Аварии водотрубных котлов

Имеется печальный опыт серьезных разрушений водотрубных котлов в результате пожаров, происшедших на двух судах. В обоих случаях котлы были полностью разрушены.

На первом судне пожар произошел при розжиге котла при подготовке СЭУ к выходу в море. Котлы на этом судне были с управляемым пароперегревом, состоящие из верхнего парового барабана, соединенного с двумя водяными барабанами трубками под углом 45⁰. Топка котла, образованная этими двумя трубными пучками, была полностью разделена водяными трубками с хромовым покрытием, образующими вертикальный пучок.

Котел был запущен в 02:00 и пар поднимался до 06:00, за это время визуально все было в норме. В 06:00 было обнаружено чрезмерное нагревание обшивки котла в районе воздухоподогревателя. По возможной причине пожара в воздухоподогревателе была немедленно вызвана пожарная команда, и, хотя они прибыли очень быстро, к этому времени верхняя часть обшивки котла в районе воздухоподогревателя была ярко-красной.

Шесть членов команды вооружили восемь шлангов и охлаждали кожух котла примерно до полудня, когда пожар, можно сказать был полностью потушен.

Повреждения котла были огромными. Весь пучок пароводяных труб (около 1400 трубок) полностью сгорел; также выгорел пучок экономайзерных труб, которые находились сразу же за ним, а также одна сторона воздухоподогревателя.

Трубный пучок (вертикальный) в топке котла частично провис. Обшивка котла от нижней части парового барабана до воздухонагревателя частично провисла и разошлась. К счастью, паровой и водяные барабаны разрушены не были. Серьезное разрушение получило электрооборудование от воды (на фото показана часть этих разрушений).

Причиной этой аварии явилась неправильная сборка указателя уровня (водомерного стекла). Водомерное стекло перебиралось судовым механиком и было установлено в предыдущем рейсе. К счастью на этом котле не было подъема пара, иначе пожар мог случиться в море с непредсказуемыми последствиями.

Водомерное стекло имело невозвратный шариковый клапан в его нижней части. Его назначение – блокировать выброс кипящей воды при разрушении стекла. В результате халатности, или незнания центральная часть водомерного стекла была установлена наоборот: нижней частью вверх.

Это было все равно, что верхний кран водомерного стекла был закрыт, и это было осмотрено вахтенным механиком. Недопустимая ошибка была в том, что водомерное стекло не было продуто после подъема пара. Если бы это было сделано, неисправность была бы обнаружена немедленно. Дополнительно, если за неисправным стеклом наблюдали, то было бы заметно, что уровень воды в нем ведет себя странно, т. к. в исправном указателе он все время меняется. Сравнение с другим водомерным стеклом так же помогло бы обнаружить неисправность.

Второй пожар произошел в котле, состоящем из двух коллекторов. В этом котле оба барабана, паровой и водяной находится на одной линии по вертикали, а трубки располагаются по обеим сторонам в следующей последовательности: сначала пучок пароводяных труб, затем пароперегреватель, за ним другой пучок пароводяных трубок. Топка образуется водяными трубками по обоим сторонам парового и водяного барабанов. Котел был запущен, пар поднимался до подрыва предохранительных клапанов. Клапана сработали в 03:00 и котел был полностью остановлен. Для постепенного остывания котла шабера форсунок были закрыты, и полное остывание котла ожидалось к 21:15. В это время был открыт лаз в котел, из которого повалили клубы дыма и при дальнейшем осмотре был обнаружен пожар внутри котла. Тип пожара был быстро определен как горение металла в паре.

Интересен то факт, что котел был остановлен в течение шести часов, прежде чем пожар был обнаружен.

В этом случае котел стали заполнять водой с помощью питательного насоса из главной питательной цистерны, в которую подавалась вода через четыре шланга.

Повреждение котла состояло в полном разрушении пароводяных и пароперегревательных труб; разрушения корпуса были не так сильны. По иронии судьбы, хотя метод тушения пожара был лучший, с точки зрения судовой безопасности, он привел к металлургическому разрушению парового барабана, который пришлось заменить. Причина пожара в этом случае была другая. Вахтенный механик, который останавливал котел перекрыл секущие клапана только тех форсунок, которые были в работе и не перекрыл клапана других форсунок. Один из клапанов имел протечку, и все время, пока котел стоял, топливо попадало в топку. В результате плохого сгорания из-за недостатка воздуха образовалось большое количество сажи. Эта сажа с частью несгоревшего топлива оседала на трубах и, впоследствии воспламенилась.

Так как котел стоял, то факт исчезновения воды из водомерного стекла обнаружен не был сменным вахтенным механиков. В добавок к этому из-за закрытия шаберов форсунок горение внутри котла видно не было.

Случаи пожаров на этих судах необходимо пояснить, т. к. они не являются типичными.

Если позволяют условия, то металл будет гореть в паре, и в результате этого образуется черная окись железа, и выделится водород.

Горение железа в паре совершенно не зависит от кислорода, подающегося с воздухом, но, образующийся водород будет гореть в присутствии кислорода. Напротив, взрывоопасная смесь водорода в воздухе может привести к сильному взрыву при благоприятных условиях.

В обоих вышеприведенных случаях эти условия были подходящие для этой реакции.

В первом случае уровень воды в котле был низкий, и трубки, выше уровня воды были раскалены до необходимой температуры, чтобы возгореться, чтобы возгореться, во втором случае – горение топлива и сажи.

При тушении таких пожаров необходимо подавать большое количество воды в основание пламени для быстрейшего охлаждения металла ниже 700⁰ С. Использование орошения, пены, или «удушения» с помощью СО₂ в этом случаи недопустимо.

Вывод, который можно сделать при оценке второго случая, когда был разрушен паровой барабан, в результате попадания в него воды, состоит в следующем: необходимо всегда помнить, что тушение пожара должно производиться как можно быстрее. Вопрос разрушений, или дополнительных разрушений, вызванных методом тушения пожара должен стоять на втором месте в целях безопасности судна.

Эти две аварии ваше внимание на необходимость контроля всех работ, происходящих в МО и несение вахты.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: