СПИСОК ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ 9 страница

Деревянные однонастильные двух - и четырехзаходные поддоны имеют меньшие массу и стоимость, однако обладают и меньшей прочностью и долговечностью. Поэтому их используют, как правило, в качестве невозвратных пакетообразующих средств при перевозках по схеме «от двери до двери». Деревянные двух настильные двухзаходные поддоны с консолями наиболее широко распространены в портах, их применяют для внутрипортовых перегрузочных операций, а также при межпортовых пакетных перевозках.

Рис. 32. Погрузчик с многовилочным захватом и сталкивателем

Размеры поддонов в плане связаны с их кратностью размерам транспортных средств (вагонов, автомашин) и контейнеров. Поддоны 800Х1200 мм применяют для железнодорожных перевозок, так как внутренняя ширина кузова всех вагонов между выступающими планками 2654 мм, а 50—60 мм рациональный зазор между пакетами при штабелировании погрузчиком. Поддоны больших размеров применяют для портовых работ и межпортовых перевозок. При этом предпочтительны поддоны с размерами 1200Х 1800 мм, так как они позволяют создать более удобный и устойчивый пакет из большинства тарно-штучных грузов

Гребенчатые поддоны предназначены, в основном, для перегрузки и внутрипортового хранения грузов пакетами при поштучном прибытии и отправлении. Они позволяют без применения ручного труда снять груз с поддона и уложить в штабель, используя, погрузчик с многовилочным захватом и сталкивателем (рис. 32). Вилы вводят между гребнями под груз, при подъеме вил пакет снимается с поддона; затем погрузчик, подъехав к штабелю, располагает вилы с грузом над местом укладки и, упираясь в груз сталкивателем, отъезжает назад, вынимая при этом захват из - под груза.

Гребни могут располагаться вдоль или поперек поддона. С поперечным расположением гребней поддоны предназначены для грузов, прибывающих в порт на сухопутных транспортных средствах и отправляемых морем, поскольку с таких поддонов снять пакет можно только целиком и, следовательно, при массе пакета 2—3 т (что соответствует размерам поддона) сделать это может только погрузчик грузоподъемностью не менее 3 т, а такие машины работают только в грузовых помещениях судов. Поддоны с продольными гребнями при размерах в плане 1200х1800 мм позволяют формировать делимый на две равные части пакет (рис. 33). Таким образом, подъезжая с торцевых сторон, погрузчик грузоподъемностью 1,5 т может разобрать пакет последовательно по частям. В связи с этим поддоны с продольными гребнями применяют, в основном, для грузов, прибывающих в порт морем и отправляемых по железной дороге, а также в крытых автомашинах либо контейнерах. Кроме того, такие поддоны можно применять при перегрузочных работах по прямому варианту из вагонов либо автомашин в твиндеки судов, где успешно работают погрузчики грузоподъемностью 1,5 т.

Рис. 33. Схемы формирования пакетов - мешков на плоских и гребенчатых поддонах

Металлические поддоны по конструкции аналогичны деревянным Они легче и долговечнее, но в портах не нашли широко распространения из - за более сложной и трудоемкой технологии изготовления, а также в связи с дефицитностью тонколистового металла, из которого их штампуют. Пластмассовые поддоны имеют минимальную массу, но стоимость их больше; в портах пока их не применяют. Картонные поддоны в мировой практике используют только в. опытном порядке для специальных целей. Комбинированные металлодеревянные поддоны (рис. 31, ас) удобны в ремонте и достаточно долговечны, технология их изготовления несложная, масса небольшая.

Строп - ленты являются вторым по универсальности пакетообразующим средством после поддонов. Их широко используют для мешковых грузов и применяют для кип, тюков, коробок, ящиков и некоторых неупакованных грузов (автопокрышки и т. д.).

По сравнению с поддонами строп - ленты имеют три основных преимущества: не занимают полезного объема грузовых помещений транспортных средств; застройка и отстропка пакетов при перегрузке кранами много проще и удобнее, чем при использовании поддонов, могут одновременно поднимать 4, 6, 10 пакетов и более (пакеты же на поддонах более чем по два сразу почти никогда не перегружают). Ленточные пакетообразующие средства доступнее и дешевле, чем поддоны. Однако строп - ленты имеют и серьезные недостатки: относительно большие неудобства при перегрузке погрузчиками; серьезные трудности при штабелировании в связи с не совсем правильной геометрической формой пакетов и склонностью к разваливанию; повышенная трудоемкость формирования и увязки пакетов по сравнению с использованием поддонов, поэтому пакеты в строп - лентах штабелируют на складах и перегружают погрузчиками с помощью поддонов, устанавливая их по два на один поддон. Наиболее эффективны невозвратные строп - ленты при перевозке по схеме «от двери до двери». Для внутрипортовой перегрузки при поштучной перевозке строп - ленты в большинстве случаев не эффективны и, как правило, их не применяют.

Другие пакетообразующие средства имеют более узкую область применения на отдельных грузах или группах однородных грузов.

На универсальных портовых перегрузочных комплексах осуществляют грузовые операции с тарно-штучными грузами. В зависимости от структуры грузооборота используют УПК нескольких типов: с крытыми складами без открытой складской площади, с открытой складской площадью на прикордонной территории и крытым складом в тылу или, наоборот, только с открытой складской площадью. Крытые склады могут быть одно - и многоэтажными, однако из-за малых сроков хранения грузов в портах наиболее эффективны в большинстве случаев одноэтажные.

Рампы используют в районе крытых и открытых складов с морской и тыловой стороны, на прикордонной территории и в тылу. Рампы предназначены для обработки крытого железнодорожного подвижного состава и автотранспорта. Вместо стационарных рамп можно использовать переносные столы - рампы, однако в этом случае продолжительность подготовительно - заключительных и переходных операций технологического процесса увеличивается на 0,5—1,5 ч в смену, т.е. производительность технологической линии снижается в среднем на 15%. Поэтому вместо столов - рамп (этот метод является отсталым) перегрузочные комплексы должны оснащать стационарными рампами и пандусам для въезда на них погрузчиков.

Для перегрузочных работ применяют почти весь парк универсальных подъемно - транспортных машин портов (краны различных типов, автопогрузчики, внутрипортовые транспортные средства).

Наиболее эффективны следующие машины:

Ø на причалах — поворотные портальные краны грузоподъемностью 5т в крытых складах — автопогрузчики грузоподъемностью 3—5 с высотой подъема 4,5—5,5м и приводом от ДВС при наличии нейтрализаторов выхлопных газов;

Ø на открытых складах — те же погрузчики (независимо от наличия нейтрализаторов) и пневмоколесные краны;

Ø на судовой операции — автопогрузчики грузоподъемностью 4—7т повышенной маневренности с дизельным приводом, гидродинамической трансмиссией, нейтрализатором выхлопных газов, с высотой подъема 5,5м и более при двойной телескопии в грузоподъемнике;

Ø на вагонной операции — дизельные высокоманевренные автопогрузчики грузоподъемностью 1,5т гидромуфтой, нейтрализатором и высотой подъема не менее 2,2м при строительной высоте не более 1,8м;

Ø на внутрипортовой транспортной операции — портовые тягачи с полуприцепами - платформами и ролл - трейлерами длиной 12м.

31. МЕШКОВЫЕ ГРУЗЫ

Мешки используют для упаковки, в основном, сыпучих грузов (мука, рис, сахар, цемент и др.). Широко распространены мешки бумажные (как правило, многослойные), джутовые (с полиэтиленовой внутренней упаковкой и без нее) и из синтетически материалов (чаще всего полиэтиленовые). В бумажных мешка перевозят глинозем, цемент, частично натуральный каучук, кальцинированную соду и т.д., они весьма мало прочны, легко повреждаемы при перевозке и перегрузке, поэтому при ручных перегрузочных операциях не допускается применение крючков, лапок с иглами и других прокалывающих приспособлений, несколько облегчающих труд рабочих. Масса бумажных мешков от 30 до 80 кг, длина 700—950 мм, ширина 350—500 и высота (толщина) 100—200 мм. Джутовые мешки без дополнительной внутренней упаковки наиболее широко распространены, их используют для продовольственных и многих других грузов. Масса таких мешков от 50 до 110 кг, длина 900—1050 мм, ширина 450 - 650, высота 180—300 мм. Джутовые мешки с полиэтиленовой внутренней упаковкой применяют, в основном, для затаривания различных химических грузов (удобрений и др.). Они имеют те же размеры, что и мешки с внутренней дополнительной упаковкой, их масса колеблется от 50 до 80 кг. Многие джутовые мешки имеют с одной из узких сторон двойную ушивку или так называемые «ушки» по углам, что облегчает их ручную перегрузку, но весьма усложняет пакетирование на автоматических пакетоформирующих машинах.

В качестве пакетообразующего средства для мешков при пакетной перегрузке и хранении в условиях поштучной перевозки наиболее эффективны и широко применяют плоские и гребенчатые поддоны с размерами в плане 1200Х1600 и 1200Х1800 мм. Схемы формирования пакетов - мешков на плоских и поперечно - гребенчатых поддонах 1200Х1600 мм, а также продольно - гребенчатых 1200Х1800 мм показаны на рис. 33. Более устойчивы и удобны при перегрузке и хранении пакеты, сформированные с перевязкой по слоям.

Принципиально технологический процесс перегрузки в портах мешковых грузов, которые привозят и отправляют поштучно» представляет собой формирование пакетов в грузовом помещении транспортного средства, доставившего груз, пакетную перегрузку и хранение, затем расформировывание пакета при укладке на транспортное средство, отправляющее мешки.

В процессе судовой операции шесть — восемь докеров, работая соответственно тремя - четырьмя парами, формируют одновременно в разных местах трюма (твиндека) пакеты вручную. Двое рабочих одновременно поднимают мешки за узкие стороны и укладывают на поддон в требуемое положение. Для удобства работы выгрузку ведут уступом в несколько слоев. При этом число слоев должно быть не более разрешенного правилами безопасности труда. При наличии подпалубных пространств докерам приходится переносить мешки на некоторое расстояние из-под палубы к поддону, который располагают у края люка.

По команде сигнальщика кран опускают и нацеливают на сформированный пакет подвеску для перегрузки поддонов или крановый двухвилочный захват. Очередная пара докеров в трюме производит застропку, отходит на безопасное расстояние, и пакет переносится на рампу, где пара докеров передаточного звена направляет его на место установки. Груз опускают и отстрапливают.

При работе по прямому варианту пакет ставят на стационарную рампу у соответствующего вагона или на поворотный круг, расположенный на столе - рампе возле вагона. Далее вагонный автопогрузчик подъезжает, вводит многовилочный захват между гребнями и, снимая груз полупакетами последовательно, транспортирует его в вагон и укладывает в штабель. В торцевых частях стопки мешков (полупакеты без поддона) укладывают поперек вагона по два, а в дверном проеме — вдоль его.

При работе через склад пакеты на поддонах поднимают на причале складскими автопогрузчиками с помощью вилочных захватов, доставляют к штабелю и устанавливают на место. Штабель формируют с перевязкой пакетов по слоям и с уступом по краю в соответствии с требованиями ПБТП. В процессе отгрузки со склада пакеты снимают со штабеля погрузчиком, доставляют на рампу и далее, если они были сформированы на гребенчатых поддонах, грузят в вагон по прямому варианту. В случае нехватки гребенчатых поддонов для хранения груза на складе пакеты доставляют на рампу на плоских поддонах, а специально выделенные два - четыре докера передаточного звена перекладывают их вручную на гребенчатый поддон у вагона или непосредственно на многовилочный захват вагонного погрузчика. Более эффективно производить перекладку на поддон, так как при этом вагонный погрузчик не теряет времени на простой.

Пакеты мешков на судне можно формировать не вручную, а с помощью малогабаритных трюмных кранов ТК - 1, которые переставляются портальным краном с одного места на другое. При этом один рабочий управляет краном ТК - 1, а другой накладывает захваты на мешки, переходит вместе с поднятым и транспортируемым мешком к поддону и производит отстропку. Таким образом, удается механизировать наиболее трудоемкую, физически весьма тяжелую работу. Однако одному из двух докеров, работающих с краном ТК - 1, приходится достаточно много двигаться с каждым мешком. Недостаток технологии, предусматривающей использование трюмных кранов, — некоторое ограничение производительности судовой операции, а при работе вручную пара докеров, хотя и устает значительно сильнее, но успевает сделать значительно больше работы (на 15—30% в зависимости от физических возможностей конкретных людей). Кроме того, при работе вручную судовое звено можно безболезненно увеличивать до 10 чел, а кранов ТК - 1 больше двух или, при самых больших люках, трех в трюм не поставить, да и на перестановку их в процессе работы тратится время. В связи с этим, при выгрузке на склад, когда производительность технологической линии лимитируется производительностью судовой операции, краны ТК - 1, как правило, не используют. При работе по прямому варианту, когда лимитирующей является вагонная операция, даже если одновременно грузятся два вагона одной линией, краны ТК - 1 более эффективны и их применяют при перегрузке преимущественно тяжелых мешков массой более 100 кг (сахар - сырец и рис).

Технологические схемы, предусматривающие тяжелый ручной труд на операции по погрузке мешков в вагоны, являются крайне отсталыми, неэффективными и их применяют только при чрезвычайных обстоятельствах прибытие груза в гнилой, расползающейся таре в результате подмочки в рейсе или других причин, а также участие в грузовых работах временно привлеченных бригад рабочих, которые не имеют прав на управление погрузчиками и их невозможно обеспечить техникой с водителями порта.

При загрузке вагонов вручную подъемы формируют в трюме на кольцевых стропах пары докеров (как и пакеты на поддонах) и расформировывают у вагона, на грузовом столе мешки подают докеры передаточного звена на спину рабочим вагонного звена. Докеры в вагоне, двигаясь цепочкой, переносят мешки к месту укладки, сбрасывают в штабель и поправляют, придавая им ровное положение.

Отправляемые морем мешковые грузы перегружают в обратном порядке.

Рис. 34. Многостопная подвеска при подготовке к снятию пакета с плоского поддона

Вагонная операция по всем технологическим схемам представляет собой формирование вручную пакетов на поддонах или «подъемов» на стропах. Пакет формируют: 1) непосредственно у штабеля внутри вагона; 2) вне его, на рампе или причале. В первом случае докеры только перекладывают мешки из штабеля на поддон, а дальше пакеты вывозятся из вагона на рампу погрузчиком с вилочным захватом или на роликовой тележке, которую толкают вручную. Если масса пакета не превышает 1,5т, целесообразно применять погрузчик, а если масса пакета более 1,5 т и грузоподъемность вагонного погрузчика недостаточна, используют роликовые тележки. Во втором случае докеры берут мешки из штабеля, переносят их по одному к просвету двери и формируют «подъем или пакет» за пределами вагона. Такая операция связана с большой физической нагрузкой.

Поддоны применяют при работе через склад, а также при перегрузке мешков по прямому варианту под палубу. При перегрузке отправляемых морем мешков нет острой необходимости в гребенчатых поддонах для пакетного хранения на складе, поскольку операции снятия и перекладки неделимых пакетов с плоских поддонов механизированы, для этого используют многостропные подвески (рис 34) или кантователь пакетов к погрузчику.

Многостропная подвеска состоит из двух комплектов специальных стальных стропиков с грушами по концам либо синтетических лент и прижимной рамки с замками для груш или лент. Стропики или ленты расстилают у вагона на рампе или причале в специальных поддонах с гнездами либо без них и на них формируют подъем или продергивают специальными проволочными протяжками между досками верхнего настила плоского поддона под грузом. В последнем случае пакеты, доставляемые со склада погрузчиками, расставляют вплотную друг к другу в ряд на причале, докеры передаточного звена вводят протяжки между досками, вставляют концы стропов или лент в замки протяжек и протаскивают под грузом. Кран опускает рампу подвески на пакеты, оба конца каждого стропика вставляют в гнезда подвески и кран натягивает стропы. При этом за счет действия рычажной системы подвески «подъем» мешки обжимаются снизу, с двух боков и сверху, что обеспечивает их устойчивость. Далее кран переносит «подъем» в трюм и устанавливает в штабель на просвете люка или на шашечный поддон. В штабеле докеры судового звена вынимают из гнезд концы стропов или лент с одной стороны подъема и кран, поднимая подвеску, извлекает стропы (ленты) из-под груза без разрушения подъема. На шашечном поддоне стропики или ленты вытягивают рабочие из-под груза через продольные проемы, далее судовой погрузчик вводит многовилочный захват в поперечные проемы между «шашками» под груз, поднимает, перевозит и укладывает его в штабель под палубой.

Стальные стропики с грушами применяют при перегрузке прочных джутовых мешков, а синтетические ленты — для слабых джутовых, бумажных и полиэтиленовых мешков.

Применение кантователя пакетов позволяет избежать продергивания стропов (лент) под грузом на плоских поддонах и отказаться от шашечных поддонов, на которых пакеты мешков неустойчивы и частично разваливаются. Однако кантователи пакетов пока получили ограниченное распространение, так как погрузчик с кантователем — это дополнительная машина и необходим еще рабочий в составе технологической линии, а главное, эксплуатация этой узкоспециальной машины связана с трудностями. Кроме того, Многостропная подвеска в любом случае наиболее эффективна для загрузки просвета люка.

При перегрузке через тыловые склады в состав соответствующих технологических схем добавляются два - три тягача с прицепами или полуприцепами и их водители. Наполнение и опорожнение контейнеров, а также загрузка и разгрузка магистрального автотранспорта не отличаются от обработки вагонов.

В случае поштучного поступления и пакетной отправки морем мешковых грузов, а также пакетного прибытия и поштучного отправления сухопутными видами транспорта технология формирования и расформирования пакетов на поддонах не отличается от описанной выше. Судовые операции при этом осуществляют в соответствии с технологией, изложенной в п. 39.

Необходимо рассмотреть формирование и расформирование пакетов - мешков в строп - лентах. Для формирования пакетов нижние, несущие ленты раскладывают в специальном поддоне - кондукторе или без него, мешки пакетируют по нужной схеме, затем на пакет укладывают верхние стягивающие ленты, концы которых продевают в замки или увязывают (в зависимости от типа строп - лент) и предварительно обтягивают вручную.

Далее пакет стропят и поднимают краном или погрузчиком за петли для окончательной затяжки замков или узлов. При расформировании развязывают вручную узлы или размыкают с помощью специальных ключей замки и нижние ленты вручную или машиной извлекают из-под пакета. Формирование производят при выгрузке мешков из вагона (автомашины), а расформирование — при загрузке вагонов после укладки на место и в штабель.

Ближайшие перспективы развития технологии перегрузки мешков в портах связаны с заменой плоских поддонов на гребенчатые и с экспериментами по созданию кантователей либо иного типа перекладчиков делимых пакетов с плоских поддонов на гребенчатые, что дает возможность ликвидировать ручную перекладку на рампе при перегрузке прибывших морем грузов. Предпочтительным и наиболее эффективным решением является применение гребенчатых поддонов, предпринимают попытки облегчить и интенсифицировать операции по выгрузке мешковых грузов из вагонов и формированию в пакеты или загрузке в контейнеры с помощью комплекса конвейерных машин и автоматических пакетоформирующих агрегатов. Недостатки таких машин: их высокая стоимость, громоздкость и весьма узкая специализация, для их применения необходимо создавать специальные участки (склады и железнодорожные грузовые фронты); на описанном комплексе сохраняется тяжелый ручной труд по перегрузке мешков в вагоне из штабеля на конвейер

Для отправляемых морем мешковых грузов ближайшие перспективы развития технологии связаны с повышением степени механизации судовых операций за счет использования судов открытого типа, улучшения конструкции грузовых помещений, применения новых погрузчиков с большой высотой подъема, а также фальшпайолов из металла и многослойной фанеры для перемещения погрузчиков по грузу при заполнении верхних зон подпалубного пространства на крупнотоннажных судах.

Таким образом, главной проблемой технологии перегрузки мешковых грузов является отсутствие реальных приемлемых путей комплексной механизации и интенсификации вагонной операции для прибывших по железной дороге грузов и судовой операции — для прибывших морем в связи с этим основная перспектива развития технологии перевозки и перегрузки мешковых грузов заключается в их полной пакетизации и контейнеризации с доставкой в укрупненном виде по схеме «от двери до двери», т.е. в ликвидации мешков как рода груза на транспорте Крупные перевалочные базы, которыми являются морские и речные порты, не должны иметь дело с мешками в поштучном виде — в этом заключается реальный и наиболее эффективный путь решения проблемы. Более доступной является пакетизация мешковых грузов с помощью строп - лент и полиэтиленовой пленки. Следует ожидать наиболее интенсивного развития перевозок с использованием именно этих средств в ближайшем будущем, хотя будут расширяться и перевозки на поддонах и в контейнерах

32. ЯЩИЧНЫЕ ГРУЗЫ

К ящичным, относятся грузы в деревянных и фанерных ящиках и обрешетках, а также картонных коробках, которые имеют правильную геометрическую форму куба или параллелепипеда. Macса одного ящика с грузом может колебаться в весьма широки пределах от 20 кг до 300т. Рассматривая технологию, перегрузи ящичных грузов, целесообразно ограничить их максимальную массу до 3т, отнеся все остальное к категории оборудования и тяжеловесов. Размеры таких ящиков' длина 400—1600мм, шири на 250—900, высота 100—1300 мм. У картонных коробок размеры меньше.

В ящиках перевозят табак, чай, запасные части, консервы, и другие грузы в картонных коробках в основном транспортирую консервы

Рис 35 Застропка ящиков рычажно-полнспастными крановыми захватами с шипами на колодках: а — захват; б — подвеска с захватами.

С точки зрения технологии перегрузочных работ ящики разделяют на прочные, допускающие застропку и перемещение крановыми рычажно-полиспастными захватами с шипами на колодка (рис 35), сжатие при подъеме и транспортировании боковым гидрозахватами погрузчиков, и непрочные, не допускающие применения таких приемов работ и приспособлений. Непрочные ящики при поштучной перевозке перегружают аналогично мешковым грузам, т.е. формируют в пакеты на поддонах вручную при выгрузке из доставившего транспортного средства, транспортирую, и хранят в порту пакетами, затем при отгрузке из порта снимаю с поддона, и укладывают поштучно в грузовых помещениях транс портных средств, осуществляющих вывоз груза.

Технология перегрузки таких ящиков почти не отличается о технологии производства работ с мешками, за исключением того, что непрочные ящики в меньшей степени, чем мешки, допускаю перегрузку многовилочными захватами и сталкивателями. Поэтому при загрузке вагонов, контейнеров, автомашин и особенно, судов комплексно механизировать технологически процесс удается реже и соответствующие конечные операции технологических линий, как правило, выполняют вручную в связи с этим полная пакетизация и контейнеризация грузов в непрочных ящиках является еще более насущной задачей, чем мешков.

Технологические процессы с грузами в прочных ящиках поддаются в значительной степени комплексной механизации за счет применения захватов групповых зажимных для кранов и боковых для погрузчиков. Доставленные в порт морем ящики стропят в грузовом помещении судна с помощью крановых захватов, навешенных на раму подвески, выгружают на причал групповыми «подъемами» по 4—16 ед. одновременно и укладывают краном на заранее расставленные вплотную поддоны. В трюме, при необходимости, докеры для застропки несколько раздвигают ящики ломиками. На поддонах рабочие передаточного звена после отстропки поправляют и разравнивают ящики. За первым слоем ящиков с судна выгружают и укладывают на поддоны второй слой и так далее до окончания формирования пакетов на всю высоту. Пакеты формируют с перевязкой по слоям или без нее. В последнем случае при неустойчивом положении ящиков в пакете, верхний слой перед транспортированием погрузчиком должен быть скреплен клейкой лентой, канатными обвязками или иным способом.

Разборку штабеля в трюме ведут по слоям. При значительных подпалубных пространствах, не позволяющих осторожно подтянуть ящики без повреждения и отклонения крановых канатов от вертикали при предварительном натягивании краном стропов, их приходится вручную доставлять к просвету люка переноской или кантовкой от себя. После подтяжки, если она применялась, подъем должен быть в обязательном порядке остановлен для проверки правильности положения захватов и перестропки части из них при необходимости.

В пакетах на поддонах ящики транспортируют погрузчиками с вилочными захватами на склад, штабелируют и подвозят к вагонам или автомашинам для отправки. Здесь ящики вагонными погрузчиками с вилочными захватами и сталкивателями или боковыми гидрозахватами снимают с поддонов по одному, по два или более в зависимости от размеров и массы и штабелируют в вагоне либо кузове машины. Более широко применяют боковые захваты.

Весьма прочные ящики достаточно больших размеров можно транспортировать и штабелировать на складах без поддонов складскими погрузчиками с боковыми гидрозахватами (например, импортный табак и др.).

Применение для каждого конкретного груза в ящиках той или иной технологии определяется рабочей технологической документацией портов. Кроме того, допустимость применения крановых зажимных захватов и боковых гидрозахватов погрузчиков для каждой поступающей партии груза проверяет производитель работ (старший или сменный стивидор, начальник грузового склада или его заместитель) путем осмотра и пробных подъемов (т.е. испытанием) в начале выгрузки данной партии и согласовывает днем со старшим технологом и инженером по технике безопасности района, а в ночное время со сменным диспетчером. Это правило обеспечения безопасности труда, сохранности груза и техники является обязательным для всех грузов

Ящики, отправляемые морем, перегружают, в основном, теми же технологическими приемами и средствами, но в обратной последовательности. На судно прочные ящики подают краном пакетами на поддонах или зажимными захватами в виде групповых подъемов. Штабелирование под палубой производят погрузчиками, а в грузовых помещениях, где они не могут работать, — вручную. В подпалубном пространстве при загрузке погрузчиками - штабель формируют устойчивой стенкой с наклоном в сторону борта (переборки). Если при этом устойчивость стенки обеспечить не представляется возможным, подпалубное пространство загружают вручную.

Для грузов в прочных ящиках есть определенная перспектива развития технологии перегрузки не только при пакетном и контейнерном, но и при поштучном методе перевозки. Заключается она в применении судов открытого типа и более эффективных погрузчиков на судовых работах, в том числе допускающих формирование штабеля в подпалубном пространстве не стенкой, а уступом. Совершенствуют также методы механизированной загрузки рефрижераторных вагонов, где есть ограничения для работы погрузчиков.

33. КИПОВЫЕ ГРУЗЫ

К киповым относятся грузы в плотноспрессованных и слабоспрессованных кипах. С технологической точки зрения целесообразно слабоспрессованные кипы объединить в одну группу с тюками и рассмотреть отдельно.

В плотноспрессованных кипах (в дальнейшем для краткости — кипах) перевозят: хлопок, целлюлозу, джут, шерсть, сизаль, мешковину, пробку, натуральный каучук и др. Характерные размеры кип: длина 700—1300 мм, ширина 450—850, высота 350—600 мм. Масса одной кипы 100—600 кг. Большинство киповых грузов имеют массу одного места 200—350 кг.

Киповые грузы лучше всех других тарно-штучных, кроме пакетов, приспособлены к комплексно - механизированной перегрузке, в наименьшей степени подвержены повреждениям в ходе грузовых операций. Характерные особенности технологии — перемещение и хранение груза групповыми «подъемами» без пакетирования на поддонах и строп - лентах и, в основном, без использования тяжелого ручного труда в начальной и конечной операциях технологического процесса.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: