Главная | Случайная
Обратная связь

ТОР 5 статей:

Методические подходы к анализу финансового состояния предприятия

Проблема периодизации русской литературы ХХ века. Краткая характеристика второй половины ХХ века

Ценовые и неценовые факторы

Характеристика шлифовальных кругов и ее маркировка

Служебные части речи. Предлог. Союз. Частицы

КАТЕГОРИИ:






СПИСОК ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ 15 страница




Загрузку-разгрузку просвета люка производят непосредственно краном с самозатягивающейся подвеской. Подпалубные пространства обрабатывают погрузчиками. Автомашины загружают и разгружают кранами.

Древесно-стружечные плиты из-за больших размеров перевозят в полувагонах с укрытием специальной защитной крышей из лесоматериалов, рубероида и т. д. Перегрузку кранами ведут на парных растительных стропах (или комбинированных — со вставками из пластинчатой цепи). Стропы навешивают на крюки подвески с распорной траверсой. В одном «подъеме» перемещают две-три плиты. Если в полувагоне или трюме на просвете люка плиты уложены без прокладок или вплотную друг к другу, а также к бортам, застропку - осуществляют, предварительно подрывая одну сторону с помощью вспомогательного стропа. Плиты погрузчиками перегружают на вилах с удлинителями.

В трюме прочные пачки правильных размеров, пригодные для пакетирования на поддонах, формируют в пакеты и перегружают на склад краном с подвеской для пакетов на поддонах, а затем двумя погрузчиками с вилами.

Для отправки по железной дороге пакеты подвозят погрузчиками на ЖГФ, затем подают краном в полувагон и вручную расформировывают. Часть пачек паркета в процессе перевозки морем, погрузки-выгрузки в порту теряет правильную форму, некоторые из них рассыпаются. В этом случае перегрузку осуществляют ковшами — в трюме их вручную наполняют, а на складе и в полувагоне вручную расформировывают. При отгрузке со склада ковши опять приходится загружать вручную. Таким образом, технология перевозки и перегрузки паркета является крайне отсталой и неэффективной. Организация пакетной перевозки паркета на поддонах или контейнеризация этого грузопотока является первостепенной задачей.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки изделий из дерева связаны с организацией их перевозки только пакетами и блок - пакетами, развитием контейнеризации и лихтеровозного флота.

 

59. ЩЕПА

 

В портах щепу хранят обычно на открытых асфальтированных или бетонных площадках. Продолжительность хранения без ухудшения качества целлюлозно-бумажной продукции составляет один год для древесины хвойных пород и 4 мес. для древесины лиственных пород. На универсальных комплексах полувагоны разгружают и суда загружают портальными кранами с грейферами (многочелюстными или обычными двухчелюстными).

На складе штабеля формируют бульдозерами, оборудованными специальными отвалами параболической формы шириной до 5 м. При отгрузке со склада бульдозеры подгребают груз в зону действия кранов. В каждом штабеле содержится щепа одной породы древесины. При загрузке судов для равномерного распределения щепы по площади трюма и уплотнения груза используют бульдозеры.

На универсальных портовых комплексах с открытыми складскими площадками щепу перегружают кранами с грейферами, на специальных портовых комплексах — подъемно-транспортными машинами конвейерного типа и пневмоперегружателями. ЖГФ представляет собой разгрузочную галерею с двумя путями, бурорыхлительной машиной, приемным бункером и отвальным ленточным конвейером. Склад — это несколько открытых площадок, обслуживаемых штабелеобразователями (стаккерами) и бульдозерами. МГФ оснащен двумя судопогрузочными машинами. Между основными технологическими элементами комплекса щепа транспортируется пневмотранспортом по трубопроводам и ленточным конвейерам.

На ЖГФ щепу из полувагонов с помощью рыхлителей и вибраторов ссыпают через нижние люки в бункер, откуда ленточный конвейер подает ее на центральную пересыпную станцию. Здесь груз поступает в приемную камеру пневмоустановки и далее по трубопроводам транспортируется на причал для погрузки на судно или к штабелеобразователям для складирования. Штабелеобразователи пневматического действия обеспечивают заполнение всех складских площадок. Во время отгрузки со склада бульдозеры сгребают щепу в приемные бункеры, откуда она попадает на ленточные конвейеры, а затем через пересыпную станцию в приемную камеру пневмоустановки. На причал груз подают по трубопроводу пневмотранспортом. Каждый из двух трубопроводов через один из пяти присоединительных отростков может быть подключен к одной из судопогрузочных машин подачей до 400 т/ч каждая. Машины по рельсам перемещаются вдоль судна. По их наклоняющимся консолям проложен трубопровод, заканчивающийся вертикальным участком, опускающимся в трюм и снабженным поворотной насадкой для уплотнения и разброса груза. Судопогрузочная машина подает щепу в трюм и разбрасывает по его площадке. Дополнительно для более равномерного распределения груза и лучшего уплотнения могут использоваться бульдозеры. Работа комплекса автоматизирована.

 

60. ОСОБЫЕ ГРУЗЫ

 

К особым причисляют грузы, которые по способу упаковки и другим внешним признакам могут быть отнесены к тарно-штучным или тяжеловесным, но имеют особые внутренние свойства, требующие принятия специальных мер предосторожности при перегрузке и хранении, а также живые грузы, т. е. дикие животные и скот.

К первой категории относят опасные и скоропортящиеся грузы. Их перевозят без упаковки или в мешках, коробках, ящиках, кипах, бочках, барабанах, бутылях, бидонах и т. д., укрупняют с использованием поддонов, строп-лент, контейнеров, ролтрейлеров и других средств. Технология перегрузки особых грузов первой категории принципиально не отличается от рассмотренных технологических процессов с обычными грузами в соответствующей упаковке, но имеет некоторую специфику. Особые грузы второй категории перегружают специальными технологическими методами.

К опасным относят грузы, которые в процессе перевозки, хранения и перегрузки в результате своих внутренних свойств могут явиться причиной взрыва, пожара или вообще какого-либо разрушения и порчи судна, грузов, портовых сооружений, зданий и устройств, а также гибели, увечья, отравления, ожогов, облучения или заболевания людей и животных. Технология и организация перевозки, перегрузки и хранения опасных грузов регламентируются Правилами МОПОГ, которые разработаны в соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74).

Опасные грузы разделяют на классы:

Ø взрывчатые вещества;

Ø газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением;

Ø легковоспламеняющиеся жидкости;

Ø легковоспламеняющиеся твердые вещества, окисляющие вещества и органические перекиси; ядовитые (токсичные), инфекционные и радиоактивные вещества;

Ø едкие и коррозионные вещества и прочие.

Каждый класс делят на два—пять подклассов. Конкретные требования к технологии и организации перегрузки каждого из опасных грузов зависят от его химических и физических свойств. Перевозят их как на универсальных, так и специальных судах. Некоторые грузы рекомендуется перевозить только во внутренних помещениях, другие — на верхней палубе, так как необходимо обеспечить постоянное наблюдение и доступ к грузу в любое время. В отдельных случаях применяют особую укладку в трюмах и на складах. Для перегрузки опасных грузов используют все типы подъемно-транспортных машин, но к ним предъявляют ряд дополнительных требований. Так лебедки механизмов подъема, груза и стрелы кранов должны быть оборудованы двумя тормозами.

Технологическая оснастка должна быть изготовлена из материалов (дерево, растительные стропы и т. д.) или иметь такие покрытия (омеднение, оцинковка и т. д.), которые исключали бы образование искры от ударов или трения. Во время выполнения технологических операций вручную запрещается сбрасывать с плеч, кантовать и волочить груз, ударять одно грузовое места о другое, использовать крючья. Бутыли с опасными грузами перевозят на специальных тележках или переносят на носилках, имеющих гнезда. Запрещается переносить их на спине, плече или перед собой. Технологические карты и инструкции на перегрузку опасных грузов должны быть согласованы с пожарно-технической частью ВОХР порта и санитарно-эпидемиологической станцией.

Скоропортящимися грузами называют перевозимые транспортом продукты питания, которые без применения специальных мер сравнительно легко и быстро теряют свои товарные качества. Их можно разделить на рефрижераторные и нерефрижераторные.

К рефрижераторным грузам относят замороженные (температура хранения от —6°С и ниже), охлажденные (от —5°С до —1°С) и охлаждаемые (от 0 до +15°С). Охлажденные грузы в зависимости от температуры внешней среды могут превращаться в обогреваемые, т. е. может возникнуть необходимость поддерживать в грузовых помещениях температуру выше температуры наружного воздуха.

Все грузы, кроме замороженных, при определенных условиях можно перевозить и на нерефрижераторных судах, хранить в обычных вкладах, если длительность содержания в условиях режима, выходящего за допустимые пределы, относительно невелика.

Скоропортящиеся грузы перегружают по технологии, которую применяют для обычных грузов, имеющих такую же тару, те же формы и размеры. Специфические особенности технологии (кроме необходимости выдерживать определенный температурный режим) заключаются в особой технологической характеристике рефрижераторных транспортных средств, влияющих на технологические приемы и средства производства работ, а также в специальных методах штабелирования, направленных на создание условий для наилучшей вентиляции. Так, в рефрижераторных вагонах старой конструкции невозможно использовать погрузчики, а в новых — их работа весьма затруднена. Есть ограничения в применении техники и в грузовых помещениях рефрижераторных судов. При штабелировании через каждый ярус укладывают прокладки, оставляют зазоры между рядами грузовых мест, грузом и бортами и грузом переборками. Весьма удобно для хорошей вентиляции штабелировать грузы пакетами на поддонах. Для некоторых грузов технологическая оснастка и спецодежда должны отвечать особым санитарным нормам и проходить соответствующую обработку до, и после выполнения перегрузочных работ.

Перспективы развития технологии перегрузки скоропортящихся грузов связаны с их контейнеризацией. Специфические особенности имеет технология перегрузки животных. Диких животных перевозят, как правило, в клетках, которые имеют приспособления для застропки к крану или их устанавливают на подкладки, подставки, платформы и иные устройства, позволяющие завести стропы. Перегрузку осуществляют обычно по прямому варианту, например из судов на автотранспорт или наоборот. Технологию и порядок организации грузовых работ согласовывают в этом случае заранее с компетентными представителями грузовладельца и осуществляют в присутствии его представителей.

Домашние животные и скот перевозят в основном без клеток. Вместо этого в грузовых помещениях транспортных средств оборудуют специальные устройства (стойла и т. д.) с целью создания необходимых условий для безопасной и сохранной перевозки, соответствующего ухода в течение рейса. Животных перегружают с помощью специальных боксов, которые по форме и размерам соответствуют виду животных, имеют закрывающиеся с фиксацией двери с двух торцов — в одни заводят, а в другие животных выводят — и приспособлены для удобной застропки.

Для выгрузки домашних животных и скота бокс краном опускают в трюм (на палубу). Далее сопровождающие груз специалисты заводят животных по одному в боксы, двери закрывают и кран переносит груженый бокс на причал. Дверь открывают и сопровождающие проводят животных из бокса в вагон или кузов автомашины через рампу или аппарель, а также на склад, если оборудовано соответствующее место временного хранения. Технологию и порядок организации перегрузки и хранения домашних животных и скота разрабатывают и осуществляют совместно порт и представители грузовладельца. Таким же образом в отдельных случаях перегружают дрессированных животных, которых перевозят без клеток (слоны, медведи и т. д.).

Развитие контейнерных перевозок создает условия для перевозки диких животных и скота в предварительно оборудованных открытых и закрытых контейнерах, что позволяет существенно усовершенствовать технологический процесс.

 


Глава 11

Организация обработки судов.

 

61. Задачи портов по обработке судов.

 

Под обработкой судна в порту понимают выполнение на судне основных и вспомогательных операций, после завершения, которых судно готово к выполнению следующего рейса при загрузке и продолжению рейса при разгрузке.

Основными операциями обработки судна считают погрузку или выгрузку грузов, посадку или высадку пассажиров. Эти операции являются начальной и конечной стадиями рейса судна.

Вспомогательными операциями обработки судна в порту являются работы, связанные с подготовкой судна к основным работам и отходом судна в рейс.

К вспомогательным операциям относят снабжение судна водой и топливом, осмотр его разным комиссиями, подготовку грузовых помещений для погрузки груза, оформление грузовых и транспортных документов, крепление и раскрепление груза и т.д.

На каждом судне, прибывшем в порт под обработку, за редким исключением, когда судно заходит в порт только для бункеровки, производят грузовые и вспомогательные операции.

Главная задача морских портов при организации обработки судов состоит в максимальном сокращении времени грузовых и вспомогательных операций. Одним из главных условий организации обработки судов в оптимальном режиме является максимальное совмещение этих операций.

Порты обязаны обеспечить высокое качество проведения работ по обработке судна; загрузку до полной грузоподъемности и грузовместимости; укладку грузов в трюмах, обеспечивающую сохранность грузов и мореходные качества судна; исключение повреждений при обработке.

Сокращение времени обработки судна в порту позволяет повысить его провозную способность, уменьшить капиталовложения во флот, снизить себестоимость перевозки груза за счет сокращения времени стоянки в порту. Ускорение обработки судов в портах дает возможность улучшить использование основных производственных фондов морского транспорта и повысить рентабельность его работы.

Советские порты обрабатывают и иностранные суда. Быстрая и качественная обработка иностранного тоннажа является для иностранных моряков наглядным примером преимущества социалистического способа производства.

 

62. ПОРЯДОК ОБРАБОТКИ СУДОВ В ПОРТАХ

 

Все суда в морских портах обрабатывают в оптимальном режиме на основе непрерывного плана-графика работы порта. Под оптимальным режимом работы порта при данных производственных и трудовых ресурсах следует понимать такую организацию работы, при которой обработка всех судов, находящихся в порту, осуществляется в минимальные сроки и суммарные эксплуатационные расходы порта на обработку, и содержание этих судов на стоянке также минимальные.

НПГРП определяет календарные сроки начала и окончания обработки, а также обслуживания каждого судна и количество подлежащих обработке судов. Для того чтобы порт мог подготовиться к обработке судна и включить его в НПГРП, судовладелец должен направить порту, службе по обслуживанию транспортного флота по советским судам или агентству «Инфлот» по иностранным судам информацию-заявку заранее, за такое количество дней до планируемой даты прихода судна, на которое составляется в порту НПГРП, увеличенное на 2 дня. Например, если в порту НПГРП составляют на 10 дней, то информацию-заявку судовладелец должен представить за 12 дней до планируемой даты прихода.

Информация - заявка должна содержать:

Ø наименование судна, планируемую дату прихода в порт, данные о грузах на судне (каргоплан или грузовой список по укрупненной номенклатуре с указанием количества каждого груза, а также особых физико-химических свойств грузов, сведения о тяжеловесных и длинномерных грузах);

Ø сведения о готовности судна для производства грузовых операций через все или часть люков;

Ø заявку на выполнение вспомогательных операций по судну с учетом обеспечения его комплексного обслуживания, с указанием необходимого количества бункера, воды и других данных.

Капитаны судов обязаны сообщать порту назначения уточненное время прихода в порт за 48 и 4 ч, а при меньшей длительности перехода — не позднее чем через час после выхода из предыдущего порта.

В порту, получив информацию-заявку и согласовав вопросы комплексного обслуживания судна в агентстве «Инфлот» и другими организациями, разрабатывают план обработки судна. В день включения судна в НПГРП из порта обязаны сообщить судовладельцу и капитану общее время обработки и календарные даты и смены начала, окончания и обслуживания судна по непрерывному плану-графику и ПОС. За 2 ч до прихода из порта информируют капитана о месте швартовки, начале и способе производства работ. В период обработки работники порта обязаны информировать о перешвартовке, начале и окончании грузовых и вспомогательных операций. Эта информация должна подаваться за 2 ч до начала работ, если их производят в дневное время (с 8 до 17 ч), и до 17 ч), если операции намечено выполнять в ночное время (с 17 до 8 ч).

Все транспортные суда, независимо от флага, включают в. НПГРП, а, следовательно, принимают к обработке в порядке поступления информации-заявки судовладельца и в следующей очередности:

1. суда - снабженцы, совершающие регулярные рейсы в пункты Центрального сектора Арктики по завозу грузов в период летней навигации;

2. суда, работающие на линиях по согласованным с портом расписаниям;

3. суда с пакетированными и непакетированными грузами бананов, ананасов, помидоров, винограда, цитрусовых и другими скоропортящимися грузами, обрабатываемыми вне очереди на специализированных причалах;

4. учебные суда;

5. суда Чукотского и Арктического направлений;

6. суда с пакетированными продовольственными грузами;

7. все остальные суда.

В тех случаях, когда от судовладельцев поступили информации-заявки о подаче нескольких судов с одной и той же датой для обработки на одних и тех же причалах, очередность определяют с учетом времени поступления заявок в порт. По приходу судна в порт и получению свободной практики (после оформления прихода, таможенного и пограничного досмотра), а также после окончания разгрузки, если судно переходит под загрузку, капитан должен вручить работникам порта нотис (извещение) о готовности судна к обработке.

Нотис выписывают в двух экземплярах; он содержит наименование судна, время прибытия _в порт, номера люков ...и время их готовности к грузовым работам, время готовности судна к приему бункера и воды. Если не все люки готовы к обработке, капитан на каждый последующий люк вручает порту новый нотис. Представитель порта по прибытии судна (после окончания пограничного и таможенного досмотра) или после окончания разгрузки, если судно становится под загрузку, в течение 30 мин должен прибыть на судно независимо от времени и места его нахождения (на рейде или у причала) и принять нотис. На дубликате нотиса представитель порта должен указать дату и смену начала обработки судна по НПГРП, и за каким судном данное судно принимают к обработке. Судно считается прибывшим в срок и готовым к обработке, если нотис об этом будет вручен капитаном судна с 0 до 24 ч суток начала обработки, предусмотренного НПГРП. К моменту вручения нотиса капитан должен обеспечить готовность трюмов, всех грузовых средств и люков, включая их открытие, освещение мест грузовых работ. Люки, оборудованные механизированными закрывающимися устройствами, открывает и закрывает команда судна, во всех остальных случаях — работники порта по заявке судна. Когда перегружают навалочные грузы и контейнеры на специализированных причалах, для открытия-закрытия немеханизированных люков в порту предоставляются только краны для установки бимсов. Люки по-походному во всех случаях закрывает команда судна.

Погружают и выгружают грузы в соответствии с каргопланом по коносаментным партиям не допуская их смешивания. При обработке судна порты обязаны:

Ø размещать грузы в соответствии с согласованным капитаном каргопланом;

Ø готовить и вручать администрации судна перевозочные документы по мере окончания выгрузки или до начала погрузки каждой партии груза;

Ø осуществлять таксировку провозных платежей и дополнительных сборов по каботажным грузам;

Ø по требованию судовой администрации зачищать трюмы (кроме мойки и сушки, которые производят только с согласия порта);

Ø подготавливать грузы к отправке и принимать меры к их завозу и вывозу;

Ø перегружать грузы, следующие в прямом смешанном железнодорожно-водном или прямом водном сообщении;

Ø производить крепление, штивку и сепарацию грузов в трюмах по указанию судовой администрации;

Ø фиксировать актами все случаи недостач или. Повреждений груза и тары в момент их обнаружения;

Ø обслуживать суда, находящиеся на рейде, катерами по расписанию за счет судовладельца;

Ø предоставлять судну свободный причал или якорную стоянку на рейде в случае задержки судна после окончания его обработки.

 

63. Стояночное и сталийное время судов

 

Стояночным временем судна называется все время нахождения его в порту, начиная с момента окончания швартовки к причалу или постановки на якорь на рейдовой стоянке до момента начала отшвартовки от причала или снятия с места якорной стоянки для ухода в рейс. Под плановым стояночным временем судна понимается время, полагающееся для обработки и обслуживания судна с учетом обусловленного времени ожидания начала обработки.

Сталийным временем судна в порту называется время, полагающееся порту по установленным нормам на производство погрузочно-разгрузочных работ и всех вспомогательных операций при максимально возможном их совмещении.

Под контрсталийным временем понимается время, начинающееся после окончания сталийного времени и до момента завершения портом всех возложенных на него грузовых и вспомогательных операций. Судно включают в НПГРП для обработки и обслуживания в соответствии со специализацией причалов с учетом их взаимозаменяемости: с 16 часов заявленной судовладельцем даты прихода судна в порт при наличии свободных плановых ресурсов или с ближайшей смены после окончания планового срока обработки судна, включенного ранее в НПГРП, и освобождения плановых ресурсов, занятых на его обработке. Это время и будет началом счета сталийного времени. На основании определенного в ПОС планового стояночного времени устанавливают дату и смену, в течение которой должны быть закончены обработка и обслуживание судна.

Счет сталийного времени прерывается в следующих случаях:

Ø по метеорологическим причинам (непогода, вызывающая порчу груза или нарушение правил безопасности труда, волнение в 3 - 4 балла или плавающий лед в 5 баллов; при работе на рейде, сильный ветер, туман, явление тягуна, низкая температура, препятствующие работе портальных, плавучих кранов и судовых грузовых средств);

Ø при отсутствии груза по вине внешнеторговых организаций;

Ø при отсутствии железнодорожных вагонов и перегрузке груза только по прямому варианту, если из порта заранее поступила заявка а вагоны;

Ø по вине судна (неисправность судовых грузовых средств, отсутствии на судне освещения с герметичной арматурой при перегрузке огнеопасных грузов в ночное время, плохое состояние маркировки, тары и груза).

Все указанные задержки должны быть подтверждены справкой метеоцентра или соответствующим актом.

Для учета стояночного времени, фактически затраченного в порту, судно и порт ведут акт учета стояночного времени (таймшит) по установленной форме.

В акт учета стояночного времени судна в порту записывают: название судна, порт, номер причала, наименование груза по укрупненной номенклатуре и его количество, дата, часы фи минуты прихода судна в порт, время готовности судна к обработке по нотису, время окончания обработки и обслуживания судна и отхода его в рейс.

Кроме того, в таймшите записывают число, месяц, год, часы и минуты, затраченные на любую стоянку, т. е. Производственные и непроизводственные простои в течение всего стояночного времени судна. Не реже раза за смену записи в акте учета стояночного времени согласовывают с представителем порта и агентства «Инфлот». Согласованные записи должны быть удостоверены подписями представителя порта или «Инфлота».

Акт учета стояночного времени подписывают капитан судна, представитель порта, представитель «Инфлота», которые должны явиться на судно. Если из-за погодных условий указанные представители не могут прибыть на судно, капитан сам подписывает акт учета стояночного времени и прилагает к нему выписку из судового журнала, подтверждающую записи в таймшите. Оформленный таким образом акт учета стояночного времени может служить основанием для расчетов между портом и пароходством за обработку судна. Записи в акте учета стояночного времени никаким изменениям не подлежат. От подписи не может отказаться ни одна сторона. Сторона, не согласная с записью в акте учета стояночного времени, должна подписать акт, но имеет право сделать соответствующую оговорку. Акт учета сталийного времени составляют в пяти экземплярах (два порту, два « Инфлоту», один капитану), если в обработке судна участвует клиент, акт учета стояночного времени подписывает его представитель и ему выписывают еще один экземпляр.

 

64. Действующая система норм для расчета времени обработки судов в портах

 

Каждое судно должно находиться в порту определенное строго установленное время для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, вспомогательных операций и комплексного обслуживания. Указанное время устанавливают с помощью действующей системы норм на названные операции. Для определения времени на грузовые и вспомогательные операции. А также на некоторые операции по обслуживанию судна (бункеровка, водоснабжение, оформление прихода - отхода) применяют Нормативную базу ведения НПГРП, которая содержится в приказе «Об организации обработки сухогрузного флота в морских портах и портовых пунктах. Время обработки наливных судов устанавливается аналогичным приказом.

Нормы погрузки - разгрузки судов, нормы времени на выполнение вспомогательных операций, и обслуживание судов основаны на передовой технологии, высокой производительности труда и организации работы портов в оптимальном режиме.

Для нормирования времени вспомогательных операций установлены нормы времени на выполнение вспомогательных операций. Для нормирования интенсивности погрузочно-разгрузочных работ применяют укрупненные общие и специальные нормы.

Укрупненной (общей или специальной) нормой погрузочно-разгрузочных работ называется количество груза в тоннах, которое работники порта должны погрузить или выгрузить в целом по судну за один погожий час, независимо от количества обрабатываемых ежесменно люков.

Величина укрупненных норм зависит от следующих факторов:

1. производственных возможностей и производственного опыта портов. По этому признаку порты подразделены на две сетки. К первой сетке относят, как правило, внеразрядные порты первой категории, ко второй – порты второй и третьей категорий. Однако некоторые причалы портов первой сетки могут быть отнесены ко второй и наоборот.

2. вида грузовых работ – погрузка или выгрузка.

3. конструктивных особенностей судов, к которым относятся: коэффициент конструктивной неравномерности трюмов Кн.т., равный отношению общей грузовместимости судна Wc к произведению грузовместимости наибольшего отсека Wн.о на количество отсеков Nотс судна:

 

Kн.т = Wc / Wн.о Nотс (66)

 

Количество фронтальных люков, определяющее количество одновременно работающих механизированных линий. При этом грузовые люки длиной 20 - 30 м и шириной 8 м считаются за два люка, 30 - 45 м - за три, более 45 м - за четыре.

Конструктивная неравномерность трюмов и количество фронтальных люков определяют среднюю оптимальную концентрацию механизированных линий nм.л, необходимых для обеспечения обработки судна в оптимальном режиме:

 

пм.л = (пл = п) Кн.т (67)

 

где nл - число люков на судне;

п число механизированных линий (больше одной) работа которых по правилам безопасности труда допускается на больших трюмах;

чистая грузоподъемность судна:

Указанные конструктивные особенности судна определяют группу судна. По конструктивным особенностям все суда подразделяют на 8 групп.

4. Трудоемкости перегрузки судов, по которой все грузы подразделяют на 22 группы:

Ø с I по XII - генеральные,

Ø с XIII по XV - лесные,

Ø с XVI по XXII - навалочные.

Наиболее трудоемкая группа I наименее XXII. Трудоемкость перегрузки груза при составлении норм на грузовые работы определяют как среднюю по роду груза и судовым вариантам работ по РТК или нарядам портовых рабочих.

Таким образом укрупненная норма грузовых работ

 

М = Рл n м.л., (68)

 

где Рл - средняя по роду груза и судовым вариантам работ технологическая производительность технологической линии

Укрупненные общие нормы на разгрузочно-погрузочные работы рассчитаны отдельно для обработки судов у причала и на рейде.

Специальные нормы установлены с учетом интенсивности перегрузки специфических для данного порта грузов. Осуществляемой преимущественно на специальных перегрузочных комплексах или в тех случаях, когда в порту созданы условия для большей или меньшей интенсивности обработки судна, чем по общим укрупненным нормам. Например, специальные комплексы для обработки судов - контейнеровозов и судов с горизонтальной грузообработкой (типа ро-ро), выгрузки зерна и сахара - сырца навалом по прямому варианту или погрузки зерна (элеватором). Укрупненные общие нормы на погрузочно-разгрузочные работы применяют только в том случае, когда для данного порта и груза не установлена специальная норма.




Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском:

vikidalka.ru - 2015-2019 год. Все права принадлежат их авторам! Нарушение авторских прав | Нарушение персональных данных