Продольный профиль пути на перегонах

Железные дороги колеи 1520 мм

СТН Ц-01-95

ПРЕДИСЛОВИЕ

РАЗРАБОТАНЫ: ВНИИЖТ МПС (В. Ф. Барабошин, П. И. Дыдышко — руководители темы, В. Г. Альбрехт, Е. В. Архангельский, Ю. К. Балу­нов, А. М. Голованчиков, О. П. Ершков, Г. Г. Желнин, В. И. Жолобов, В. Б. Каменский, Л. А. Канарская, В. Я. Карцев, А. С. Кирсанов, А. Я. Коган, А. А. Курников, Н. Т. Макарычев, Н. Г. Мартынюк, Е. В. Мнев, Ю. П. Нечаев, В. И. Панкратов, В. О. Певзнер, Д. С. Плюхин, Н. Н. Путря, Н. Ф. Резник, А. П. Ступин, В. И. Тютин, Е. Г. Угодин, В. Ф. Федулов, Д. П. Хоменко, В. И. Хромов, С. Н. Шарапов, Н. А. Шелудько, Л. Н. Орлова); ЦНИИС (А. М. Козлов — руководитель темы, И. Д. Ткачевский — ответственный исполнитель, Л. А. Сакович, И. П. Старшов, Э. В. Бакумов, Г. С. Переселенков, Е. А. Яковлева, С. Г. Жорняк, Ф. И. Целиков, И. И. Казей, Б. Н. Виноградов, А. А. Цернант, Ю. А. Колядин, А. М. Листов, А. В. Тропилло, Л. Н. Юдин, А. А. Гринчик, Т. Т. Савина, К. Г. Гусева, К. Ю. Прудкова, Ю. А. Лещев); ПромтрансНИИпроект (Н. И. Провоторов, В. П. Гуторов, М. А. Гусарова); Мосгипротранс (Л. И. Киселева, В. В. Мягков, В. П. Федотов, И. И. Заболотин); Ленгипротранс (В. М. Макаров, Е. П. Пыляй, В. А. Энгельке, С. Ф. Тархов); ГипротрансТЭИ МПС (М. А. Лехтман, Л. Н. Ситникова); Трансэлектропроект МПС (В. Я. Новогруд­ский, А. В. Абашид­зе); Гипротранссигналсвязь (И. М. Ивенский; А. В. Рождественский, В. Г. Рождественский, С. Е. Кац, А. Ф. Петров); МИИТ (И. В. Турбин — руководитель темы, И. И. Кантор — ответственный исполнитель, А. В. Гавриленков, В. С. Миронов, Ю. А. Быков, Л. В. Элькина, Г. Г. Иванов; Б. И. Гороховцев, В. А. Копыленко, В. Ю. Козлов, Е. А. Макушкина, Н. В. Белобрагина, С. И. Клинов); ПГУПС (И. В. Прокудин); ДИИТ (Е. П. Блохин, В. И. Евграфов, Е. Л. Стамблер, А. Е. Белан, Е. В. Бова, Л. В. Урсуляк); БелГУТ (Н. В. Довгелюк); СГАПС (А. К. Дюнин, Л. М. Авдеев, Ю. С. Лазебников); ТашИИТ (Р. С. Закиров); ВТК (В. В. Чепуркин, В. Г. Переселенков,. А. С. Потатуев, И. Г. Переселенкова, А. А. Смирнов, А. П. Яриз, А. В. Бушин, В. В. Соколов, Г. И. Куркова. П. Г. Пешков, Б. Д. Краснов).

УТВЕРЖДЕНЫ: Министром путей сообщения Российской феде­рации, приказ № 14 Ц от 25 сентября 1995 г. Заключение Министерст­ва строительства Российской федерации № 13/300 от 11 июля 1995 г.

СТРОИТЕЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ

МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Железные дороги колеи 1520 мм

Дата введения 1996-01-01

ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

1.1. Нормы настоящего документа должны соблюдаться при проектировании новых же­лезнодорожных линий, дополнительных (вто­рых, третьих и четвертых) главных путей* и уси­ления (реконструкции) существующих линий, отдельных сооружений и устройств железных дорог колеи 1520 мм общей сети Российской Федерации и внешних железнодорожных подъездных путей** колеи 1520 мм под на­грузку на ось четырехосного грузового вагона 245 кН (25 тс), а для расчетов земляного по­лотна — в соответствии с требованиями разде­ла 5, и погонную нагрузку восьмиосного вагона 103 кН (10,5 тс).

1.2. Настоящие нормы не распространяются на проектирование железнодорожных линий и подъездных путей, на которых предусматрива­ется замкнутое обращение подвижногосостава с более высокими осевыми и погонными на­грузками.

Примечания: 1. К внешним подъездным железнодо­рожным путям относятся пути необщего пользования, предназначенные для перевозок грузов предприятия и соединяющие станцию примыкания общей сети с про­мышленной станцией, а приее отсутствии — с погрузочно-разгрузочным путем или со стрелочным переводом первого ответвления внутренних железнодорожных пу­тей.

2. Внутренние подъездные железнодорожные пути надлежитпроектировать по СНиП 2.05.07—91.

3. При разработке проектов новых и усиления существующих железнодо­рожных линий, их отдельных сооружений и устройств должны также выпол­няться соответст­вующие требования нормативных документов, стандар­тов и Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

_____________

* Далее в тексте — дополнительные главные пути.

** Далее в тексте — подъездные пути.

НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ

СНиП 1.02.07—87 Инженерные изыскания для строительства.

СНиП 2.01.01—82 Строительная климатоло­гия и геофизика.

СНиП 2.01.07—85 Нагрузки и воздействия.

СНиП 2.01.14—83 Определение расчетных гидрологических харак­те­ристик.

СНиП 2.02.01—83 Основания зданий и сооружений.

СНиП 2.04.01—85 Внутренний водопровод и канализация зданий.

СНиП 2.04.02—84 Водоснабжение. Наруж­ные сети и сооружения.

СНиП 2.04.03—85 Канализация. Наружные сети и сооружения.

СНиП 2.04.05—91 Отопление, вентиляция и кондиционирование.

СНиП 2.04.07—86 Тепловые сети.

СНиП 2.04.09—84 Пожарная автоматика зда­ний и сооружений.

СНиП 2.05.02—85Автомобильные дороги.

СНиП 2.05.03—84* Мосты и трубы.

СНиП 2.05.06—85 Магистральные трубопро­воды.

СНиП 2.05.07—91 Промышленный транспорт.

СНиП 2.05.13—90 Нефтепродуктопроводы, прокладываемые на тер­ритории городов и других населенных пунктов.

СНиП 2.06.04—82* Нагрузки и воздействия на гидротехнические со­оружения (волновые, ледовые и от судов).

СНиП 2.07.01—89 Градостроительство. Планировка и застройка го­родских и сельских поселений.

СНиП 2.11.01—85* Складские здания.

СНиП 2.11.03—93 Склады нефти и нефтепродуктов. Противопожар­ные нормы.

СНиП II—4—79 Естественное и искусственное освещение.

СНиП II—7—81* Строительство в сейсмических районах.

СНиП II—12—77 Защита от шума.

СНиП II—35—76 Котельные установки.

СНиП II—44—78 Тоннели железнодорожные и автодорожные.

СНиП II—89—80*** Генеральные планы промышленных предприятий.

СНиП 3.05.06—85 Электротехнические уст­ройства.

СН 468—74 Нормы отвода земель для железных дорог.

ВСН 01—91 Железнодорожные вокза­лы для пассажиров пря­мого сообщения. Нормы проектирования. МПС.

ГОСТ 9238—83 Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм.

ГОСТ 20522—75 Грунты. Метод статистиче­ской обработки резуль­та­тов определений характе­ристик.

ГОСТ 22733—77 Грунты. Метод лаборатор­ного определения мак­си­мальной плотности.

ГОСТ 23337—78* Шум. Методы измерения шума на селитебной тер­ритории и в помещениях жилых и общест­венных зданий.

ГОСТ 25100—82* Грунты. Классификация.

ГОСТ 26775—85 Габариты подмостовые су­доходных пролетов мос­тов на внутренних водных путях.

ГОСТ 17.2.3.02—78 Охрана природы. Атмос­фера. Правила установле­ния допустимыхвыбросоввредных веществ про­мышленными предприя­тиями.

Закон Российской Федерации "Об охране окружающей природной среды", 1992.

Правила технической эксплуатации желез­ных дорог Российской Федерации, 1993.

Правила устройства электроустановок, 1985.

Правила охраны поверхностных вод, 1991.

Правила дорожного движения Российской Федерации, 1993.

Правила приема производственных сточных вод в системы канализации населенных пунктов, 1984.

Инструкция по эксплуатации железнодо­рожных переездов, 1992.

Инструкция по применению габаритов при­ближения строений ГОСТ 9238—83, 1988.

Инструкция по расчету наличной пропуск­ной способности железных дорог, 1991.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

3.1. Настоящими нормами проектирования предусматривается движение поездов со ско­ростями: пассажирских — до 200 км/ч, грузо­вых — до 120 км/ч, грузовых ускоренных и рефрижераторных — до 140 км/ч (включи­тельно).

Проектирование магистралей, на которых предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 200 км/ч, грузо­вых поездов со скоростями свыше 120 км/ч, а грузовых ускоренных и рефрижераторных — свыше 140 км/ч, должно выполняться по зада­нию Министерства путей сообщения Российской Федерации по специальным нормам.

3.2. Новые железнодорожные линии и подъездные пути, дополнительные главные пу­ти и усиливаемые (реконструируемые) сущест­вующие линии в зависимости от их назначения в общей сети железных дорог, характера и размеров перевозок подразделяются в части норм проектирования на категории, принимае­мые в соответствии с табл. 1.

Таблица 1

_____________

* К внутристанционным соединительным относятся пути, ведущие к контейнерным пунктам, базам, сортиро­вочным платформам, пунктам очистки, промывки, дезин­фекции вагонов, ремонта подвижного состава и производства других технологических операций.

Примечания: 1. Приведенная грузонапряженность определяется с учетом количества и массы пассажирских поездов.

2. Максимальные скорости движения пассажирских поездов предусматриваются: на скоростных линиях — до 200 км/ч, на особогрузонапряженных линиях — до 120 км/ч (при соответствующем обосновании допускает­ся скорость свыше 120 км/ч но не более 160 км/ч), на линиях I и II категорий — до 160 км/ч, III категории — до 120 км/ч и IV категории — до 80 км/ч.

3. Подъездные и внутристанционные соединитель­ные пути при максимальном скорости движения поездов свыше 80 км/ч следует проектировать по нормам же­лезнодорожных линий III категории.

Расчетная годовая приведенная грузонап­ряженность должна устанавливаться на основе технико-экономических обоснований (ТЭО).

Магистральные железнодорожные линии II и более высоких категорий следует проектиро­вать с учетом возможности организации дви­жения соединенных грузовых поездов.

В случаях, когда грузонапряженность новой проектируемой линии или скорость движения поездов имеют перспективу ростаза предела­ми десятого года эксплуатации, при соответст­вующем обосновании* допускается проектиро­вать легкопереустраиваемые сооружения и ус­тройства (верхнее строение пути, связь и др.) по нормам категории, установленной в соот­ветствии с табл. 1, а труднопереустраиваемые (земляное полотно, искусственные сооруже­ния, элементы плана и профиля и др.) — по нормам более высокой категории.

3.3. Железнодорожные линии с тепловоз­ной тягой, которые намечается в ближайшие 10—15 лет перевести на электрическую тягу, следует проектировать в части продольного профиля и плана линии, размещения раздель­ных пунктов, депо и других постоянных уст­ройств по нормам для электрической тяги. Со­ответствующее требование устанавливается в задании на проектирование.

3.4. Необходимость и целесообразность строительства новых и усиления (реконструк­ции) существующих железнодорожных линий, дополнительных главных путей, развития узлов, крупных станций, депо и других крупных соо­ружений следует устанавливать на основе ТЭО.

Подъездные пути следует проектировать в увязке со схемами генеральных планов про­мышленных узлов, генеральными схемами комплексного развития железнодорожного транспорта промышленных районов, проектами районной планировки и застройки городов и других населенных пунктов, схемами развития ближайших железных дорог общей сети и внутренних путей промышленных предприятий с учетом социально-демографических условий обслуживаемого района.

3.5. Проектированию новых железных до­рог и дополнительных главных путей, крупных станций, депо и т. п., а также реконструкции существующих железных дорог, их отдельных сооружений и устройств должен предшество­вать выбор оптимальной этапности их развития в течение расчетного 15—20-летнего периода с момента ввода в эксплуатацию на основе ре­шений, принятых в ТЭО с учетом схемы разви­тия и размещения железнодорожного транс­порта.

При выборе варианта проектного решения необходимо учитывать условия эксплуатации железных дорог, намечаемые способы произ­водства и сроки строительных работ, условия обслуживания населения, промышленности и сельского хозяйства прилегающего района, ме­роприятия по сохранению окружающей среды, климатические и другие местные особенности.

_____________

* Под "обоснованием" здесь и далее понимаются расчеты сравнительной экономической эффективности капитальных вложений по минимуму приведенных строительных и эксплуатационных затрат с учетом отдаленности их во времени.

3.6. Проекты новых и реконструируемых железнодорожных линий должны разрабатываться комплексно с учетом потребной пропу­скной и перерабатывающей способности пере­гонов, станций и узлов на линиях скоростных, особогрузонапряженных, I, II и III категорий — на расчет­ный срок 10 лет, а IV категории — 5 лет (Приложение 1).

Потребная пропускная способность перего­нов должна обеспечивать заданные размеры грузового и пассажирского движения месяца максимальных перевозок с учетом для новых линий и подъездных путей времени на техно­логические перерывы для содержания и пла­нового ремонта сооружений и устройств и на ликвидацию отказов технических средств, а также допустимого коэффициента использова­ния пропускной способности для компенсации внутрисуточных колебаний размеров движения и эксплуатационных отказов в работе новых и рекон­струируемых линий и подъездных путей, равного:

0,85 — для однопутных линий и подъезд­ных путей;

0,87 — для участков с двухпутными встав­ками;

0,91 — для двухпутных линий и дополни­тельных главных путей.

Необходимость мероприятий по освоению перевозок перегонами реконструируемой же­лезнодорожной линии определяется сопостав­лением их потребной пропускной способности и наличной, рассчитанной по действующей Инс­трукции по расчету наличной пропускной спо­собности железных дорог.

Потребная пропускная и перерабатываю­щая способность станции должна обеспечивать заданные размеры грузового и пассажирского движения месяца максимальных перевозок. Для новой станции пропускную и перерабаты­вающую способность следует определять с учетом внутрисуточной неравномерности дви­жения грузовых поездов разной продолжи­тельности выполнения одних и тех же операций с конкретными составами, неравномерности поездообразования, влияния смежных уст­ройств, возникновения отказов технических средств и времени для содержания и планово­го ремонта сооружений и устройств.

Необходимость усиления реконструируе­мой станции определяется сопоставлениемеепотребной пропускной и перерабатывающей способ­ности с результативной наличной*, рас­считанной по действующей Инструкции по рас­чету наличной пропускной способности желез­ных дорог.

_____________

* Результативная наличная пропускная способность станции определяется пропускной или перерабатывающей способностью ограничивающего элемента станции (пути, горловины, сортировочные устройства), рассчитан­ной при том же числе сборных и пассажирских поездов, что и потребная.

На участках с пригородным движением должен обеспечиваться пропуск пригородных поездов в часы максимальных перевозок, а в течение суток — пропуск всех поездов различных категорий.

3.7. Основные параметры проектируемой железной дороги (руководящий уклон, полез­ная длина приемо-отправочных путей, число главных путей, вид тяги, схемы размещения раздельных пунктов и участков тягового обслу­живания, электроснабжение электрифицируе­мых линий и размещение тяговых подстанций), а также ее основное направление следует ус­танавливать по результатам технико-экономи­ческих расчетов на перспективу с учетом эко­номии первоначальных затрат и обеспечения дальнейшего этапного усиления линии по мере увеличения размеров перевозок.

Первоначальная мощность отдельных соо­ружений и устройств железнодорожных линий должна устанавливаться (с учетом возможно­сти дальнейшего развития) из условий эксплуа­тациибез переустройства на следующие рас­четные сроки:

ширина земляного полотна на перегонах и раздельных пунктах, ширина опор мостов*, тип верхнего строения пути, мощность опорных конструкций контактной сети, объем основных служебно-технических, пассажирских и производственных зданий, а также полезная длина вновь укладываемых или удлиняемых приемо-отправочных путей на линиях всех категорий — 10 лет;

число укладываемых главных путей, число открываемых раздельных пунктов, тип примы­каний, пересечений и развязок подходов к же­лезнодорожным узлам, число позиций депо и объемы зданий мастерских, тип и виды уст­ройств СЦБ и связи и монтируемая их емкость, сечение проводов электрических сетей, коли­чество агрегатов основного оборудования электрических станций, тяговых и понизитель­ных подстанций, тип и количество экипировоч­ных устройств, конструкция устройств водо­снабжения и канализации, объем жилых и об­щественных. зданий на линиях всех категорий, тип пассажирских платформ, число путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах на ли­ниях всех категорий — 5 лет;

число подвешиваемых проводов связи, пло­щади грузовых и складских устройств на стан­циях, станочное оборудование мастерских — 2 года.

_____________

* В случаях, когда в течение 15 лет эксплуатации потребуется строительство вторых путей, земляное полотно и опоры мостов сооружаются под два пути сразу.

3.9. При проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей, электрификации и усиления (рекон­струкции) существующих железных дорог, сооружений и устройств необходимо соблюдать габариты приближения строений С и Сп, приведенные в ГОСТ 9238—83.

_____________

* Здесь и далее заключенные в рамку положения являются рекомендуемыми.

3.10. При проектировании новых железных дорог, дополнительных главных путей, электрификации и усиления (реконструкции) сущест­вующих железных дорог, сооружений и уст­ройств, следует:

учитывать новейшие достижения науки и техники с тем, чтобы строящиеся и реконструи­руемые объекты железнодорожного транс­порта ко времени их ввода в действие были технически передовыми, имели высокие техни­ко-экономические показатели, отвечали требо­ваниям охраны природной среды и сохранения памятников истории и культуры;

предусматривать проектные решения, на­правленные на экономное расходование ме­талла, цемента и леса в строительстве, макси­мальную экономию площади отторгаемых сельскохозяйственных земель и лесных угодий, сокращение бросовых объемов работ;

предусматривать возможность широкой ин­дустриализации строитель­ства набазе совре­менных средств комплексной механизации и автоматизации строительного производства, а также применения прогрессивных типовых проектных решении производств, зданий и соо­ружений, унифицированных цельноперевозимых или крупноблочных сборных конструкций, использования местных строительных конструк­ций и материалов:

выполнять требования по обеспечению без­опасности движения поездов и охране труда рабочих в период строительства и эксплуата­ции;

предусматривать сооружение притрассовых автомобильных дорог для нужд строительства и эксплуатации. Проектирование притрассовых автомобильных дорог и других коммуникаций в полосе отвода следует вести комплексно-с проектированием железной дороги.

3.11. В проектах надлежит предусматривать ограждения путей скоростных дорог на станци­ях и перегонах; необходимость ограждения станций и участков железных дорог всех кате­горий в населенных пунктах определяется про­ектом.

3.12. При проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных пу­тей, крупных узлов и станций, объектов элект­рификации линий и усиления (реконструкции) существующих железных дорог и их отдель­ных сооружений и устройств следует предус­матривать последовательный ввод в действие по очередям строительства отдельных комплексов. Вводу в эксплуатацию должен пред­шествовать пуско-наладочный период времен­ной эксплуатации хозяйств линии.

Проектирование и строительство жилых до­мов и объектов их инженерного обеспечения на новых железнодорожных линиях следует предусматривать опережающими темпами для временного размещения в них рабочих строи­тельных организации с последующим их осво­бождением, ремонтом и передачей заказчику при сдаче линии в постоянную эксплуатацию.

3.13. При проектировании новых железно­дорожных линий, дополнительных главных пу­тей, усиления существующих линий, сложных инженерных сооружений и устройств следует разрабатывать прогноз функционирования природно-технической системы — железнодорожной линии или инженерного сооружения и окружающей природной среды.

Предусматриваемые в проекте инженерные решения и технологии производства отдельных работ должны обеспечивать затухаю­щий характер развития возникающих при этом деградационных процессов и явлений. Дости­жение экологического равновесия новой природно-технической системы должно быть обеспечено к концу строительства, а по наибо­лее сложным процессам и явлениям — после сдачи линии в постоянную эксплуатацию в обоснованные прогнозом и согласованные с заказчиком сроки.

При проектировании железных дорог на слабосточных и бессточных участках (болотах, марях и т. п.) следует предусматривать ме­роприятия по регулированию стона, исключаю­щие подтопление и заболачивание.

В районах вечной мерзлоты следует пре­дусматривать мероприятия по обеспечению ус­тойчивости зданий и сооружений с учетом про­гнозируемых изменений мерзлотно-грунтовых условий при строительстве и последующей эксплуатации. На участках распростра­нения подземных льдов и просадочных при оттаивании грунтов необходимо назначать мероприя­тия по сохранению мерзлоты и предотвраще­нию возможности скопления поверхностных вод у проектируемого сооружения.

3.14. В проекте следует предусматривать затраты на создание или развитие материаль­ной базы (открытие грунтовых, каменных и песчаных карьеров) для выполнения прогнози­руемых ремонтных работ в течение всего пе­риода стабилизации сооружений.

ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТИ. РАЗМЕЩЕНИЕ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ

Продольный профиль пути на перегонах

4.1. Руководящий уклон новой железной дороги должен выбираться на основании тех­нико-экономических расчетов в зависимости от топографических условий местности, размера, характера и темпа роста перевозок на перс­пективу во взаимосвязи с расчетной массой по­ездов, мощностью локомотивов и основными параметрами проектируемой дороги, а также с учетом массы поездов, полезных длин станци­онных путей и уклонов примыкающих желез­нодорожных линий.

При соответствующем обосновании допу­скается применять различные руководящие уклоны на разных участках обращения локо­мотивов в пределах одной линии большого протяжения.

На железных дорогах с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием разме­ров или структуры грузопотоков по направле­ниям движения при соответствующем обосно­вании допускается применять различные руко­водящие уклоны по направлениям.

На новых железнодорожных линиях руко­водящий уклон в грузовом направлении не должен превышать: 9 ‰ — на особогрузонапряженных линиях, 12 ‰ — на линиях I ка­тегории, 15 ‰ — на линиях II категории, 20 ‰ — на линиях III категории, 30 ‰ — на линиях IV категории. В трудных и особо труд­ных условиях* на подъездных путях IV катего­рии допускается применять руководящий ук­лон до 40 ‰.

На новых скоростных магистральных линиях руководящий уклон не должен превышать 20 ‰.

Наибольшая крутизна спусков и их протя­женность должны обеспечивать безопасность движения исходя из условий работы тормоз­ных средств поезда.

Примечания: 1. На скоростных линиях со смешанным движением при грузонапряженности нетто в грузовом направлении на десятый год эксплуатации свыше 15 млн. ткм/км руководящий уклон должен быть не более 15 ‰, а при грузонапряженности более 30 млн. ткм/км — не превышать 12 ‰. На международных магистральных линиях руководящий уклон следует принимать не более 12,5 ‰ независимо от грузонапря­женности.

2. В трудных условиях при соответствующем обосно­вании допускается применять более крутые руководя­щие уклоны.

3. На новых скоростных линиях, специализированных для пассажирского движения, допускается при технико-экономическом обосновании применять местные превышения руководящего уклона.

_____________

* Под трудными условиями здесь и далее следует понимать сложные топографические, инженерно-геологические, планировочные и другие местные условия, ког­да применение основных норм проектирования вызывает значительное увеличение объема строительно-монтажных работ, а на существующих линиях — необходимость переустройства земляного полотна, станционных путей и искусственных сооружений,сноса капитальных строений. Под особо трудными условиями следует понимать усло­вия,которые исключают или технико-экономически не оправдывают применение основных или допускаемых для трудных условий норм.

4.2. Уклоны, круче руководящего, преодо­леваемые с использованием дополнительных локомотивов (уклоны усиленной тяги), допу­скается применять в местах сосредоточенных высотных препятствий с обоснованием таких решений в проекте.

Наибольший допускаемый уклон усиленной тяги следует устанавливать в соответствии с табл. 2.

Крутизну ограничивающих уклонов* на за­тяжных подъемах в кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

Таблица 2

Примечания: 1. При руководящем уклоне, не кратном 1 ‰, а также при некратной тяги значения наи­больших уклонов усиленной тяги следует определять расчетом.

2. Наибольший уклон, как правило, не должен превышать: 18 ‰ — на линиях особогрузонапряженных и I категории; 20 ‰ — на линиях II категории; 30 ‰ — на линиях III категории и 40 ‰ — на железных дорогах IV категории.

Целесообразность дополнительного смяг­чения затяжных ограничи­вающих уклоновиз-заснижения коэффициента сцепления в кривых участках пути с радиусом 500 м и менее при электрической тяге и менее 800 м при тепло­возной тяге следует обосновывать в проекте.

_____________

* Под ограничивающими уклонами здесь и далее понимаются руководящий уклон и наибольший уклон усиленной тяги.

В проектах железных дорог с тепловозной тягой следует обосновывать целесообразность смягчения ограничивающего уклона или ис­пользование дополнительного локомотива на участках с отметками свыше 800 м над уров­нем моря.

Примечания: 1. На криволинейных участках пути с уклонами, близкими к ограничивающим, должна быть проверена необходимость уменьшения крутизныэтих ук­лонов.

2. Уклоныпродольного профиля принимаются с округлением до 0,1 ‰.

4.3. При проектировании дополнительных главных путей и усиления (реконструкции) су­ществующих железных дорог следует сохра­нять существующий ограничивающий уклон; целесообразность изменения ограничивающего уклона следует обосновывать в проекте.

Имеющиеся на существующем пути мест­ные превышения ограничивающего уклона разрешается сохранять и на проектируемом дополнительном главном пути, если обеспечи­вается пропуск поездов установленной массы состава при принятом типе локомотива и рас­четной скорости движения. В трудных условиях при» соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применять местные превышения ограничивающего уклона на до­полнительном главном пути, если обеспечива­ется пропуск поездов установленной массы со­става при принятом типе локомотива и расчет­ной скорости движения.

4.4. Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разно­сти уклонов смежных элементов.

Длина элементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемо-отправочных путей, принятой на перспективу, а на внутристанционных соединитель­ных и подъездных путях IV категории — поло­вины длины поезда или состава, передаваемо­го маневровым порядком, но не менее 100 м.

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов не должна превышать значений D i _н, указанных в числителе табл. 3. При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных пло­щадок и (или) элементов переходной крутиз­ны, длина которых при указанных значениях D i _н должна быть не менее значений I _н, приведен­ных в знаменателе табл. 3. При алгебраиче­ской разности уклонов менее D i _н длину разде­лительных площадок и элементов переходной крутизны допускается пропорционально уменьшать, но не менее, чем до 25 м. Умень­шенную длину элементов следует определять по формуле:

где D i ₁, D i ₂ — алгебраические разности уклонов, ‰, по концам элемента профиля, причем D i ₁, D i ₂ £ D i _н.

Допускаемые нормы, указанные в табл. 3, не следует применять:

а) в углублениях профиля (ямах), ограни­ченных хотя бы одним тормозным спуском;

б) на уступах, расположенных на тормозных спусках;

в) на возвышениях профиля (горбах), рас­положенных на расстояниименее удвоенной полезной длины приемо-отправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы тормоз­ного спуска.

Таблица 3

Примечания: 1. Временные участки трассы проектируются по нормам железных дорог IV категории при полезной длинеприемо-отправочных путей 850 м.

2. При проектировании подъездных путей и временных участков в трудных условиях допускается увеличи­вать алгебраическую разность уклонов D i _н до 30 ‰ при длине элементов профиля I _н не менее 150 м.

4.5. Смежные элементы продольного про­филя следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом R _в, км:

20 — на скоростных линиях; 15 — на лини­ях I и II категорий, 10 — на особогрузонапряженных линиях и линиях III категории; 5 — на железных дорогах IV категории. При проекти­ровании. дополнительных главных путей и уси­ления (реконструкции) существующих желез­ных дорог в трудных условиях, а также подъ­ездных путей допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых до, км: 15 — на скоро­стных линиях; 10 — на линиях I и II категорий; 5 — на особогрузонапряженных линиях и лини­ях III категории; 3 — на железных дорогах IV категории.

При алгебраической разности уклонов смежных элементов менее 2,0 ‰ при R _в = 20 км; 2,3 ‰ при R _в = 15 км; 2,8 ‰ при R _в = 10 км; 4,0 ‰ при R _в = 5 км и 5,2 ‰при R _в = 3 км вертикальные кривые допуска­ется не предусматривать.

Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, а также вне пролет­ных строений мостов и путепроводов с безбал­ластной проезжей частью. При этом наимень­шее расстояние Т, м, от переломов продоль­ного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формуле:

где D i — алгебраическая разности уклонов на переломе профиля, ‰.

При проектировании внутристанционных со­единительных и подъездных путей IV категории в трудных условиях допускается располагать переломы продольного профиля вне зависи­мости от размещения переходных кривых.

Примечание: В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях в соответствии с примечанием 2 к табл. 1 предусматривается максимальная скорости движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, значения радиу­сов вертикальных кривых на указанных пиниях следует принимать по нормам, предусмотренным для линий I и II категорий.

4.6. Нормы сопряжения уклонов продоль­ного профиля при проектировании дополни­тельных главных путей и усиления (реконструк­ции) существующих железных дорог принима­ются согласно п. 4.4 в соответствии с принятой категорией линии.

В случае, когда использование указанных норм приводит к необходимости переустройст­ва существующего земляного полотна или ис­кусственных сооружений, допускается при со­ответствующем обосновании применять нор­мы, указанные в табл. 3 для линии следующей более низкой категории.

При обращении на линиях грузовых поез­дов удвоенной длины в особо трудных услови­ях, когда использование норм, указанных в табл. 3, приводит к значительным работам по переустройству существующего земляного по­лотна или искусственных сооружений, допуска­ется, при соответствующем обосновании, про­ектировать сопряжение уклонов на основе рас­четов, выполненных применительно к услови­ям движения поездов на данном участке пути.

4.7. Продольный профиль в выемках дли­ной более 400 м и в выемках независимо от их длины, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, следует проектировать уклонами одного на­правления, либо выпуклого очерта­ния. При этом крутизну уклонов следует принимать не менее, соответ­ственно, 2 и 4 ‰.

4.8. Продольный профиль железнодорож­ных линий в метелевых районах следует про­ектировать преимущественно в виде насыпей; высоту насыпи над уровнем расчетной толщи­ны снежного покрова следует принимать не менее 0,7 м на однопутных и 1,0 м на двухпутных линиях.

Допускается уменьшать, в зависимости от орографии местности и направления преобла­дающих метелей, высоту насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова до зна­чений, м, приведенных в табл. 4.

Примечание: Вкачестве расчетной принимается толщина снежного покрова, имеющая вероятность превышения: 2 % — для линий скоростных, особогрузо­напряженных, I и II категорий; 3 % — для линий III категории; 5 % — для линий и подъездных путей IV категории.

На участках, располагаемых на насыпях, не удовлетворяющих указанным требованиям, а такжена нулевых местах и в выемках, проек­том следует предусматривать средства защиты от снежных заносов в соответствии с требова­ниями раздела 7.

Таблица 4

4.9. Продольный профиль пути на участках распространения подвижных песков следует проектировать преимущественно в виде насы­пей высотой не менее 0,9 м, по возможности избегая выемок, предусматривая соответству­ющие меры закрепления песков.

4.10. При проектировании железных дорог в районах вечной мерзлоты следует:

избегать выемок в пылеватых, илистых, пе­реувлажненных и льдонасыщенных грунтах, не прорезать неустойчивые слои делювия на ко­согорах. При неизбежности устройства выемок следует стремиться к минимальной их глубине или расположению основной площадки земля­ного полотна в коренных породах;

обеспечить необходимый уклон водоотвод­ных сооружений (канав, кюветов и др.) соот­ветствующим проектированием профиля и плана линии.

4.11. При трассировании линии в районах со сложными инженерно-геологическими услови­ями, определяемыми по СНиП 1.02.07—87 (на­личие или возможное развитие оползней, об­валов, селей, снежных лавин, карстовых про­цессов и др.), обязательно рассмотрение вари­антов обхода неблагоприятных участков.

При необходимости пересечения зоны воз­можного влияния этих явлений и процессов рекомендуется:

на участках развития оползней — проекти­ровать земляное полотно в виде насыпей ниже подошвы оползневого массива на расстоянии, обеспечивающем их недеформируемость;

на участках пересечения селей трассу по возможности располагать в их верховьях, при необходимости сооружения селепропуска от­метки бровки земляного полотна должны обеспечивать его устройство;

на участках пересечения лавиноопасных зон — осуществлять оптимальные в местных условиях противолавинные мероприятия в со­ответствии с п. 7.14;

на участках развития карста — избегать проектирования выемок, предусматривать противодеформационные мероприятия, в том чис­ле исключающие активизацию карстовых про­цессов.

4.11. Бровка земляного полотна на подхо­дах к водопропускным сооружениям через водотоки в пределах их разлива, при располо­жении железнодорожных линий вдоль водотоков, озер, водохранилищ, морей и бровка ог­радительных и водораздельных дамб должны возвышаться над наивысшим расчетным уров­нем воды при пропуске наибольшего паводка с учетом подпора, наката волны на откос, ветрового нагона, приливных и ледовых явлений не менее, чем на 0,5 м, а бровка незатопляе­мых регуляционных сооружений и берм — не менее, чем на 0,25 м.

Наивысший расчетный уровень воды следу­ет определять по СНиП 2.01-14—83 исходя из вероятности превышения:

на скоростных, особогрузонапряженных ли­ниях и линиях I—III категорий общей сети — 1: 300 (0,33 %);

на линиях IV категории общей сети — 1: 100 (1 %);

на подъездных путях IV категории — 1: 50 (2 %).

На подъездных путях, где по технологиче­ским причинам не допускается перерыв дви­жения, в обоснованных случаях вероятность превышения наивысшего расчетного уровня воды следует принимать равной 1: 100 (1 %).

Подпор следует определять с учетом воз­можного размыва русла под мостом, но не более чем на 50 % полного размыва.

Высоту ветрового нагона и высоту наката волн следует определять по СНиП 2.06.04—82* для указанных выше обеспеченностей наивыс­ших расчетных уровней воды.

При проектировании дополнительных глав­ных путей и усиления (реконструкции) сущест­вующих линий бровку земляного полотна на подходах к водопропускным сооружениям че­рез водотоки, а также на участках расположе­ния железнодорожных линий вдоль водотоков и водоемов по условиям пропуска паводков следует принимать в соответствии с настоящи­ми нормами с учетом данных эксплуатации.

Для малых мостов и труб расход допуска­ется определять с учетом аккумуляции воды перед сооружением.

4.13. На прижимных участках трассы в горных долинах при проектировании земляного полотна прислоненными к косогору насыпями, на полках косогоров и полувыемками следует проверять достаточность возвышения бровки полотна, установленного в соответствии с ука­заниями п. 4.12 с учетом заторных и зажорных явлений.

4.14. Возвышение бровки земляного полот­на на подходах к малым мостам и трубам над уровнями воды при паводках по п. 4.12 (с уче­том подпора и аккумуляции) следует принимать не менее 0,5 м, а для труб при полуна­порном режиме работы — не менее 1,0 м.

4.15. Бровка земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем грунтовых вод или над уровнем длительного стояния поверхностных вод на величину, достаточную для предохранения железнодорожного пути от пучения и просадок.

4.16. Перед затяжными спусками, при соот­ветствующем обосновании, следует проектиро­вать участок пути с пологими уклонами длиной неменее 1,5 км для опробования тормозов в пути следования.

Длина спусков с крутыми затяжными укло­нами (более 20 ‰) не должна превышать длины, проходимой поездомбез остановок по условиям нагрева тормозных колодок и колес подвижного состава и истощимости автотормо­зов. В случае превышения этих длин должна предусматриваться остановка поезда. В местах возможной остановки поезда, не совпадающей с площадкой раздельных пунктов, уклоны не должны превышать значений, установленных по удержанию поезда вспомогательным тормозом локомотива (локомотивов).

4.17. Продольный профиль дополнительно­го главного пути, располагаемого на общем земляном полотне с существующим путем на прямых участках следует проектировать из ус­ловия обеспечения одинакового уровня головок рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего пути. На участках пути в кривых на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов.

Временная разность уровней головок рель­сов не должна превышать 10 см, а в отдель­ных точках — 15 см. В местах, где исключена возмож­ность заноса пути снегом или песком, временную разность уровней головок рельсов допускается в обоснованных случаях увеличи­вать до 25 см.

На переездах, устраиваемых на прямом участке пути, разность уровней головок рель­сов не допускается.

4.18. Исправление искажений продольного профиля существующих путей следует предус­матривать, как правило, посредством подъем­ки путей на балласт и, как исключение, с по­мощью срезки существующего балластного слоя по расчету из условия обеспечения несу­щей способности глинистых грунтов земляного полотна. При соответствую­щем технико-эконо­мическом обосновании, а также при необходи­мости устранения деформаций земляного полотна (просадок пути, балластных корыт и лож допускается предусматривать срезку верхней части земляного полотна с устройством защитных слоев в соответствии с п. 5.14.

План пути на перегонах

4.19. Кривые участки пути новых железных дорог следует проектировать возможно боль­ших радиусов. Радиусы кривых следует назна­чать в соответствии с табл. 5 и принимать рав­ными, м: 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200.

4.20. Величину наименьшего радиуса кри­вых при проектировании дополнительных глав­ных путей и усиления (реконструкции) сущест­вующих железных дорог следует устанавли­вать в зависимости от намечаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов и величины радиусов кривых существующего пу­ти.

Таблица 5

Примечания: 1. В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях, в соответствии с примечанием 2 к табл. 1, предусматривается максимальнаяскорость дви­жения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, радиусы кривых, рекомендуемые и допускаемые в трудных условиях, на указанных линиях следует принимать по нормам, предусмотренным для линий I категории.

2. При проектировании участков железнодорожных линий на пересечении высотных препятствий, где по ус­ловиям продольного профиля пути реализуются скорости движения пассажирских поездов менее 120 км/ч и грузовых поездов менее 60 км/ч по согласованию с МПС России допускается применять кривые радиусами: 300 м — на линиях I и II категории, 250 м — на линиях III категории.

3. При проектировании уширений междупутий допускается применять кривые радиусом более 4000 м.

4. При проектировании развязок в железнолорожных узлах допускается применять кривые радиусом 250 м.

Целесообразность переустройства сущест­вующих кривых, ограничивающих намечаемые скорости движения, должна быть технико-экономически обоснована.

4.21. Кривые участки дополнительных глав­ных путей, располагаемые на общем земля­ном полотне с существующим путем, следует проектировать концентричными по отношению к выправленным кривым существующего пути.

При переустройстве кривых существующе­го пути следует принимать постоянные значе­ния радиусов на всем протяжении круговой кривой. В трудных условиях, когда выполнение этого требования вызывает необходимость пе­реустройства существующего земляного по­лотна или искусственных сооружений, допуска­ется сохранять радиусы различных значений при длине участков однообразной кривизны не менее 300 м и в исключительных случаях — не менее 200 м.

4.22. На новых магистральных скоростных линиях, особогрузонап­ряженных и линиях I—III категорий применять составные кривые не до­пускается. Составные кривые на новых линиях IV категории и подъездных путях допускается применять при соответствующем технико-эко­номическом обосновании.

4.23. Прямые и кривые участки пути, а так­же смежные круговые кривые разных радиу­сов следует сопрягать посредством переход­ных кривых.

На новых скоростных линиях, а также лини­ях I и II категорий длины переходных кривых I, м, следует принимать из условия:

где v_max — скорость движения, км/ч, наиболее быстроходного поезда в данной кривой; h — возвышение наружного рельса, мм, определяемое по формуле:

где v_ср — средневзвешенная квадратическая скорость, км/ч,намечаемая на десятый год эксплуатации в месте расположения кривой; R — радиус круговой кривой, м; k — коэффициент увеличения возвышения наружного рельса, учитывающий смещение центра тяжести экипажа в наружную сторону по отношению к оси кривой, принимаемый равным 1,0 при скоростях движения до 140 км/ч включительно и 1, 2 — при скоростях более 140 км/ч.

Возвышение наружного рельса необходимо проверять на соблюдение нормы непогашен­ного поперечного ускорения по формуле:

где а — непогашенное поперечное ускорение, м/с²; g — 9,81 м/с²; S — расстояние между осями рельсов (1600 мм).

Норма непогашенного ускорения равна 0,7 м/с². В отдельных случаях с разрешения МПС Россииэта норма может быть повышена до 1,0 м/с².

В трудных и особо трудных условиях, а так­же при проектировании дополнительных глав­ных путей и усиления (реконструкции) сущест­вующих линий в обоснованных случаях допу­скается принимать длину переходной кривой из условия:

Величина возвышения наружного рельса не должна превышать 150 мм.

Большее возвышение наружного рельса на кривых участках главного пути железных дорог общей сети допускается по согласованию с МПС России. Отвод возвышения наружного рельса производитсяплавно в пределах пере­ходной кривой на всем ее протяжении.

На особогрузонапряженных линиях, а также линиях III и IV категорий длину переходных кривых следует устанавливать по табл. 6. В технико-экономически обоснованных случаях при проектировании участков, располагаемых в трудных условиях, где не может быть реализо­вана скорость движения поездов, допускаемая принятым радиусом кривой, а также при про­ектировании дополнительных главных путей и усиления (реконструкции) существующих же­лезных дорог длину переходных кривых сле­дует устанавливать расчетом в зависимости от проекти­руемого для данной кривой возвыше­ния наружного рельса и уклона отвода этого возвышения, который должен быть не более 1 ‰, а в трудных условиях на особогрузо­напряженных линиях, а также на линиях III и IV категорий — не более 2 ‰, на подъездных путях — 3 ‰.

Полученные по расчету длины переходных кривых следует,как правило, округлять до значений, кратных 10. Длина переходной кри­вой должна быть не менее 20 м.

Длину промежуточных переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов,направленные в одну сторону, следует оп­ределять в зависимости от разностей возвыше­ния наружного рельса и кривизны. При этом длина переходной кривой должна быть не ме­нее 30 м.

Примечание: На подъездных путях, обслуживаемых маневровым порядком, а также в трудных условиях и при поездном движении со скоростями не более 25 км/ч, переходные кривые допускается не предусматри­вать.

Таблица 6

Примечания: 1. В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях предусматривается максимальная скорость дви­жения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, длины переходных кривых на указанных линиях следует определять как для линий I категории.

2. При двух значениях длин переходных кривых меньшие значения допускается применять в трудных условиях.

3. Деление участков на зоны скоростей движения поездов следует производить в зависимости от конфигурации продольного профиля:

1-я зонаскоростей — углубления продольного профиля и примыкающие к ним участки, а также другие участки, проходимые грузовыми поездами в обоих направлениях с максимальными или близкими к ним скоростями;

2-я зона скоростей — горизонтальные площадки и уклоны, на которых величина средневзвешенной квадратической скорости близка к средним значениям скоростей движения грузовых поездов;

3-я зона скоростей — возвышения продольного профиля и примыкающие к ним участки затяжных подъемов, проходимые грузовыми поездамив обоих направлениях со скоростями, близкими к расчетной скорости на руководящем подъеме.

4.24. Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии — круговых кривых, следует принимать возможно большей длины, но не менее ука­занной в табл. 7.

При проектировании новых железнодорож­ных линий III—IV категорий, сооружаемых в особо трудных условиях, дополнительных глав­ных путей и реконструкции существующих же­лезнодорожных линий допускается при соот­ветствующем технико-экономическом обосно­вании предусматривать сопряжения обратных кривых с переходными кривыми без прямых вставок.

Таблица 7

Примечания: 1. В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях предусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, прямые вставки на указанных линиях следует принимать по нормам, предусмотренные для линий I категории.

2. На подъездных путях, обслуживаемых маневровым порядком, а в трудных условиях при поездном дви­жении со скоростями не более 25 км/ч, а также на вре­менных участках трассы, сооружаемых на период строительства, прямые вставки между переходными кривыми допускается не устраивать. При отсутствии переходных кривых прямые вставки допускается не устраивать, если не предусматривается возвышение наружного рельса.

4.25. Второй (третий, четвертый) путь, как правило, следует размещать с одной стороны от существующего. Изменение принятой сторонности второго пути в пределах участка не­обходимо обосновывать в проекте. При этом переключение путей следует предусматривать на раздельных пунктах и подходах к ним на существующих кривых (избегая по возможно­сти устройства новых кривых).

4.26. Дополнительный главный путь следует располагать на общем земляном полотне с су­ществующим главным путем. Целесообраз­ность устройства раздельного земляного по­лотна должна быть обоснована технико-эконо­мическим расчетом.

4.27. На прямых участках перегоноврассто­яние между осями первого ивновь укладываемого второго пути, а также третьего и вновь укладываемого четвертого пути должно быть не менее 4100 мм; в обоснованных случаях это расстояние разрешается увеличивать. Рас­стояние между осями второго и вновь уклады­ваемого третьего пути должно быть не менее 8000 мм, а при скоростях движения пассажир­ских поездов свыше 140 км/ч на участках, где эти скорости могут быть реализованы, — 10 000 мм. В трудных условиях на головных участках крупных городов и узлов и на станци­ях, по согласованию с МПС России, допускается уменьшать это расстояние до 6000 мм с соот­ветствующим снижением скорости пропуска поездов.

На кривых участках пути расстояние между осями первого и вновь укладываемого второго пути, а также третьего и вновь укладываемого четвертого пути следует увеличивать в зависи­мости от радиуса кривой в соответствии с инст­рукцией по применению габаритов приближе­ния строений ГОСТ 9238—83.

4.28. Переходы от нормальных расстояний между осями путей на прямых участках пути к увеличенным на кривых при концентрическом расположении путей следует проектировать в пределах переходных кривых, как правило, за счет применения на внутреннем пути переход­ных кривых увеличенной длины по сравнению с их длиной, принятой для наружного пути. При этом длина переходных кривых на каж­домиз путей должна быть не менее указанной в п. 4.23.

В трудных условиях, при коротких прямых вставках между кривыми, уширенное между­путье допускается предусматривать общим для всегоучастка по нормам для кривой с наибольшим уширением.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: