В МИРОВОЙ ТОРГОВОЙ СИСТЕМЕ

Структурно транспорт можно представить как систему, со­стоящую из двух подсистем: транспорта общего и необщего пользования (рис. 2). При этом обе части системы могут быть представлены предприятиями федеральной (государственной), муниципальной или частной форм собственности.

Транспорт общего пользования выступает как самостоятель­ная отрасль материального производства. Он обслуживает сферу обращения, обеспечивая связь между сферой производства и сферой потребления. Транспорт общего пользования – это транспорт, который в соответствии с действующим законода­тельством обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы эти перевозки ни были предъявлены: государственным предприятием или учреждением, общественной организацией, фирмой или частным лицом.

Рис. 2. Структурная схема транспортной системы

В отличие от транспорта общего пользования, транспорт не­общего пользования выполняет перевозки продукции внутри сферы производства, т. е. для конкретного предприятия, органи­зации или фирмы. Перевозки, которые он выполняет, являются внутрипроизводственными, или технологическими. Ведомствен­ный транспорт промышленных предприятий называется про­мышленным транспортом.

Автомобильные или железные дороги (как правило, неболь­шой длины), принадлежащие тому или иному предприятию, на­зываются подъездными. В транспортной системе страны имеет­ся густая сеть таких дорог. Суммарная протяженность железно­дорожных подъездных путей превышает протяженность желез­ных дорог общего пользования. Более половины судов речного флота (в основном небольшой грузоподъемности и мощности) принадлежат различным ведомствам (предприятиям нефтяной и газовой промышленности, лесного, коммунально-бытового хо­зяйства и т. п.) В отличие от транспорта общего пользования, промышленный транспорт представлен также специальными транспортными средствами, такими как канатные и подвесные дороги, пневмотранспорт и др.

Кроме деления на транспорт общего и необщего пользования, в некоторых случаях подразделяют транспорт на магистральный и немагистральный. С одной стороны, магистральный – сино­ним транспорта общего пользования, а немагистральный – не­общего (например промышленный транспорт – это транспорт немагистральный). С другой стороны, термин «магистральный транспорт» применяется для обозначения путей сообщения, свя­зывающих крупные города и промышленные центры страны или крупного региона. В этом случае небольшие ответвления от основных магистралей, несмотря на то, что они входят в состав сети общего пользования, не считаются звеньями магистрально­го транспорта и обычно именуются линиями местного значения. В зависимости от целей экономического анализа транспорт общего пользования группируется следующим образом:

- универсальный (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и специальный;

- внутренний (осуществляющий перевозки внутри страны) и внешний (обычно морской, выполняющий перевозки не только внутри страны, но и за границу);

- круглогодичный (железнодорожный, автомобильный и т. д.) и сезонный (внутренний водный).

Любой вид транспорта располагает своей собственной систе­мой показателей, которая сложилась исторически и отражает его уникальность и неповторимость, учитывает технико-экономиче­ские и другие особенности. Однако многие показатели являются общими для всех видов транспорта. Условно их можно разделить на следующие группы:

- показатели перевозочной и погрузочно-разгрузочной работы (грузо- и пассажирооборот, объем перевозок грузов и пассажи­ров, приведенный грузооборот, объем отправления, объем при­бытия);

- показатели материально-технической базы (протяженность сети путей сообщения, ее густота, суммарная грузоподъемность или тоннаж транспортных единиц, суммарная энергетическая мощность активных транспортных единиц, пропускная и провоз-, ная способность элементов транспортной сети);

- показатели эксплуатационной работы (средняя грузонапря­женность, средняя дальность перевозок, скорость доставки гру­зов, использование грузоподъемности подвижного состава и вре­мя его оборота, среднесуточный пробег);

- показатели экономической эффективности и финансовые (се­бестоимость, производительность труда, фондоотдача, фондоем­кость, доходы, расходы, прибыль, рентабельность).

Важной характеристикой транспортных сетей является их тер­риториальная организация, т. е. схема взаимного размещения от­дельных элементов сети на различных иерархических уровнях.

Территориальную организацию, являющуюся продуктом дли­тельной эволюции транспорта под влиянием экономических и – не в последнюю очередь – естественно-географических факто­ров, можно считать одним из показателей потенциальных воз­можностей путей сообщения. Классификация схем территори­альной организации транспорта и членение его на иерархические уровни в сводном виде показаны в табл. 1.

Таблица 1

В табл. 1 выделяются прежде всего макро-, мезо- и микроструктуры. Границы между структурами достаточно жестки и определяются общностью про­изводственно-технологических задач транспорта на каждом ие­рархическом уровне. Характерные особенности указанных струк­тур на железнодорожных и в меньшей степени на автодорожных сетях прослеживаются более четко, нежели на сетях других видов транспорта. Видовые особенности транспорта проявляются в су­ществовании линейных и точечных структур. Первые характерны для железнодорожного, автомобильного, трубопроводного и речного транспорта, вторые – для морского и воздушного транс­порта.

В нашей стране детально изучены схемы территориальной ор­ганизации транспорта на региональном и субрегиональном уров­нях, значительно меньше – на первых трех уровнях. Выявлена определенная взаимосвязь мощности транспортных устройств с характером мезоструктуры. Общей закономерностью является увеличение производственного потенциала сети при переходе от простых схем к более сложным. Одновременно с изменением структуры сети изменяются и ее количественные характеристи­ки, а также информационная энтропия схемы. Под энтропией схемы понимается разнообразие возможных проектных решений (вариаций) по размещению элементов сети в рамках рассматриваемой структуры. В этом смысле можно говорить об ортогенезе схем территориальной организации транспорта, т. е. о развитии их в определенном направлении.

Структуру транспортной сети России составляют наземные, водные и воздушные пути (линии) сообщения, протяженность которых составляет, тыс. км:

Железные дороги МПС........................................................ 87,6

Железнодорожные подъездные пути предприятий........... _:-95,0

Внутренние водные (речные) судоходные пути................ 101,0

Автомобильные дороги с твердым покрытием................ 750,0

В том числе общего пользования...................................... 463,0

Магистральные нефтепроводы............................................ 65,0

Магистральные газопроводы............................................. 145,0

Воздушные линии............................................................... 800,0

В том числе международные............................................. 200,0

Транспортно-дорожный комплекс России представляет собой одну из крупнейших отраслей народного хозяйства страны. Он включает в себя более 1,5 млн км наземных путей сообщения с огромным количеством разнообразного подвижного состава, зда­ний и сооружений. Почти 6 млн. чел. обслуживают эту отрасль. Ориентировочная стоимость основных производственных фон­дов транспортно-дорожного комплекса Российской Федерации на конец 1994 г. составила более 400 трлн р.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: