ОПРЕДЕЛЕНИЕ УСЛОВИЙ ПРОПУСКА ПОЕЗДНЫХ НАГРУЗОК.

7.1. Для главных балок результаты классификации обращающихся и перспективных локомотивов, вагонов, транспортеров и железнодорожных кранов приведены в Указаниях по определению условий пропуска поездов по железнодорожным мостам (М., Транспорт, 1983). При этом классы паровозной нагрузки умножают на поправочный коэффициент, равный коэффициенту , который вычисляют по формуле (3.2); классы консольных кранов в рабочем положении умножают на поправочный коэффициент 1,05; для остальных нагрузок от подвижного состава поправочные коэффициенты не вводят (приведенные в разделе 1 Указаний поправочные коэффициенты не учитывают).

Рис. 7.1. Зависимость длины распределения временной нагрузки от минимального расстояния между осями a_k в схеме временной нагрузки.

7.2. Для плиты балластного корыта класс нагрузки определяют по формуле:

, (7.1)

где k₀ – эквивалентная нагрузка от классифицируемого подвижного состава;

(7.2)

здесь P – наибольшее давление на ось классифицируемого подвижного состава; c_k – длина распределения временной нагрузки в направлении вдоль оси моста, принимаемая по графику на рис. 7.1 в зависимости от минимального расстояния между осями в схеме временной нагрузки a_k и толщины балластного слоя под шпалой h_b (при a_k>2,2 м величину c_k принимают, как при c_k =2,2 м; для промежуточных значений h_b величину c_k вычисляют по интерполяции); - динамический коэффициент для классификации подвижного состава, принимаемый согласно п. 3.4; k_н – эталонная нагрузка по схеме H1, определяемая согласно указаниям приложения 1; - динамический коэффициент для эталонной нагрузки по схеме H1, принимаемый согласно п. 3.4.

Значения эквивалентных нагрузок и классов подвижного состава для расчета плиты балластного корыта приведены в приложении 11.

7.3. Для определения возможности пропуска нагрузки по пролетному строению следует сопоставить минимальный класс каждого его элемента с соответствующим наибольшим классом K₀ нагрузки, обращающейся или намеченной к обращению на данном мосту. Максимальные классы подвижного состава, обращающегося в настоящее время на сети железных дорог, определяют:

для главных балок – по графикам на рис. 7.2 с учетом длины загружения и коэффициента , характеризующего положение вершины линии влияния;

для плиты балластного корыта – по табл. 7.1.

7.4. При решении вопроса о пропуске транспортеров, консольных кранов и других эпизодических нагрузок их классы сравнивают только с классом элементов пролетного строения по прочности.

7.5. Если классы элементов пролетного строения по прочности и выносливости равны или больше соответствующих классов нагрузки, то эта нагрузка допускается к обращению без всяких ограничений.

Рис. 7.2. Зависимость класса нагрузки K₀ от длины

загружения и положения вершины линии влияния

Таблица 7.1. Максимальные классы K₀ подвижного состава для плиты балластного корыта.

Примечания 1. В скобках даны значения K₀ для пути на песчаном балласте. 2. Для промежуточных значений h_b значения K₀ определяются по интерполяции.

Если классы элементов пролетного строения по прочности меньше соответствующего класса нагрузки K₀, то следует проверить возможность пропуска этой нагрузки с ограничением скорости.

Рис. 7.3. График для расчета допустимой скорости движения поездной нагрузки.

Допустимую скорость движения нагрузки устанавливают по графику на рис. 7.3. Для этого на график наносят точку, отвечающую вычисленному значению K/K₀ и динамической добавке . Динамическую добавку определяют:

Для главной балки по формуле

(7.3)

где h_b – толщина слоя балласта под шпалой по оси моста, м (при h_b<0,25 м и h_b<1,0 м принимают соответственно h_b=0,25 м и h_b=1,0 м); l – расчетный пролет, м;

для плиты балластного корыта – по графику на рис. 3.1.

За допустимую скорость при пропуске поездной нагрузки по мосту принимают скорость, указанную на ближайшей нижней кривой графика. В случае расположения точки ниже самой нижней кривой графика данная нагрузка должна быть запрещена к пропуску по мосту.

7.6. Если классы элементов пролетного строения по прочности выше класса нагрузки, а классы элементов пролетного строения по выносливости меньше соответствующего класса нагрузки, то ограничение движения скорости поездов не вводят. При этом следует установить наблюдение за развитием трещин и изменением прочностных характеристик бетона, предусмотреть в плановом порядке мероприятия по ремонту или замене пролетного строения.

7.7. Решение о замене пролетного строения принимают на основании анализа данных о грузоподъемности по прочности и выносливости, физическом состоянии и результатах испытания сооружения с учетом возможности и технико-экономической целесообразности его ремонта и усиления. Первоочередными мероприятиями по повышению грузоподъемности (классов) железобетонных пролетных строений могут быть:

устранение смещения оси пути относительно оси пролетного строения;

уменьшение толщины балластного слоя до нормативной за счет срезки балласта (на мосту и подходах) или подъемки пролетного строения.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: