СПИСОК ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ 10 страница

Перегрузку кип кранами ведут с помощью сжимающих рычажно-полиспастных захватов, в той или иной степени внедряющихся в груз. Захваты для грузов, представляющих собой сырье для дальнейшей переработки, имеют клыки, когти или шипы, глубоко внедряющиеся и прокалывающие упаковку и верхние слои содержимого. Например, захваты для каучука, хлопка, пробки и других грузов (рис. 36, а, в). Захваты для кип готовых изделий (мешковины, других тканей) и некоторых видов сырья (рис. 36, б) вминаются в груз, не нарушая целостности упаковки и содержимого. Для грузовых работ захваты крепят к рамам подвески, и кран одновременно перемещает от 4 до 24 кип в зависимости от размеров судовых люков и технологических схем перегрузочных работ.

Судовые, вагонные, складские и автотранспортные операции с кипами, как правило, выполняются погрузчиками с боковыми захватами. При разгрузке судов со значительными подпалубными пространствами широко практикуют подтяжку груза на просвет люка при предварительном натяжении краном стропов с последующей поправкой и перестропкой захватов перед выносом на причал.

Доставленные в порт морем кипы выгружают из судов, как правило, послойно с застройкой соответствующими крановыми захватами в трюме и отстропкой захватов на причале. Ручной труд по доставке кип из-под палубы на просвет люка почти не применяют (только на судах с весьма большими подпалубными пространствами). На причале кипы краном или погрузчиками с боковыми захватами формируют в стопки и грузят в вагоны по прямому варианту либо доставляют на прикордонный склад. Для отвоза на тыловой склад кипы этими же средствами грузят на прицепы или ролл - трейлеры. Штабелирование груза на открытой складской площади для хранения под брезентами (что часто практикуют с киповыми грузами в случае недостатка крытой складской площади) ведут не только погрузчиками с боковыми захватами, а также автокранами с рычажно-полиспастными захватами

Кипы, доставляемые в порт сухопутными видами транспорта, перегружают, в основном, теми же способами и средствами, но в обратной последовательности. Отличие состоит в том, что послойно загружают только просветы люков грузовых помещений судов. Штабелирование груза в подпалубном пространстве ведут погрузчиками устойчивой стенкой, наклоненной к борту или переборке, как и при перегрузке ящиков. Штабеля кип более устойчивы (кроме пробки и каучука), чем всех других тарно-штучных грузов, включая и пакеты. Если по каким - либо причинам устойчивый штабель стенкой сформировать не удается, использую фальшпайолы из листового металла или многослойной фанеры для движения погрузчиков по грузу в трюме.

Большинство киповых грузов являются огнеопасными и при их перегрузке погрузчики с приводом от ДВС должны быть оборудованы искрогасителями, а захватные устройства — оцинкованы, обмеднены или обмотаны тканью или растительным тросом

Специфические особенности имеет технология перегрузки пробковой коры и пробковой щепы, а также каучука в кипах. Пробковая кора и щепа не требуют крытого хранения и, как правило, их перевозят по железной дороге в полувагонах. В связи с этим штабелируют эти грузы, в основном, на прикордонной открыто складской площади портальными кранами и отгружают из порта без участия погрузчиков.

Для перегрузки пробковой коры применяют те же крановые захваты, что и для хлопка, т. е. однокогтевые, а для пробковой щепы — захваты с шипами для ящиков или многокогтевые для кип, менее удобные в работе, но более надежно удерживающие этот груз.

Натуральный каучук является специфическим киповым грузом, технология перегрузки которого имеет существенные отличия от всех остальных. Особенности груза: неправильная геометрическая форма кип, приобретаемая в процессе перевозки морем в результате деформации от давления верхних слоев; невозможность формирования многослойных пакетов на поддонах без специально обвязки и установки таких пакетов более чем в один ярус без применения многоярусных стеллажей или стоечных ящичных поддонов; прыгучесть кип, которая вызывает их отскакивание на значительное расстояние в случае падения; особые условия закупки груза, предопределяющие необходимость частичной ил полной перевески и «раздирки» кип с целью экспертизы количества и качества. Все это обусловливает повышенную трудоемкость и опасность перегрузки натурального каучука.

Натуральный каучук из судов выгружают краном с помощь специальных захватов (рис. 36,е). Для застропки один из рычагов внедряется между кипами, затем захват разворачивается поперек кипы и второй рычаг забивается каблуком в доступном месте, Раздвинуть кипы ломиком или иным способом для застропки не представляется возможным, поэтому 18—24 кипы стропятся выборочно, не подряд, а те, которые можно застропить. Выгрузку ведут послойно. Вручную кипы из-под палубы не выкатывают независимо от размеров подпалубного пространства, так как выдернуть кипу из слоя вручную не представляется возможным. Груз на просвет подтягивают краном за счет разнесения захватов на длинных стропах (8 м) в разные стороны. На просвете люка поправляют и перестрапливают захваты при переносе груза краном рабочие судового звена укрываются в специальной кабине безопасности

На причале каучук опускают краном непосредственно в ковш автопогрузчика грузоподъемностью 10 т, захваты отстрапливают и груз доставляют на склад, подняв ковш с грузом над штабелем, погрузчик с помощью гидроцилиндра наклоняет его, и кипы высыпаются в штабель. Края штабеля выравнивают, поправляя и раскладывая кипы вручную. Штабель укладывают на высоту не более четырех слоев.

Рис 37 Перегрузка бочек, транспортируемых горизонтально захватами: а — храпцы б — штыревым a — подвеской с храпцами

Для отгрузки из порта кип каучука рабочие вручную их кантуют в штабеле и выставляют в ряд по четыре на боковую поверхность, затем снимают боковым захватом вагонного погрузчика и такими стопками штабелируют в вагоне. Экспертизу качества осуществляют в процессе хранения, перевеску — на рампе при погрузке в вагоны.

Таким образом, пакетизация киповых грузов (кроме каучука) не представляет собой столь насущную и крайне важную в настоящее время задачу, как, например, для мешков, ящиков, тюков и т. д. Перспективы совершенствования технологии перевозки и перегрузки киповых грузов связаны с расширением контейнеризации грузопотоков по схеме порт—порт и развитием перевозок судами с горизонтальной грузообработкой типа ро-ро, что дает возможность использовать для укрупнения грузов также ролл - трейлеры (контейнерные тележки) и флеты (открытые контейнеры). Что касается натурального каучука, то этот груз подлежит первоочередной контейнеризации с развитием, как межпортовых перевозок, так и по схеме «от двери до двери».

34. БОЧКОВЫЕ ГРУЗЫ

В бочках обычно транспортируют жидкие и сыпучие грузы (нефтемасла, краски, химикаты, каустическую соду и др.). С точки зрения технологии перегрузочных работ все бочки можно разделить на пять групп (в скобках указана транспортировка) А — с прочными упорами (горизонтально, т.е. в положении лежа на образующей цилиндрической поверхности); Б — со слабыми уторами (горизонтально); В — металлические с прочными стандартными буртиками (вертикально, в положении стоя на торце); Г— прочные деревянные (вертикально); Д — фанерные и синтетические барабаны, непрочные деревянные, металлические с нестандартными слабыми буртиками (последние вертикально).

К группе; Д целесообразно отнести бидоны, бутыли и прочие подобного типа грузы

Бочки группы А - транспортируют в горизонтальном положении. Это металлические достаточно прочные бочки с каустической содой, нефтепродуктами, соленостями, патокой и другими грузами, а также относительно прочные деревянные бочки с некоторыми грузами продовольственного характера. Масса одной бочки этой группы — от 200 до 500 кг; характерные размеры диаметр до 600 мм, длина 830 мм. Кранами эти бочки перегружают с помощью храпцов с застропкой за торцы, а погрузчиками — с помощью двух, трех - и четырехвилочных захватов (рис. 37).

При послойной выгрузке бочек из грузовых помещений судна их стропят храпцами и выносят на берег краном. На берегу бочки укладывают непосредственно в прикордонный штабель и отстрапливают или на причале их забирают складские погрузчики и штабелируют на тыловой площади.

При относительно небольших подпалубных пространствах предварительно подтягивают груз на просвет люка с последующей поправкой захватов перед подъемом. Если подпалубные пространства значительны, вначале разгружают просвет люка послойно, затем с помощью погрузчиков стенкой разбирают штабель в подпалубном пространстве. При погрузке судна работы во всех случаях организуют только таким способом. Ручные работы в трюмах применяют относительно редко, только в крайне неудобных для грузовых операций помещениях судов (при весьма большой глубине подпалубного пространства и если невозможно использовать погрузчики). Для погрузки в вагоны бочки на рампе захватывают вагонные погрузчики и штабелируют в вагонах вдоль их продольной оси, каждый последующий верхний ярус укладывается между бочками нижнего, т. е. количество бочек в ярусах чередуется четное, нечетное.

В крытом вагоне бочки, как правило, уложены поперек его, поэтому при разгрузке в порту их приходится вручную выкатывать по специально укладываемым двум доскам или по сепарационным доскам, уложенным в вагоне отправителем.

В полувагонах бочки размещают поперек продольной оси вагона без сепарации между слоями. На складах бочки также штабелируют без сепарации между слоями, но с надежной подклинкой нижнего яруса.

Таким образом, тяжелый ручной труд на перегрузке бочек группы А применяют в относительно небольшом объеме и для комплексной механизации перегрузочных процессов необходимо решить вопрос с отправителями о размещении бочек в крытых вагонах только вдоль продольной оси и отказаться от использования наиболее неудобных грузовых помещений судов устаревшей конструкции, произведя по возможности их реконструкцию.

Бочки группы Б перегружают, применяя в большом объеме тяжелый ручной труд. Практически полностью вручную выполняют начальные операции при разгрузке судов и вагонов и конечные операции при загрузке, а также складские работы. В таких бочках перевозят животные жиры, мед, солености, пасту, пульпу и часть винопродуктов. Масса бочек от 50 до 250 кг; характерные размеры: диаметр до 600 мм, длина 800 мм.

Для переноса груза краном применяют в основном сетки, которые стропятся четырехкрюковыми подвесками. Погрузчики транспортируют бочки на металлических листах. Накатывают груз на сетки и листы, а также скатывают вручную.

Бочки группы В значительно лучше приспособлены для комплексно - механизированной перегрузки. В таких бочках транспортируют латекс (жидкий каучук), кокосовое, касторовое и другие растительные масла, нефтепродукты, краски, парафин и прочие грузы. Масса бочек от 200 до 700 кг; характерные размеры: диаметр до 650 мм, высота 1100 мм.

Перегрузку кранами ведут с помощью однорычажных, кулачковых и реечных захватов, удерживающих бочки за буртик (рис. 38). Из них наиболее эффективен и распространен однорычажный захват (рис. 38, в). Его достоинства — удобство в обращении и минимальные затраты времени на застропку и отстропку. Кулачковый захват (рис. 38, б) — парный, поэтому требуется больше времени на застропку и отстропку, но он позволяет поднимать бочки из горизонтального положения с кантовкой и установкой в вертикальное, что очень важно для разгрузки подпалубных пространств судов, когда бочки при подтяжке (на небольшое расстояние) наклоняются. Потом их приходится опять выпрямлять либо кантовать вручную и выкатывать на просвет люка, затем стропить и поднимать с одновременной кантовкой краном. Реечные захваты применяют, если невозможно использовать однорычажные и кулачковые.

Рис. 38 Перегрузка бочек, транспортируемых вертикально, крановыми захватами: а - рычажным, б - кулачковым; в - однорычажным; г - групповым

Из судов выгрузку бочек ведут послойно кранами, погрузку — комбинированно, т. е. послойно загружают просвет люка, а подпалубное пространство — стенкой на всю высоту с помощью погрузчиков со сдвоенными механическими автоматическими захватами 3МБ - 1.

Погрузку вагонов ведут погрузчиками со сдвоенными захватами 3МБ - 1. Сепарацию между ярусами, как и на судне, укладывают поперек направлению подъезда погрузчиков к штабелю, который формируют в три яруса по торцам вагона с креплением у двери и в два яруса в дверном проеме. Аналогично производят выгрузку, если сепарация лежит поперек вагона. Когда сепарационные доски расположены отправителем вдоль вагона, бочки верхнего яруса кантуют вручную, выкатывают к дверному проему и опять ставятся вертикально. Далее их забирают погрузчики. Нижний ярус выгружают погрузчиками после полной выгрузки верхнего и уборки сепарации. На прикордонных складах бочки штабелируют и отгружают кранами. На тыловых складах их хранят пакетами на плоских поддонах, имеющих размеры 1200Х Х1600 или 1200Х1800 мм (последние предпочтительнее, так как обеспечивают большую устойчивость пакета).

Бочки группы Г приспособлены для транспортировки солёностей, рыбы, вина, ягод моченых и других грузов. Масса бочек от 200 до 600 кг; характерные размеры: диаметр до 600 мм, высота 900 мм.

Особенность технологии перегрузки заключается в том, что бочки хранятся на складе и перегружаются кранами только пакетами на плоских поддонах, а погрузчики — с помощью боковых гидрозахватов. Там, где нельзя использовать краны и погрузчики, бочки кантуют и перекатывают вручную, затем опять ставят в вертикальное положение. В этом случае бочки можно краном переносить с помощью храпцов.

Бочки группы Д (бочки, барабаны, бутылки и т.д.) можно перегружать кранами и погрузчиками только на поддонах или в ковшах. Более эффективно использовать поддоны, так как они дают возможность организовать пакетное хранение и тем самым механизировать складские работы. Судовые и вагонные операции осуществляют вручную. Размеры одного места грузов этой группы колеблются в очень широких пределах. Масса не превышает 80 кг.

Рис. 39 Перегрузка рулонов бумаги:

а - крановыми захватами ЗКР; б - подвеска с захватами, в - погрузчиками с боковыми гидравлическими захватами для рулонов

Перспективы совершенствования технологии перегрузки бочковых грузов связаны: с улучшением конструкции грузовых помещений судов; с применением судов с открытыми трюмами; с решением вопросов о размещении бочек, транспортируемых горизонтально (только вдоль вагона), и о расположении сепарации между ярусами бочек, транспортируемых вертикально (только поперек вагона); с расширением применения погрузчиков со счетверенными захватами типа 3МБ - 1 (имеющими гидропривод раздвижения, обеспечивающий проезд через дверь вагона с расположением бочек в плане 2Х2 и штабелирование при развернутых в линию бочках) и главное — с повсеместной организацией перевозки бочковых грузов групп Б, Г и Д только пакетами на поддонах.

35. БУМАГА И КАРТОН В РУЛОНАХ, КАБЕЛЬ И ТРОС В БАРАБАНАХ

Бумагу и картон в рулонах, масса которых от 0,3 до 2т, диаметр от 750 до 1200 мм, высота от 400 до 2000 мм, хранят и перегружают, как правило, в вертикальном положении. Кантовку на образующую применяют только в случае некратности высоты грузовых помещений судов, вагонов и контейнеров высоте рулонов во избежание недоиспользования свободного пространства в верхней зоне под палубой (крышей).

Перегрузку кранами ведут, в основном, рычажно-полиспастными сжимающими захватами с гибким соединением рычагов тип ЗКР (рис. 39, а, б), которые можно использовать для подъем рулонов, как в вертикальном, так и в горизонтальном положение Погрузчики перегружают рулоны боковыми гидравлическими захватами по одному, по два или четыре в зависимости от размере и массы (рис. 39, в). Кантовку из вертикального положения в горизонтальное и наоборот производят специальными кантователя ми погрузчиков с боковыми гидрозахватами, имеющими разного размера лапы и колодки для удобства взятия и освобождения лежащего на образующей рулона. Ручное перемещение рулонов в портах должно быть исключено.

Рис 40 Крановые специальные захваты для барабанов кабеля.

а - для перегрузки в положении на образующую, б - для перегрузки в положении на торец

Разгрузку и загрузку судов ведут комбинированным способом: просвет люка — послойно, подпалубное пространство — стенкой на всю высоту. При недостаточной высоте подъема погрузчиков используют фальшпайолы. На складе рулоны штабелируют только вертикально погрузчиками. Разгрузку и загрузку вагонов осуществляют стенкой сразу на всю высоту даже при размещении верхнего яруса горизонтально. Укладывающиеся в образующую рулоны немедленно (до отъезда погрузчика) подклинивают. Внутри порта рулоны транспортируют на рол - трейлерах и полуприцепах в вертикальном положении.

При работе через тыловые склады для внутрипортового транспортирования в составе схем перегрузки добавляют тягач с тремя полуприцепами или две - три автомашины.

Таким образом, технологические процессы перегрузки бумаги и картона в рулонах достаточно эффективны. Совершенствование должно идти в направлении улучшения упаковки рулонов и конструкции захватов с целью повышения сохранности грузов, а также создания условий для применения на складах и судах более мощных, маневренных и, следовательно, более производительных машин.

Кабель и трос в барабанах, масса и размеры которых колеблются в широких пределах: от 200 кг до 3 т, длина (высота) от 300 до 1500 мм, диаметр от 500 до 2500мм, перегружают по технологии, имеющей много общего с технологией производства работ с рулонами. Транспортируют деревянные барабаны в двух положениях, т. е на образующей и на торце (но без изменения положения груза при перевозке и перегрузке, т.е. без кантовки), применяют боковые захваты к погрузчикам и рычажно-полиспастные зажимные крановые захваты с гибким соединением рычагов при достаточной прочности тары, подклинку при штабелировании в горизонтальном положении и др. Однако есть и существенные отличия.

Рычажно-полиспастные захваты используют для перемещения только малых барабанов в горизонтальном и вертикальном положении, если тара достаточно прочна. Это же относится и к боковым захватам погрузчиков. Остальные рулоны перегружаются погрузчиками на двухвилочных захватах и кранами с помощью стропов, специальных захватов для подъема в вертикальном или в горизонтальном положении (рис. 40). Применение специальных захватов также ограничивается прочностью тары.

Барабаны хранят на открытой складской площади, а перевозят в полувагонах.

Для усовершенствования технологии перегрузки барабанов необходима стандартизация тары, ограничение типоразмеров и оснащение всех грузовых мест унифицированными прочными центральными втулками, удобными для застропки.

36. ТЮКИ, СЛАБОСПРЕССОВАННЫЕ КИПЫ

И НЕУПАКОВАННЫЕ ТАРНО-ШТУЧНЫЕ ГРУЗЫ

В рассматриваемую группу входят: ковры, циновки, некоторые виды шерсти, хлопка и сизали, рубероид и пергамин, автопокрышки, удочки, аккумуляторы, некоторые металлоизделия (радиаторы парового отопления и др.), а также целый ряд других грузов, которые перевозят поштучно. Размеры и форма грузов самые разные. Масса одного места, как правило, не превышает 100 кг.

В настоящее время грузы этой группы при поштучном поступлении в порт и отправке из порта пакетируют в грузовых помещениях доставивших их транспортных средств для внутрипортовой перегрузки и хранения. Формируют и расформировывают пакеты в основном вручную; автопокрышки, слабоспрессованные шины и некоторые другие грузы при определенных размерах можно укладывать в пакеты и снимать с поддонов малогабаритными погрузчиками с боковыми гидравлическими захватами. Для пакетирования используют плоские поддоны размерами 1200Х 1600 или 1200Х1800 мм. Перегрузку сформированных пакетов осуществляют погрузчиками с двухвилочным захватом и кранами с помощью двухвилочного уравновешенного захвата (рис. 41, а) или подвески для поддонов (рис. 41, б). Для некоторых из рассматриваемых грузов целесообразно использовать ящичные или стоечные поддоны с целью создания условий для многоярусного штабелирования (рубероид, пергамин и др.).

Рис 41 Застропка пакета на поддоне крановыми грузозахватными приспособлениями а - двухвилочный уравновешенный захват, б - подвеска с опорными балками

Все рассматриваемые грузы, как и мешки, коробки и бочковые группы Д, подлежат первоочередной пакетизации. Поштучное поступление в порты этих грузов не соответствует современным транспортным требованиям. Таким образом, перспектива развития технологии перевозки и перегрузки этих грузов — превращение их в пакеты во всех случаях, кроме контейнеризации по схеме «от двери до двери».

Несколько обособленное место в рассматриваемой группе занимает мороженое мясо в тушах и блоках — груз исключительно трудоемкий, требующий применения большого объема тяжелого ручного труда.

Грузовые операции в помещении судна ведут следующим образом: на просвете люка четвертины туш мяса (говядины), имеющие веревочные петли, стропят к крюковой подвеске крана (по 6—10 одновременно) и выносят на причал, где укладывают в ковш; из-под палубы туши и полутуши говядины, свинины и баранины вручную переносят на просвет люка и укладывают в ковш (деревянный поддон с бортами, обшитый внутри алюминиевым листом), затем ковш с грузом краном переносится на причал, где краном или погрузчиком с вилами он ставится на весы и после взвешивания подается к вагону. На судне туши выбирают послойно с высотой слоя до 1м, а блоки мяса — до 1,5м.

Рефрижераторные вагоны загружают при опущенных решетках, которые застилают бумагой, оставляя щели для циркуляции воздуха. Мясо из ковша вручную по лотку перемещают к штабелю в вагоне и укладывают на место или перекладывают на лист погрузчика, который его транспортирует по вагону и штабелирует с помощью сталкивателя.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки мороженого мяса связаны с организацией и развитием перевозок в рефрижераторных контейнерах, а также с созданием и внедрением специальных многооборотных ящичных поддонов.

37. ПАКЕТЫ

Пакетами перевозят самые различные тарно-штучные грузы. По мере развития пакетных перевозок их номенклатура постоянно расширяется. С точки зрения технологии перегрузочных работ разделяют пакеты: на поддонах, в строп - лентах и сформированные за счет специальных методов укладки и упаковки

Размеры пакетов и их масса должны быть такими, чтобы обеспечивалась возможность хорошего заполнения ими всех типов транспортных средств (судов, вагонов и автомашин), участвующих в перевозке. Масса пакетов должна соответствовать грузоподъемности применяющихся погрузчиков. Заполнение грузовых помещений транспортных средств пакетами зависит от кратности их размеров. Естественно, загрузка судов в связи с их большими размерами меняется при этом незначительно. Поэтому размеры пакетов принимают в расчете на максимальное заполнение вагонов или автомашин в зависимости от того, на какой из этих сухопутных видов транспорта падает основная нагрузка по ввозу или вывозу грузов.

В нашей стране основной объем внутренних перевозок выполняется железнодорожным транспортом. В связи с этим в смешанном железнодорожно - водно-автомобильном сообщении размеры пакетов принимают по размерам вагонов: длина 1200—1240мм ширина 800—840 или 1000—1040 мм, высота 850—900мм 1300—1350 мм. Для перевозки в изотермических вагонах длин должна быть 1000—1040 мм, ширина 800—840 мм и высота 800 - 850 или 1100—1150 мм. Для перевозки в крупнотоннажных контейнерах предпочтительны пакеты с размерами 1100ХЮОО> XI 100 мм, однако приемлемы и пакеты, соответствующие размерам изотермических вагонов при высоте 1100 мм. Масса пакетов предназначенных для перевозки в крытых вагонах и контейнерах должна быть 900—1500 кг.

Пакеты на поддонах в процессе перевозки и перегрузки должны быть устойчивы и прочны, что обеспечивается жесткостью самого поддона, укладкой с перевязкой между слоями, а также специальной упаковкой, в качестве которой могут использоваться обвязочные стальные и синтетические ленты, клейкие накладки термоусадочная пленка (изолирующая их от окружающей среды) или ящичная тара, объединяющая весь пакет.

Пакеты на поддонах перегружают погрузчиками с вилочным захватами и кранами с крановым вилочным захватом или подвеской для перегрузки поддонов (см. рис. 41). При этом допускается транспортирование по два пакета в высоту и по два паке та в плане (при использовании четырехвилочного захвата к погрузчику и спаренных крановых вилочных захватов или подвесок). Разгрузку и загрузку просвета люка судов ведут послойно. Первый пакет при разгрузке (последний пакет при загрузке) перегружают стропами. Формируют и разбирают штабель в подпалоубном пространстве стенкой на всю высоту с некоторым наклоном в сторону борта (переборки). Перегрузочные процессы по всем технологическим схемам осуществляются комплексно - механизированным способом.

Пакеты в строплентах должны быть устойчивы и прочны, что обеспечивается укладкой с перевязкой между слоями и обвязкой несущими лентами. Однако они менее устойчивы и прочность их меньше, чем пакетов на поддонах, поэтому в процессе перевозки и перегрузки необходимо принимать специальные меры для предупреждения их развала.

Из пакетов в строплентах наибольшее распространение получили сформированные тройником с перевязкой по слоям. Он наиболее устойчивы и прочны. При укладке по рядам формировать пакеты легче, но они склонны к разваливанию и имеют длину более 1240 мм, что крайне затрудняет загрузку вагонов и вызывает многочисленные повреждения мешков.

Пакеты в строплентах хранят на складе, их перегружают складскими машинами на поддонах 1200Х1600 и 1200Х1800 мм (рис. 42). Предпочтительны гребенчатые поддоны, так как загрузку вагонов и подпалубного пространства судов ведут погрузчиками с многовилочными захватами и сталкивателями. Если используют плоские поддоны, то в процессе передаточной операции погрузчик с вилами поднимает пакеты за петли, снимает с поддона и устанавливает на гребенчатый станок или непосредственно на многовилочный захват другого погрузчика. Штабелирование пакетов в строплентах непосредственно погрузчиком с вилами при подъеме за петли не рационально, так как скорости движения при этом снижаются (из-за раскачивания пакета) и, кроме того, верхние ярусы штабеля под потолком загрузить не удается.

Краны перемещают пакеты в строплентах подвесками со специальными крюками одновременно по четыре при работе по прямому варианту или по 6—10 при работе по вариантам судно — склад и склад—судно. Для перевозки используют суда, почти не имеющие подпалубных пространств (глубина подпалубного пространства не более 1,5 м), так как при формировании штабеля без поддонов стенкой пакеты разваливаются, наклоняются, заваливаются набок и расформировать такой штабель без применения тяжелого ручного труда не представляется возможным, т. е. теряется весь эффект от пакетирования.

При производстве работ по прямому варианту вместо гребенчатых поддонов во избежание их быстрого выхода из строя целесообразно использовать гребенчатые станки.

В трюме четыре пакета стропятся докерами и выносятся краном на причал, где их устанавливают в гребенчатый станок по два с каждой стороны или на расставленные в ряд поддоны. После отстропки вагонный погрузчик забирает пакеты по одному и штабелирует в вагоне. Складской погрузчик транспортирует поддоны с парами пакетов на склад и устанавливает в штабель. При отгрузке со склада пакеты попарно доставляют на поддонах на рампу. Здесь, если они хранились на гребенчатых поддонах, вагонный погрузчик их снимает по одному и отвозит в вагон. Если пакеты хранились на плоских поддонах, их стропят петлями вилы погрузчика, поднимают и переставляют на гребенчатый станок, откуда они забираются вагонным погрузчиком.

При поступлении в порт по железной дороге пакеты стропят в вагоне к вилам погрузчика и вывозят на рампу, где устанавливают на поддоны для доставки на склад или оставляют для подачи краном в трюм.

Пакеты, сформированные за счет специальных методов укладки и упаковки — это мешки в термоусадочной пленке без поддонов и пакеты чушек цветных металлов (алюминия, цинк свинца и др.), имеющие специальную обвязку из проволоки либо металлической ленты или без нее. Устойчивость и прочность таких пакетов обеспечивается укладкой с перевязкой между слоями, применением специальных упаковочных средств. Кроме того, чушкам цветных металлов (например, алюминию) при отливке придают специальную форму, обеспечивающую скрепление и друг с другом в пакете. Специальные проемы для застропки поддерживающими ГЗУ создаются в нижнем слое пакетов без поддонов и строп - лент за счет особых схем укладки или формы грузовых мест (рис. 43). -

Пакеты без поддонов и строп - лент штабелируют на складе на поддонах (олово, цинк и др.) или без поддонов (мешки в термоусадочной пленке, алюминий, свинец, катодная медь и др.). При хранении на поддонах пакеты перегружаются погрузчиками на вилах и кранами с помощью ГЗУ для пакетов на поддонах. Без поддонов пакеты перегружают погрузчики на вилах и краны с помощью специальных ГЗУ или стропов. Для некоторых обвязанных пакетов используют боковые захваты погрузчиков.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: