 и 638 км, Украина – 37,7 и 267 км соответственно.

Вместе с тем следует отметить высокую техническую оснащенность российских железных дорог. Более 86% развернутой длины дорог (126 тыс. км) занимают пути с тяжелыми стальными рельсами типа Р65 и Р75, в основном, на щебеночном балласте и железобетонных шпалах на главных путях. Протяженность электрифицированных линий – 39,4 тыс. км (или 47,6% эксплуатационной длины сети), на которых выполняется более 77% всей перевозочной работы.

Большинство крупных предприятий располагают железнодорожными подъездными путями (их общая длина составляет 53 тыс. км), что позволяет обеспечивать бесперегрузочную доставку грузов по железным дорогам по схеме «от двери до двери» (около 70% перевозок).

Придумать название подпункта (5.7. ЗАДАЧИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РЕАЛИЗАЦИИ СТРУКТУРНЫх ПРЕОБРАЗОВАНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ)

При определении перспективы структурной реформы отрасли следует дать ответ на главный вопрос: каким должен быть статус транспорта Российской Федерации. Самое убедительное здесь – практические результаты работы всех видов транспорта России за последние годы. Магистральный железнодорожный транспорт при государственном управлении, находясь в федеральной собственности, полностью сохранил работоспособность, обеспечивает потребности общества в грузовых и пассажирских железнодорожных перевозках, в сложных экономических условиях осуществляет необходимую инвестиционную деятельность, содержит технические средства железных дорог в надлежащем состоянии, обеспечивающем безопасность перевозок.

Развитие транспорта и других отраслей экономики тесно взаимосвязаны. Характер подвижности населения, уровень развития производства и торговли определяют спрос на услуги транспорта. Вместе с тем, транспорт является системообразующим фактором, влияя на уровень жизни и развитие производительных сил.

Исторически развитие транспорта во многом определяло уровень и динамику развития страны в целом и отдельных ее регионов.__

В условиях переходного периода, при экономической нестабильности и постоянных финансовых затруднениях, обеспечить эффективное функционирование сложных многоэлементных взаимозависимых транспортных систем можно лишь при квалифицированном централизованном управлении, подкрепленном полномочиями и авторитетом государственного, правительственного уровня.

Создание ОАО «РЖД» имеет следующие сильные стороны:

• централизованная система производственного и финансового управления;

• мощная инфраструктура;

• опытный менеджмент и высококвалифицированные кадры;

• отлаженный перевозочный процесс и стабильный приток финансовыхсредств;

• управляемость затрат на основе вертикальной интеграции.

К слабым сторонам Компании относятся:

• высокий износ основных фондов;

• недостаточная инвестиционная привлекательность и низкий уровень инвестиций;

• высокая доля низкодоходных грузовых перевозок и убыточность пассажирского комплекса;

• низкая рентабельность;

• недостаточная мотивация труда.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: