Тема: Инженерные комплексы в культурном ландшафте

1. Система засечных черт

2. Система путей сообщения

1. Система засечных черт. В XVI – XVII вв. в мордовском крае создавалась система засечных черт, оборонительных сооружений на юго-восточной границе Русского государства, включавшая лесные и полевые деревянные укрепления, в стратегически важных местах – башни, остроги, города-крепости и «ворота». Перемещавшаяся на юг государственная граница ставила заслон набегам на Русское государство крымских татар, ногайцев и башкир. Главными целями строительства границы были расширение государства и хозяйственное освоение новых земель. В безопасной зоне земледелия получали поместья в порядке земельного жалованья рядовые однодворцы (казаки, стрельцы, засечные сторожи, пушкари), местные дворяне, а также татары и мордва, несшие сторожевую службу. Здесь же селились люди, прибывшие из северных уездов для строительства и ремонта фортификационных сооружений.

Засечная черта представляла собой разновременные участки, объединенные в единую пространственную систему. В лесной местности устраивались непроходимые засеки – завалы из надрубленных и поваленных деревьев. Лесная полоса вдоль засечных черт рассматривалась как часть границы и не предназначалась к хозяйственному использованию. Открытые участки сторожевой черты укреплялись дерево-земляными насыпями, рвами, на низменных заболоченных участках устраивали частокол и надолбы.

Начиная с середины XVI в. были построены следующие участки: Кадомская засека (от р. Цна до верховий р. Виндрей), Темниковская засека (от р. Виндрей до р. Мокши и к Сарову), Пузская засека (от Саровского леса до слияния р. Инелей и Алатырь), Алатырская засека (от р. Инелей по р. Алатырь до р. Суры). В 1630 – 1640-е гг. были построены Инсаро-Потижская черта (от ломовского рубежа по р. Лухме до Инсара, далее к острогу на р.Потиж), Саранско-Атемарская черта (от Шишкеевского острога к Саранску, далее к Инзерскому острогу, Атемару и к р. Суре). На сторожевых чертах были построены крепости, ставшие позже городами – Темников (1536), Краснослободск (1578 – 1584), Саранск (1641), Инсар (1647). К началу XVIIIв. военное значение сторожевых черт было полностью исчерпано. Сегодня немногочисленные остатки укреплений являются ископаемыми ландшафтами. Фрагменты валов в Саранске (пос. им. Гагарина), Атемаре, близ Рузаевки охраняются как исторические памятники.

2. Пути сообщения. Как пишет историк С. В. Белоусов [2001], в междуречье Волги и Оки налаженные коммуникации – речные и сухопутные существовали уже в IX в. как важнейшие торговые пути. В IX – XIV вв. по мордовскому краю проходили сухопутные дороги из Волжской Булгарии в Киевскую Русь. В XIV в. одной из главнейших была дорога, соединявшая золoтоордынские города Сарай-Укек-Мохши с Муромом и Владимиром. С возникновением Астраханского, Казанского, Крымского ханств и Ногайской Орды появились новые сухопутные дороги, проходившие по водоразделам рек степными коридорами. Броды или верховья рек выбирались для создания переправ.

Астраханская дорога (другие названия: Сурская, Московская, Посольская) соединяла Астрахань с Москвой. Она проходила по левой стороне верхнего течения р. Сура через места, где впоследствии были основаны города Пенза и Инсар, далее – на города Темников, Кадом и Касимов, а затем на Москву.

Крымская дорога (Большая Посольская, Буртасская) связывала Крымское и Казанское ханства. Она проходила по линии р. Ломов – правая сторона р. Инсарки – Каменный Брод через р. Иссу (ныне Иссинский района Пензенской обл.), далее – на Саранск по р. Атемарке через р. Суру около устья р.Арташ и далее – по р. Корсуновка на Казань.

Ногайская дорога разделялась на две сакмы (тат. – шлях, наезженная дорога). Первая сакма шла вдоль р. Ворона и р. Ломова к с. Каремша, вдоль р.Мокша на города Наровчат и Темников. Вторая сакма шла вдоль р. Хопер и р. Атмис через р. Ломов, вдоль р. Мокша также на Наровчат и Темников.

Торговые и посольские дороги являлись местами повышенной опасности, так как они использовались крымскими и ногайскими татарами для набегов на южные рубежи Русского государства. В период строительства засечных черт, русские укрепленные пункты контролировали соответствующие участки дорог. В местах пересечения дорог и засечных черт устраивались «ворота».

В XVII в. системой гужевых трактов мордовский край связывается с центром Русского государства. Большой тракт соединил Саранск с Посольской дорогой. Улучшались и местные дороги, так была проложена Саранская дорога (Саранск – Пенза). От нее в районе Кутлинской слободы отходила Инсарская дорога, а в районе д. Авьяс – Атемарская дорога. В следующем столетии главным направлением становится Московская дорога (Саратов – Москва), а также Нижний Новгород – Пенза. Многочисленные тракты XVIII – XIX вв. служат для регулярной перевозки пассажиров, грузов и почты. На трактах строились станции (постоялые дворы), на почтовых трактах – почтовые станции, ставились верстовые столбы. В мордовском крае до 1930-х гг. наибольшее количество грузов и людей перевозилось гужевым транспортом.

С древнейших времен реки Сура, Мокша, Алатырь и Вад были судоходными. Известно, что Спасо-Благовещенский монастырь в начале XV в. организовывал торги по р. Суре. Перед колонизацией междуречья в конце XVI в. р. Мокша стала важнейшим коммуникационным каналом, связывавшим центральные княжества Русского государства с его юго-восточными окраинами. После колонизации мордовского края значение судоходства усиливается. В XVIII – XIX вв. местные мастера изготавливали особые виды судов, называвшиеся по месту производства: «пурдошанки» (строились на Пурдошанской пристани), «мокшаны» (на Мокше, Суре, Оке), «суряки» (на Суре). В середине XIX в. р. Сура была судоходной от Пензы до северной границы губернии (здесь функционировало 5 пристаней), р. Мокша была судоходной от с. Кочелаева (11 пристаней). В конце XIX в. значение судоходства в мордовском крае стало уменьшаться, в начале XX в. речные коммуникации были вытеснены железной дорогой.

Первые железные дороги активно вторгались и в освоенный, и в девственный ландшафт, привносили в него образы прогресса, технической цивилизации. Московско-Казанская железная дорога строилась поэтапно. Линия Москва – Рязань протяженностью 292 версты вошла в строй в 1864 г., в 1891г. было начато строительство второй линии – Рязань – Казань – Симбирск – Сызрань (протяженностью 1376 верст). В 1893 г. железная дорога прошла по территории современной Республики Мордовия – через Рузаевку (ставшую вскоре одной из крупнейших станций того времени в России), Саранск, Тимирязево (ныне Красный Узел), Ромоданово, Чамзинку, Атяшево (протяженность 312 км). Были построены вокзал в Саранске (1893), паровозное депо и вокзал в Рузаевке (1896). Линия Ромоданово – Арзамас – Нижний Новгород (193 версты) строилась в 1891– 1903 гг. В 1895 г. была введена в действие линия Рузаевка – Пенза, в 1898 г. – линии Рузаевка – Сызрань, Инза–Симбирск.

В начале XX в. Московско-Казанская железная дорога проектировалась архитекторами как дорога из столицы на Восток, по замыслу А. В. Щусева она должна была стать единым ансамблем, протяженностью несколько тысяч верст. В 1914 – 1917 гг. мастерская этого видного архитектора проектировала вокзалы и станционные здания восточного направления, железнодорожные поселки Московско-Казанской дороги по линиям Казань – Екатеринбург, Агрыз – Воткинск, Нижний Новгород – Котельнич, Шахунья – Яранск, Шихраны – Арзамас. В местной архитектуре искались прототипы для создания образа транспортного здания, и очень часто выбор делался в пользу форм русского классицизма (как, например, на линии Шихраны – Арзамас). В 1929 – 1932 гг. была построена Явасская ветка от разъезда Потьма через поселки Молочница – Леплей – Ударный – Явас – Барашево – Первомайск. Эта дорога стала главной коммуникацией созданного в середине 1930-х гг. Дубравлага. В настоящее время длина железных дорог, проходящих по Республике Мордовия, составляет более 540 км (из них 280 км электрифицировано). Крупнейшими в республике станциями являются Рузаевка, Саранск и Красный Узел.

Протяженность современных автомобильных дорог составляет более 6900 км (из них общего пользования – более 5 400 км), с твердым покрытием – более 5 500 км (из них общего пользования 4 200 км). По Республике Мордовия проходят автомобильные дороги федерального значения: Москва – Рязань – Саранск – Ульяновск, Москва – Саранск – Самара – Челябинск, Нижний Новгород – Саранск – Пенза – Саратов. По грузо- и пассажирообороту самыми значительными являются автомобильные дороги Саранск – Рузаевка, Саранск – Темников, Ковылкино – Краснослободск и др.

Кроме перечисленных активно входят в культурный ландшафт другие инженерные сооружения: автомобильные и железнодорожные мосты, путепроводы, ЛЭП и сооружения городского энергетического хозяйства, внешний транспорт городов и объекты станционного хозяйства. Эти коммуникации пересекают сельскохозяйственные территории, формируют индустриальный пейзаж региона.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: