ОСМОТР И ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ КОЛЕСНЫХ ПАР.

В эксплуатации колесные пары подвергаются осмотру под электровозом и обыкновенному и полному освидетельствованиям.

Осмотр производится:

- на всех видах ТО и ТР;

- при переподкатке колесной пары, не связанной с неисправностью и ремонтом. Если после предыдущего полного или обыкновенного освидетельствования прошло не более одного года, то произвести обмер бандажей и замерить расстояние 1440 мм. Если более одного года, то произвести обыкновенное освидетельствование;

- при первой подкатке новой колесной пары (после формирования) или после производства полного освидетельствования, если после них прошло не более 2 лет. При этом проверить даты формирования и данного освидетельствования по клеймам на правом и левом торцах оси;

- после крушений, аварий, схода с рельсов при отсутствии повреждений, требующих замены элементов колесной пары;

Осмотр производят: ТО1 - машинист, ТО2 -мастер, ТР - мастер и

приемщик МПС.

При осмотре убедится в отсутствии нагрева буксовых шеек, ползунов, вмятин, отколов, выщербин, уширений бандажа, проворота, предельной его толщины и проката, вертикального подреза, остроконечного наката, опасной формы гребня и ослабления бандажного кольца. На колесных центрах убедится в отсутствии трещин в спицах, ступице, ободе, а также в отсутствии признаков ослабления или сдвига ступиц на оси. На открытых частях оси убедится в отсутствии поперечных, косых и продольных трещин, протертых мест, электроожога и др. дефектов.

Обыкновенное освидетельствование производится во всех случаях подкатки колесной пары под электровоз, если после формирования или после последнего полного освидетельствования прошло более двух лет. При этом дополнительно к осмотру производится:

- очистка колесной пары от грязи и смазки или обмывка в моечной машине;

- проверка установленных клеим и знаков;

- проверка размеров элементов колесной пары, проверка магнитным дефектоскопом открытых частей оси и зубьев зубчатых колес;

- проверка ультразвуковым дефектоскопом (УЗД) удлиненных ступиц колесных центров у электровозов ВЛ11, ВЛ11м, ЧС2;

- проверка пружинных пакетов и заклепок зубчатых колес (электровоз ВЛ22м), плотности посадки косозубых венцов (электровоз ВЛ8) и крепление призонных болтов зубчатых венцов (электровоз ЧС2)

- покраска открытых мест оси;

- ревизия узлов с подшипниками качения в случаях, когда это предусмотрено Инструкцией по содержанию этих узлов;

Клейма и знаки данного освидетельствования не ставятся.

Освидетельствование производят мастер, приемщик и дефектоскопист с записью в журнал ТУ-21 и в паспорт колесной пары.

Полное освидетельствование производится:

-при ремонтах на заводах или в депо, выполняющих ремонт со сменой

элементов;

- при неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования;

- при наличии повреждений колесной пары после крушения, аварий столкновения или схода, а также выявленных при осмотре, кроме устраняемых обточкой;

Дополнительно к обыкновенному освидетельствованию производится:

- очистка колесной пары от краски;

- осмотр пружинных пакетов и пазов для них в венцах со снятием

боковых шайб, (электровоз ВЛ22м).

- проверка призонных болтов зубчатых венцов магнитным дефектоскопом перед их постановкой (электровоз ЧС2), а также плотности их посадки без гаек;

- проверка УЗД закрытых частей оси и удлиненных ступиц колесных центров;

- постановка клеим и знаков полного освидетельствования на левом торце оси;

ЗУБЧАТЫЕ ПЕРЕДАЧИ.

Назначение: зубчатая передача на электровозе ВЛ11 служит для передачи вращающего момента от вала якоря тягового двигателя непосредственно к колесной паре, а на электровозе ЧС2 - через карданную передачу.

КЛАССИФИКАЦИЯ ЗУБЧАТЫХ ПЕРЕДАЧ.

По типу зацепления:

- односторонние: тепловозы, МВС, электровозы ЧС;

- двухсторонние: все грузовые электровозы;

По способу посадки венца на центр зубчатого колеса:

C жесткой посадкой венца. Электровоз ЧС2: венец зубчатого колеса призонными болтами закреплен на коническом приливе колесного центра.

С цельнокатаным зубчатым колесом: электровозы ВЛ10, ВЛ11 и ВЛ15.

По типу зуба. Косозубые: электровозы ВЛ10, ВЛ11 и ВЛ15. Прямозубые: электровозы ЧС2.

При прямозубой двухсторонней передаче применяется упругая посадка. Выравнивание нагрузок по зубчатым передачам производится за счет упругости пакетов. При косозубой передаче применяется жесткая посадка венца или цельнокатаное зубчатое колесо.

Выравнивание нагрузок по зубчатым передачам производится за счет равномерного скоса зубьев, вызывающего осевое смещение вала якоря тягового двигателями и его центрирование.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЗУБЧАТОЙ ПЕРЕДАЧИ.

Начальные окружности: условные расчетные окружности, по которым происходит зацепление зубьев зубчатого колеса и шестерни. По ней рассчитывают и измеряют толщину зубьев.

Передаточное число: отношение диаметров начальных окружностей зубчатого колеса и шестерни или отношение их числа зубьев: 380 мм:230 мм =3,826 или 85:23=3,826.

Модуль: условная величина, равная числу миллиметров диаметра начальной окружности, приходящихся на один зуб. Модуль показатель размера зубьев. Модуль зубчатой передачи электровоза ВЛ11(ВЛ11м) равен 10. Толщина зуба 1,5 модуля, а высота 2,2 модуля, т.е. 15 и 22 мм.

Шаг зубчатой передачи: расстояние между двумя одинаковыми точками двух смежных зубьев по начальной окружности равен 3,14 модуля.

Угол зацепления: показатель формы зуба. В настоящее время применяется угол 20 градусов: чем больше угол, тем толще ножка зуба.

Межцентровое расстояние (централь): расстояние между центром оси колесной пары и центром вала якоря равно 617+/-0,5 мм- необходимо при монтаже колесно-моторного блока (КМБ).

УСТРОЙСТВО ЗУБЧАТОЙ ПЕРЕДАЧИ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11.

Передача двухсторонняя, косозубая с цельнокатаным зубчатым колесом. Передаточное число 3,826. Угол зацепления 20о. Угол наклона зубьев зубчатого колеса 24о 37’12".

Основные элементы: два зубчатых колеса, две шестерни и два кожуха. (Рис.31, 32.)

Зубчатое колесо цельнокатаное с явно выраженными ступицей, диском и ободом с косыми зубьями. Напрессовывается на удлиненную

ступицу колесного центра в холодном состоянии с определенным давлением и натягом или в горячем состоянии при Т=200-2500 С.

Шестерня изготавливается из хромоникелевой стали ХН3А с последующей термической обработкой. Имеет конусное отверстие с уклоном 1:10 и с торца выточку глубиной 15 мм под стопорную гайку. Плотность прилегания к валу якоря должна быть не менее 85% и натяг, после напрессовки шестерни, должен быть в пределах 0,27-0,3 мм. Для этого шестерню притирают по краске к концам вала якоря, а ее диаметр подбирают так, чтобы ее торец не доходил до посадочной кромки на вале якоря на 2-2,5 мм. Затем шестерню нагревают в индукционном нагревателе до температуры 150-1600 и насаживают на конический конец вала.

Кожух зубчатой передачи состоит из двух половин.

На электровозах ВЛ11 до №142 кожуха всех колесных пар изготовлены из стеклопластика. Для сохранения в исправном состоянии днищ нижних половинок кожухов на путеочистителях части электровозов установлены щетки из стальных тросиков для очистки настилов переездов. На электровозах ВЛ11 с №143 кожуха зубчатых передач крайних колесных пар (1 и 8), а с №348 и на электровозах ВЛ11м кожуха всех зубчатых передач изготавливаются из полосовой стали. Обе половинки кожуха имеют войлочное уплотнение и соединяются сочленяющими болтами 7. Для крепления к остову тягового двигателя и к подшипниковому щиту к ним приварены бобышки 9,10 и 6. Нижняя половинка имеет масленку 3 для заливки смазки и масломерник 4. Верхняя половинка имеет трубку 5 для выравнивания давления внутри кожуха с атмосферным. В каждый кожух заливается по 4 кг осерненной смазки летом - марки Л, зимой - марки 3.

РЕВИЗИЯ ЗУБЧАТОЙ ПЕРЕДАЧИ.

Ревизия производится через один ТР1 (ТР2) всем передачам или на каждом ТР половине всех:

- колесные пары, зубчатые передачи которых не подвергаются ревизии, поочередно поддомкрачиваются и их тяговые двигатели подключаются под низкое напряжение для прослушивания работы их передач;

- у зубчатых передач, подвергающихся ревизии, снимают кожуха, протирают зубья и при медленно вращающемся якоре (двигатели подключены под низкое напряжение) они осматриваются. При помощи щупов и зубомера обмеряют зубчатую передачу. Проверяют плотность посадки шестерни, состояние буртов вкладышей моторно-осевых подшипников и замеряют разбег тяговых двигателей на оси колесных пар;

- кожуха при необходимости ремонтируют или заменяют на ранее отремонтированные. Заменяют войлочные уплотнения металлических кожухов. При исправной передаче вновь устанавливают кожуха и заливают новую смазку;

Передача бракуется, если обнаружена одна из следующих

неисправностей:

- излом зуба, трещина в нем, износ зуба до “ножа” или срезание зубьев;

- выщербина, вмятина или выкрашивание зуба глубиной более 3 мм и общей площадью более 25% поверхности зуба колеса и более 15% поверхности зуба шестерни;

- износ зуба по толщине у зубчатого колеса и шестерни (см. примечания) более 3,5 мм;

- разность толщины зубьев двух зубчатых колес у одной колесной

пары более 1,5 мм;

-общий боковой зазор по начальной окружности зубьев, находящихся в зацеплении более 5мм.

- радиальный зазор между вершиной и впадиной зубьев зубчатого колеса и шестерни более 5,5 мм или менее 2,5 мм;

- свисание шестерни относительно зубчатого колеса более 6 мм;

- зазор между стенкой кожуха и шестерней менее 3 мм;

ПРИМЕЧАНИЯ:

- браковочная величина толщины зуба "а" венца зубчатого колеса, измеренная зубомером, на расстоянии 8,21 мм от вершины зуба (размер "б") менее 11 мм (Рис.33, б);

- таже браковочная величина для зуба шестерни, измеренная на расстоянии 12,71 мм от вершины ее зуба менее 14,8 мм.

ЗУБЧАТАЯ ПЕРЕДАЧА ЭЛЕКТРОВОЗА ЧС2. (тяговый редуктор)

Передача прямозубая, односторонняя, с жесткой посадкой венца, передаточное число 1,75 (77:44), модуль 12, угол зацепления 20 градусов.

Основные элементы: кожух, опора кожуха на ось колесной па-ры, подвеска, шестерня и зубчатое колесо (венец). Кожух разъемный и

состоит из двух частей с фланцами 3, соединенными болтам 2 (Рис.34, a).

Обе части состоят из боковин 27 и 14, выполненных из листовой стали толщиной 12 мм, к которым приварены пояса из этой же стали. К боковинам, со стороны шестерни, закреплены фланцы подшипниковых щитов для этой шестерни 28 и 10. К этим фланцам крепятся крышки подшипников шестерни 29 и 12. Крышка 29 имеет лабиринт, который с лабиринтом подшипникого щита 28 образуют лабиринтное уплотнение. Верхняя часть имеет предохранительный носик 9,исключающий падение кожуха при обрыве его подвески, люк 11 для осмотра зубьев шестерни с атмосферной трубкой 10 и отверстие 8 с резинометаллической втулкой для нижней головки подвески.

Нижняя часть с торца имеет люк 4 для осмотра зубчатого колеса, заливочное отверстие 5 с масло - мерником, два отверстия с магнитными пробками 6 для сбора металлических примесей и сливное отверстие 7.

Со стороны оси колесной пары к боковинам обеих частей кожуха приварены крышка 26 и кольцо 16 с лабиринтом, образующим с лабиринтом конусного прилива колесного центра лабиринтовое уплотнение. Для подвески кожуха к тележке на ее поперечной балке болтами 2 крепится кронштейн 1 (Рис.34,б), имеющий предохранительный выступ 3 под носик кожуха 9 и отверстие под резинометаллическую втулку. Верхняя головка подвески 5 крепится к этому кронштейну, а нижняя - к верхней части кожуха. Крепление производится плавающими валиками 4 и стопорными планками 3. С другой стороны кожух опирается через опору на ось колесной пары (Рис.35, 36).

Опора кожуха на ось выполнена в виде двух двухрядных сферических подшипников 20 и 17, наружные кольца которых размещены в разъемном коническом корпусе 24, закрепленном болтами к крышке 26 кожуха. (Рис.36.) Внутренние кольца этих подшипников вместе с дистанционным кольцом 18 напрессованы на удлиненную ступицу колесного центра и зафиксированы с одной стороны выступом подступичной части оси, а с другой - лабиринтовым кольцом 22, закрепленным к торцу ступицы колесного центра болтами 21, и образующим с кольцевыми выступами крышки 26 лабиринтовое уплотнение. Наружное кольцо подшипника 20 с одной стороны зафиксировано выступом корпуса 24,а с другой - распорным кольцом 19. Такая конструкция подвески кожуха позволяет ему вместе с шестерней совершать только вращательные колебания вокруг оси колесной пары, покачиваясь при этом на подвеске.

Зубчатое колесо представляет из себя венец, закрепленный призонными болтами к коническому приливу колесного центра.

Шестерня 7 имеет, явно выраженную ступицу, диск и венец. Ступица имеет внутреннее отверстие под направляющий болт, соединяющий поводок наружной карданной муфты с шестерней. Шестерня

вращается в двух сферических двухрядных подшипниках 30 и 11 (36 роликов, по 18 в ряду). Их внутренние кольца напрессованы на концы ступицы, а наружные кольца, которых расположены подшипниковых щитах 28 и 10. Внутренние кольца подшипников зафиксированы на ступице гайками 31 и 13, навернутыми на резьбовую часть концов ступицы. Подшипники закрыты крышками 12 и 29, закрепленными болтами к подшипниковым щитам. Крышка 29 имеет лабиринт, который с лабиринтом подшипникого шита 28 образует лабиринтовое уплотнение. Между диском шестерни и подшипниковыми щитами имеется лабиринтное уплотнение, исключающее смешивание смазок зубчатой передачи и подшипников. Торец шестерни со стороны тягового двигателя имеет шлицы (углубления и выступы) для сцепления со шлицами поводка внешней муфтой карданного вала.

Для смазывания зубчатой передачи применяется смазка ТсП (трансмиссионное), а для подшипников - ЖРО.

БУКСОВЫЕ УЗЛЫ.

Назначение:

- передают вес кузова, рамы тележки и часть веса тягового двигателя на ось колесной пары;

- передают тяговые и тормозные усилия от колесной пары на раму тележки;

- ограничивают продольные и поперечные разбеги колесных пар;

- сохраняют запас смазки;

Буксовый узел электровозов ВЛ11 и ЧС2 состоит из бесчелюстной буксы 9 (1) и буксовых поводков 8 (буксовых направляющих 18) Рис.37 (Рис.43).

БУКСОВЫЙ УЗЕЛ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11.

Элементы буксы: лабиринтовое кольцо 1, задняя крышка 2 с лабиринтом, корпус 3, передняя крышка 5 с уплотнением (прессшпан, асбестовый шнур) (Рис.38).

Внутри корпуса размещены задний и передний роликовые подшипники, между ними малое и большое дистанционные кольца 11 (ограничивают осевой люфт буксы до 0,5-1мм), упорное кольцо 10, корончатая гайка 9, стопорная планка 8, закрепленная к торцу оси болтами 7. Корпус имеет два прилива для буксовых поводков и две проушины для подвешивания листовой рессоры.

Монтаж буксы.

- в горячем состоянии на предподступичную часть оси напрессовываются лабиринтное кольцо, а на буксовую шейку - внутренние кольца обоих подшипников и малое дистанционное кольцо. Температура нагрева в масленой ванне 100-1200 С, натяг 0,04-06 мм;

- горизонтально укладывают заднюю крышку и на нее опускают корпус буксы. В корпус по скользящей посадке, с зазором 0,09мм, заводят наружное кольцо заднего подшипника с роликами и сепаратором, большое дистанционное кольцо и наружное кольцо переднего подшипника с роликами и сепаратором. При сборке свободное пространство заполняют смазкой ЖРО;

- корпус с этими деталями одевают на внутренние кольца, ставится упорное кольцо, заворачивают корончатую гайку и крепят стопорную планку.

Вновь добавляют смазку ЖРО и крепят обе крышки.

Буксовые поводки передают тяговые и тормозные усилия от корпуса буксы на раму тележки (Рис.39).

Поводок состоит из корпуса с двумя отростками. В отверстие отростка меньшей длины запрессовывается одинарный резинометаллический валик, а в отверстие большей сдвоенный валик. Одинарный резинометаллический валик состоит из стального валика 10 с клиновидными концами и стальной втулки 8, к которым привулканизирована резиновая втулка 9. Сдвоенный резинометаллический валик состоит из удлиненного стального валика 5 с клиновидными концами, двух стальных втулок 8, к которым привулканизированы две резиновых втулки 9. Между стальными втулками валиков установлена дистанционная втулка 11. После запрессовки валиков, в отростки поводков с обеих торцов при помощи штифтов 7 крепятся резинометаллические торцевые шайбы: наружные и средняя шайбы 12 стальные, а между ними привулканизированы резиновые шайбы 6. Клиновидные концы валиков поводков установлены в такие же клиновидные пазы корпуса буксы и буксового кронштейна рамы тележки и зафиксированы одним болтом. Зазор между валиком и дном паза размер "б" должен быть не менее 0,2мм. (Рис.39).

Изменение положения буксы в горизонтальной и вертикальной плоскостях сопровождается упругой деформацией резины валиков и торцевых шайб без трения и износа. Смазка в буксе ЖРО в количестве 3,5-4,0 кг.

ТОКООТВОДЯЩЕЕ УСТОЙСТВО ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11.

Устанавливается на одной из букс каждой колесной пары.

Назначение. Исключает электрокоррозию моторно-осевых и буксовых подшипников электрическим током силовой цепи электровоза, отводя его в рельсовую цепь через торец оси. (Рис.40).

Устройство. Передняя буксовая крышка 10, имеет лабиринт. Лабиринтовое кольцо 3, закрепленное к торцу оси. К этому кольцу закреплен латунный контактный диск 13. Между осью и лабиринтовым кольцом и между этим кольцом и контактным диском проложены медные прокладки. К передней буксовой крышке через изоляционную шайбу 10 болтами 9 с изоляционными втулками 6 закреплен литой корпус 1. Зазор "а" между буксовой крышкой и корпусом (Рис.36), измеренный в четырех диаметрально расположенных точках, должен быть не более 0,3 мм. В корпусе под углом 120 град, закреплены три щеткодержателя 15. Щеткодержатель состоит из латунного корпуса 14, в котором установлена одна цилиндрическая медно-графитовая щетка типа МГС-21 высотой 50 мм. Нажатие на щетку производится цилиндрической пружиной в пределах 6,2-7,6 кг при высоте щетки 50 мм и 4,3-5,8 кг при высоте 25 мм. Шунты щеток выведены на контактную колодку, к которой подключен заземляющий провод 100 силовой цепи электровоза. Устройство закрыто крышкой 16,закрепленной болтами к корпусу 1. В эксплуатации пробку 12 выкручивают, чтобы излишняя смазка из буксе не попадала в камеру токосъемного устройства.

БУКСОВЫЙ УЗЕЛ ЭЛЕКТРОВОЗА ЧС2.

Буксовый узел состоит из бесчелюстной буксы 1 и буксовых направляющих 18 (Рис.43).

Элементы буксы: корпус 2 (Рис.42), фигурная втулка 17, задняя крышка 1 с войлочным уплотнением 16, дистанционное кольцо 15 с конической наружной поверхностью, сферический двухрядный подшипник 3, разрезная коническая втулка 7, корончатая гайка, стопорная планка и передняя крышка 8. Войлочное уплотнение 16, помещенное в выточку крышки 1, прижато фигурной втулкой 17. Эта втулка напрессовывается на предподступичную часть оси колесной пары в горячем состоянии при температуре 130 градусов. Наружная часть втулки 17 образует с крышкой 1 дополнительное лабиринтовое уплотнение. Второе такое уплотнение образуются небольшим зазором между внутренней

конической поверхностью крышки 1 и такой же поверхностью дистанционного кольца 15, напрессованного на фигурную втулку 17. Оба уплотнения препятствуют выходу смазки наружу.

Корпус буксы 1 выполнен цилиндрической формы (Рис.43). Имеет два прилива 2 с отверстиями для буксовых направляющих, а снизу - два плоских прилива 3 для крепления листовой рессоры первичного рессорного подвешивания.

Подшипник двухрядный сферический. Между внутренним и наружным кольцами расположены два ряда бочкообразной формы роликов: 14 роликов в ряду, т.е. всего 28 роликов. Внутреннее кольцо 6 подшипника расточено на конус. Между этим кольцом и буксовой шейкой оси запрессовывается разрезная коническая втулка 7, после чего она фиксируется корончатой гайкой 25 (Рис.42) и последняя крепится стопорной планкой.

Бочкообразная форма роликов и наклонное расположение их геометрической оси позволяет оси колесной пары поворачиваться на некоторый угол по отношению к корпусу буксы.

Смазка подшипника ЖРО в количестве 4,5-5 кг.

Буксовые направляющие 10 запрессованы во втулки, приваренные к продольным балкам рамы тележки, и закреплены гайками (Рис.43). Цилиндрическая шлифованная часть направляющих заходят в отверстия приливов буксы. В эти приливы запрессованы резинометал-

лические блоки 20: две стальных втулки, между которыми привулканизирована резиновая втулка. В зазоры между стальными втулками резинометаллических блоков и цилиндрической частью направляющих свободно заходят бронзовые стаканы 22 (с №567-стальные стаканы с нальцеванным бронзовым листом), которые скользят по шлифованной части направляющих. Резинометаллические втулки сглаживают удары от колесной пары, позволяют за счет сжатия резины перемещаться буксе по отношению рамы тележки в продольном и поперечном направлениях и изолируют буксы от рамы тележки. Для смазки трущихся частей в стаканы через трубки 21 с масломерниками заливается осевое масло. В верхней части трубки закреплены хомутами. Они имеют изоляционные кольца, которое исключают контакт между стаканом и корпусом буксы через трубку 21. Стакан, направляющая и масло образуют гидравлический амортизатор, гасящий колебания буксы и тележки.

В верхней части направляющие закрыты мехами, исключающими попадание пыли на трущиеся части.

Для того, чтобы букса не соскальзывала с направляющих при подъеме тележки, она имеет планки 24, закрепленные к тележке (по две на каждую сторону) в отверстия, которых вставлены предохранительные скобы 23.

ОСМОТР И РЕВИЗИИ БУКСОВОГО УЗЛА.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ УЗЛОВ С ПОДШИПНИКАМИ КАЧЕНИЯ (ЦТ-330).

3.1. Техническое обслуживание узлов с подшипниками качения выполняется при ТО-1 локомотивов - локомотивными бригадами, а при ТО-2, ТО-3, ТО-4 и текущих ремонтах TP-1 и ТР-2-ремонтными бригадами локомотивных депо

3.2. Локомотивные бригады при техническом обслуживании TО-1 (приемке и сдаче локомотивов, при стоянках на станциях) должны проверять состояние буксовых узлов колесных пар локомотива, температуру их нагрева. При этом необходимо проверять надежность болтовых креплений, состояние резино-металлических поводков, отсутствие трещин в корпусах и крышках букс, целостность наличников букс и их крепления.

Температуру нагрева проверять на ощупь рукой или специальными термометрами в случае оснащения локомотива таковыми. Признаками перегрева подшипникового узла является подгорание и изменение цвета окраски его, вытекание смазки и т.п.

3.3. Максимальная температура нагрева подшипниковых узлов, определяемая на корпусе узла в нагруженной зоне, не должна быть более 80 град. С. Обычно температура узлов превышает температуру окружающей среды на 20-35 град. С (у тяговых двигателей до 50 град.С).

Чрезмерное нагревание узлов с подшипниками качения может происходить из-за:

- неправильной сборки подшипникового узла;

- заедания в лабиринтном уплотнении или от сильного трения уплотнительного кольца (при этом наибольшему нагреву подвержена зона уплотнения);

- отсутствия или малого радиального зазора в подшипнике;

- отсутствия или малого осевого разбега в подшипнике или узле;

- недостаточной подачи смазки и повреждения вследствие этого поверхности осевого упора и торца оси (при этом наибольшему нагреву подвержена передняя часть буксы);

- попадания в подшипники песка или других механических примесей;

- недостаточного количества смазки;

- переполнения узла смазкой;

- низкого качества или загрязнения смазки;

- применения неустановленного для узла типа смазки.

3.4. При обнаружении повышенного нагрева подшипникового узла (буксового, редукторного или тягового двигателя) убедиться в возможности дальнейшего следования с поездом, добавить смазку и довести поезд до ближайшей станции на пониженной скорости, исключающей дальнейшее повышение температуры, наблюдая за неисправным узлом. На станции произвести более детальный осмотр и принять решение о возможности дальнейшего следования и его порядке. Охлаждение подшипниковых узлов снегом или водой запрещается.

О всех случаях повышенного нагрева узлов с подшипниками качения, обнаруженных неисправностях и принятых мерах, машинист локомотива обязан сделать запись в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152).

В депо неисправный подшипниковый узел осмотреть, при необходимости произвести его ревизию и ремонт.

В случае заклинивания или разрушения подшипника тягового электродвигателя, буксового подшипника или подшипника тягового редуктора необходимо отключить питание тягового электродвигателя, вывесить колесную вару неисправного колесно-моторного блока и довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч.

Неисправная колесная пара локомотива может устанавливаться на специальную тележку для транспортировки локомотива. Скорость следования локомотива в этом случае определяется технической документацией на тележку.

При заклинивании подшипника тягового электродвигателя необходимо разъединить муфту тягового редуктора (где это предусмотрено конструкцией). Допускается осуществлять срезку малой шестерни тягового редуктора или разрезать оболочку упругой муфты.

3.5. В случае повреждения подшипникового узла при крушении или столкновении, а для буксовых узлов, кроме того, после схода колесной пары с рельсов при скорости движения свыше 20 км/ч, а также при наличии ползуна на поверхности катания глубиной более 1,5 мм провести ревизию узла.

3.6. При техническом обслуживании подшипниковых узлов на ТО-2 ТО-3, ТО-4, TP-1 и ТР-2 их пригодность к дальнейшей работе определяют внешним осмотром, для чего необходимо произвести следующие работы:

- проверить надежность болтовых креплений, в том числе тахогенераторов и заземляющих устройств, отсутствие трещин в корпусах, крышках, подшипниковых щитах и сопряженных с ними деталях, целостность наличников букс и их крепления, отсутствие утечки смазки. Ослабшие болты и гайки подтянуть. Неисправные детали креплений заменить, а также восстановить проволочную вязку (там где она предусмотрена чертежами);

- по прибытии локомотива в депо (при постановке на стойло для ремонта), проверить температуру нагрева (на ощупь или специальными термометрами) подшипниковых узлов колесно-моторных блоков и тяговых генераторов. На техническом обслуживании ТО-4 температуру нагрева проверять только у буксовых узлов колесных пар;

- добавить смазку в количестве и сроки, предусмотренные Инструкцией по применению смазочных материалов на локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе, настоящей Инструкцией или специальными указаниями МПС.

Все случаи добавления смазки в подшипниковые узлы букс, тяговых редукторов, тяговых электродвигателей и главных генераторов фиксировать в книге ремонта локомотивов (ТУ-28) с указанием даты добавления смазки, ее марки, номера партии и подписи исполнителя.

3.7. При проведении ТР-2, но не реже, чем после 250 тыс.км пробега, произвести более детальный осмотр буксовых узлов с добавлением смазки. Разрешается этот осмотр буксовых узлов совместить с очередной обточкой бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива при проведении TP-1, ТО-3, ТО-4 локомотиву.

При этом протереть место прилегания передней (большой) крышки к корпусу буксы, снять крышку, положить ее на стеллаж. Из передней части буксы выбрать смазку, уложив ее в снятую крышку или специальную емкость. Уложенную на стеллаж крышку и открытую буксу закрыть специальными чистыми крышками из жести. Проверить состояние пластичной смазки путем растирания ее пальцами и визуально наличие воды в ней. В случае обнаружения механических примесей и воды произвести их количественное определением химическим анализом. При содержании в смазке частиц металла или других механических примесей, а также ее обводнения сверх норм, установленных Инструкцией по применению смазочных материалов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, произвести ревизию узла.

Проверить состояние переднего подшипника, торцового крепления и осевого упора. При обнаружении ослабления более одной заклепки, оборванных заклепок сепаратора, излома или значительного износа сепаратора, трещин в кольце или проворота подшипника, излома пружины осевого упора, произвести ревизию узла.

В случае ослабления торцовой гайки снять стопорную планку, отвернуть гайку и снять упорное кольцо переднего подшипника. Осмотреть с торца нет ли трещин или проворота внутреннего кольца подшипника. Стопорную планку продефектоскопировать. При отсутствии неисправностей, требующих ревизии узла, поставить упорное кольцо, затянуть гайку и установить на место стопорную планку в соответствии с требованиями раздела 7. При ослаблении гайки в буксах с подшипниками на втулочной посадке осмотр внутреннего кольца подшипника производить без снятия гайки.

При ослаблении болтов крепления стопорной планки отвернуть их, осмотреть болты и пружинные шайбы, при необходимости, заменить, затем затянуть болты.

В буксах с осевым упором трения скольжения проверить состояние фитиля, а также торца оси колесной пары и упора буксы. При наличии задиров поверхность осевого упора и торца оси зачистить, а поврежденный фитиль снять, промыть, пропитать маслом, перевернуть другой стороной или заменить новым. В случае необходимости следует отрегулировать осевой разбег колесной пары.

В буксы, работающие на пластичной смазке допрессовать смазку через штуцер или с помощью специального приспособления, устанавливаемого на место передней крышки. Смазку прессовать до выхода ее из под подшипников. В передней части буксы оставить (или заложить) смазку из расчета заполнения 1/3 свободного объема передней части включая крышку.

В буксах тепловозов с осевым упором скольжения, работающих на пластичной смазке, в ванночку передней крышки добавить масло до нижнего края сливного отверстия. В переднюю часть буксы, отделенную от подшипников защитной шайбой, пластичную смазку не закладывать.

Передние крышки букс устанавливать с учетом требований п.7.2.7.

В буксах, работающих на жидком масле, слить масло, содержащее воду и загрязнения, и залить свежее до установленного уровня.

3.8. На отдельных текущих ремонтах и при техническом обслуживании локомотивов производить дополнительные работы в соответствии с требованиями, изложенными в п.п.3.9 - 3.14. График проведения дополнительных работ, добавления смазки и замены масла в подшипниковых узлах с привязкой к определенным видам технического обслуживания или текущего ремонта локомотива (с учетом местных условий) должен быть утвержден начальником депо. В случаях, когда эти работы должны осуществляться не в депо приписки, график утверждает главный инженер службы локомотивного хозяйства железной дороги и передает его в депо, производящее упомянутые работы.

3.9. В буксах с приводом к скоростемеру, через 50-60 тыс.км открыть передние крышки, при необходимости удалить разжиженную или загрязненную смазку и добавить свежую.

3.10. В буксах, работающих на жидком масле, на каждом ТО-3 локомотива проверять уровень масла и при необходимости добавлять до нормы. Отбор проб масла производить в соответствии с требованиями Инструкции по применению смазочных материалов на локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе.

При обнаружении в буксах воды в количествах, превышающих установленные нормы, масло заменить.

3.11. В подшипниковые узлы тяговых электродвигателей, тяговых генераторов и тяговых редукторов смазку добавлять в соответствии с указаниями Инструкции по применению смазочных материалов на локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе или картами смазки заводов-изготовителей локомотивов (для узлов, не вошедших в настоящую Инструкцию).

3.12. При необходимости, с учетом местных условий при проведении ТР-2 локомотива, выполнять ревизию первого объема узлов шестерни и опорных узлов тяговых редукторов, производить очистку камер сброса отработанной смазки тяговых электродвигателей и осуществлять в них продувку воздухом дренажных каналов.

3.13. У тяговых редукторов электровозов ЧС и тепловозов 2ТЭ121 на TP-1 и ТР-2 производить чистку магнитных пробок, слить воду из редуктора (открыв сливную пробку) до появления масла и отобрать пробу масла из редуктора для анализа.

3.14. В соответствии с Правилами текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов или со специальными указаниями Главного управления локомотивного хозяйства МПС или службы локомотивного хозяйства железной дороги прослушивать с применением средств технической диагностики работу буксовых, якорных и редукторных подшипников при вывешенных колесных парах.

3.15. В случае обнаружения при техническом обслуживании или текущих ремонтах локомотивов дефектов, которые невозможно устранить без разборки узла, следует привести ревизию узла в соответствии с требованиями раздела 4.

3.16. Случаи производства работ по устранению ослабления гаек и шайб торцового крепления подшипников, ослабления и замены болтов, шпилек, упругих и лепестковых шайб, восстановления проволочной вязки головок болтов, а также выявления ненормального шума в подшипниках регистрировать в книге ремонта локомотивов.

3.17. Запрещается подкатывать под локомотивы колесные пары и устанавливать тяговые электродвигатели, ревизия подшипниковых узлов которых производилась более трех лет назад, а также имеющие хотя бы одну из следующих неисправностей: трещину в корпусе или крышках узлов, оборванный или утерянный болт (шпильку) крепления крышки к корпусу, поврежденную или отсутствующую вязальную проволоку, упругие или лепестковые шайбы, закрепляющие болты крышек.

Кроме того, не допускается постановка на локомотивы, имеющие пробег от капитального ремонта или ТР-3 менее 250 тыс.км, колесных пар, тяговых электродвигателей и генераторов с пробегом от предыдущей ревизии подшипниковых узлов более 250 тыс.км.

3.18. При подкатке под локомотив новых колесных пар (после формирования) производить осмотр букс согласно требований пункта 3.7.

4. РЕВИЗИИ УЗЛОВ С ПОДШИПНИКАМИ КАЧЕНИЯ

4.1. Общие требования

4.1.1. Подшипниковые узлы локомотивов за время службы в целях оценки их пригодности к дальнейшей эксплуатации и устранения выявленных дефектов подвергать ревизии. В зависимости от вида ремонта локомотива проводить ревизии подшипниковых узлов первого объема и второго объема. При необходимости проведения ревизии одной буксы аналогичную ревизию проводить и для другой буксы этой колесной пары.

4.1.2. При ревизиях производить разборку подшипниковых узлов, промывку, осмотр и измерения подшипников и сопрягаемых с ними деталей, замену и ремонт их в соответствии с разделами 5 - 9, а также закладку свежей смазки в узлы и их сборку.

4.2. Ревизия подшипниковых узлов первого объема

4.2.1. Ревизия первого объема производится:

- при текущем ремонте ТР-3 локомотива;

- при ремонте в депо тяговых электродвигателей, тяговых генераторов и тяговых редукторов, когда требуется их разборка;

- при выявлении ненормального шума (стука) в подшипниках при прослушивании узла;

- в случаях указанных в пп. 2.18, 3.4, 3.5, 3.7, 3.12, 3.15 настоящей Инструкции.

4.2.2. Буксовые узлы разобрать с оставлением на шейках оси внутренних колец цилиндрических подшипников на горячей посадке, а также полностью конических и сферических подшипников. Подшипники осмотреть, при сборке букс измерить посадочные радиальные зазоры (т.е. при внутренних кольцах, сидящих на оси) и осевой разбег буксы.

Осмотреть шариковые подшипники, воспринимающие осевые нагрузки (в конструкциях где они есть), замерить их осевые или радиальные зазоры (на шариковых упорных подшипниках эти измерения не делают).

В буксах с упорными шариковыми подшипниками осмотреть упоры, пружины, амортизаторы и стопорные кольца.

В буксах с осевым упором трения скольжения фитиль снять, промыть, пропитать маслом или заменить новым. Осмотреть торцовую часть оси и осевой упор и устранить неисправности.

Буксы с подшипниками на втулочной посадке разобрать с оставлением на предподступичных частях оси лабиринтных колец.

Шейки осей электро- и дизель-поездов проверить ультразвуковым дефектоскопом. При его отсутствии необходимо демонтировать внутренние кольца подшипников и произвести магнитную дефектоскопию шеек.

4.2.3. Подшипниковые узлы тяговых электродвигателей разобрать с выпрессовкой щитов и подшипников. Разрешается не выпрессовывать из остова подшипниковый щит, расположенный со стороны коллектора, однако подшипник должен быть выпрессован из щита. Внутренние кольца подшипников осмотреть без съема с вала. Осмотреть и обмерить подшипники. При сборке двигателей измерить радиальные зазоры подшипников в собранных двигателях, торцовое биение (перекосы) наружных колец и осевой разбег якоря.

4.2.4. В тяговых генераторах подшипниковый узел разобрать с выпрессовкой подшипникового щита. Сферический подшипник осматривать без его демонтажа с вала якоря и разборки подшипника. Перед сборкой генератора измерить посадочный радиальный зазор подшипника, а после сборки генератора с дизелем проверить наличие гарантийных зазоров с обоих торцов наружного кольца подшипника.

4.2.5. При разборке тяговых редукторов локомотивов и электропоездов с опорно-рамной подвеской тяговых электродвигателей подшипниковые узлы шестерни разобрать с оставлением на шейках вала внутренних колец цилиндрических подшипников.

В узлах шестерни электровозов ЧС, имеющих сферический подшипник снять его с помощью приспособления для гидросъема.

В узлах шестерни электропоездов ЭР на двух сферических подшипниках, подшипник и закрепительное (лабиринтное) кольцо с длинной части вала не снимают.

Подшипники промыть и осмотреть. Измерить зазор плавания сепараторов, радиальные и осевые зазоры подшипников (или разбег вала шестерни), посадочные натяги снятых сферических подшипников.

При сборке узлов в подшипники заложить свежую смазку.

4.2.6. Опоры тяговых редукторов со стороны средней части оси разобрать. Разъемные корпуса опор снять, а цельные сдвинуть с подшипников на среднюю часть оси. Подшипники промыть осмотреть, измерить их радиальный зазор и зазор плавания сепаратора. В узлах со стороны колеса отвернуть болты, сдвинуть или снять (разъемную) крышку. Промыть и осмотреть с торца подшипник.

При сборке узлов заложить свежую смазку.

4.2.7. Осевые редукторы дизель-поездов и тепловозов с гидравлической передачей разобрать. Опорные подшипники, находящиеся на оси колесной пары, промыть и осмотреть. Блоки цилиндрических подшипников промежуточных валов снять с оставлением на шейках внутренних колец. Сферические и конические подшипники разрешается при ревизии первого объема не снимать с шеек валов.

Перед сборкой узлов проверить радиальный зазор цилиндрических и сферических подшипников. В процессе сборки проверить и при необходимости отрегулировать осевой разбег конических подшипников.

4.2.8. Все демонтированные детали подвергать промывке, осмотру, а при необходимости, и ремонту, после чего они комплектуются отдельно для каждого узла.

4.2.9. При необходимости замены подшипника или снятия его внутреннего кольца производить подбор подшипников по натягу и зазорам в соответствии с требованиями, установленными для ревизии второго объема.

При замене одного буксового подшипника снять с шейки внутреннее кольцо второго подшипника этой буксы. Лабиринтное кольцо, стоящее за подшипниками, разрешается не снимать.

4.3. Ревизия подшипниковых узлов второго объема

4.3.1. Ревизия второго объема производится:

- по буксам - при полном освидетельствовании колесных пар;

- по тяговым двигателям и тяговым генераторам - при их среднем и капитальном ремонте;

в) по опорным подшипникам тяговых (осевых) редукторов - при ремонте колесных пар на заводах, но не реже чем через одну смену бандажей, а также при необходимости замены хотя бы одного подшипника или ослабления детали на средней части оси;

- по узлам шестерни, а также промежуточных валов осевых редукторов дизель-поездов и тепловозов с гидравлической передачей - при капитальном ремонте KP-1, КР-2 локомотивов, а также при поступлении на завод колесных пар вместе с редукторами;

- во всех случаях выявления дефектов узлов, которые нельзя устранить при ревизии первого объема.

4.3.2. При ревизии второго объема, кроме работ, предусмотренных для ревизии первого объема, разобрать подшипниковые узлы полностью со снятием с шеек внутренних колец подшипников и лабиринтных колец, а также крышек корпусов узлов. Все детали промыть, осмотреть, измерить и при необходимости отремонтировать или заменить новыми.

Измерить подшипники, шейки осей и валов, посадочные места под лабиринтные кольца, посадочные места лабиринтных и упорных колец, посадочные места корпусов под подшипники, наружные диаметры подшипниковых щитов, посадочные места корпусов и остовов под подшипниковые щиты, проверить соответствие их размеров установленным требованиям.

При ремонтах KP-1, КР-2 электропоездов ЭР-1, ЭР2, ЭР9, ЭР9П, ЭР22 проводить модернизацию узлов шестерни тяговых редукторов по чертежу ПКБ ЦТ С396.06.00.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: