Действия локомотивной бригады

ПРИКАЗ

Декабря 2015г. № ЮВост-350

О мерах по обеспечению безопасности движения на Юго-Восточной же­лезной дороге

Приложение № 10

Порядок действия работников, связанных с движением поездов, при выработке аппаратурой средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (КТСМ-01Д, КТСМ-02) сигналов уровня «Тревога-0», «Тревога-1», «Тревога-2»

Действия локомотивной бригады

2.1. Машинист поезда, руководствуясь сообщением речевого информатора, показаниями светового сигнального указателя или сообщением, полученным по радиосвязи от дежурного по станции (диспетчера поездного) и показанием входного (или выходного) светофора станции обязан:

- при получении сигнала «Тревога-1» принять меры к плавному снижению скорости не более 20 км/час служебным торможением и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на путь приема станции с остановкой поезда.

2.2. После остановки поезда на станции по сигналу «Тревога-1», машинист уточняет у дежурного по станции или работников, отвечающих за снятие показаний регистрирующих устройств, полученную информацию:

- о наличии в поезде неисправных вагонов и их количестве;

- о виде неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар);

- порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы (с учетом локомотива);

- сторону по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной единицы;

- уровень нагрева;

- о наличии сбоев средств контроля в счете вагонов.

На станции осмотр зарегистрированного вагона (вагонов) производят работники вагонного хозяйства, а при их отсутствии лично машинист (в пассажирском поезде - машинист совместно с начальником поезда). Осмотр должен быть осуществлен не позднее 20 минут после остановки поезда.

2.2.1. Работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии машинист поезда производит визуальный осмотр буксовых узлов зарегистрированного вагона с одновременным, обязательным ощупыванием тыльной стороной кисти руки передней и задней частей корпусов букс в верхней плоскости, а также смотровых крышек.

Степень нагрева конкретной зарегистрированной буксы оценивают в сравнении с температурой корпусов других букс этого же вагона; по возможности оценивают температуру с помощью бесконтактных электронных термометров. Если в результате осмотра будет установлено, что в зарегистрированном аппаратурой КТСМ вагоне отсутствуют неисправные буксовые узлы, должны быть осмотрены по три смежных вагона в каждую сторону от зафиксированного. При отсутствии неисправности в осмотренных семи вагонах и наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд производится осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда.

При контроле нагрева букс машинист одновременно проверяет на ощупь тыльной стороны кисти руки температуру нагрева ободьев колес и проводит визуальный осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов), а также отсутствие волочения деталей вагона.

При контроле состояния буксового узла машинист обязан обратить внимание на:

- наличие свежего выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи;

- состояние смотровой и крепительной крышек, возможное ослабление или выворачивание болтов их крепления, а также следы деформации смотровой крышки;

- свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки;

- смещение (сползание) корпуса буксы относительно лабиринтного кольца или в сравнении с соседней буксой;

- перекос корпуса буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележки, перекос боковины;

- состояние привода генератора (ослабление и отсутствие текстропных ремней, крепление шкива, ослабление торцового крепления гайки М-110);

- остаточный нагрев дисков колесных пар, подступичной части, тормозных колодок, течь горячей воды из титана, вагона-ресторана, фановых труб пассажирских вагонов;

- возможность попадания прямых, отраженных солнечных лучей в болометры напольных камер приборов контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (в данном случае локомотивная бригада к напольным устройствам КТСМ возвращаться не должна. При осмотре буксового узла оценивается наличие отражающих (солнечное излучение) поверхностей: свежая глянцевая краска, потёки смазки или других жидкостей, различные бирки и шильдики, закрепленные на элементах буксового узла. Так же оценивается возможность «прохождения» солнечного излучения сквозь элементы конструкции подвижного состава. Наиболее часто «засветкам» подвержены платформы без пола, фитинговые платформы, цистерны, зерновозы, специализированный подвижной состав и т.п. При наличии показаний на первую или последнюю ось подвижной единицы, необходимо так же оценить возможность прохождения солнечных лучей через конструктивные элементы предыдущей и последующей подвижных единиц);

- режим ведения поезда по участку контроля и перед ним (торможение в зоне расположения напольных камер, для пригородных поездов – резкий набор скорости в режиме тяги), наличие включенных осветительных приборов нижней части кузова локомотива.

При осмотре буксовых узлов кассетного типа недопустимыми дефектами являются:

а) ослабление или обрыв болтов М24 или М20 торцевого крепления подшипников;

б) отгиб от головки болта М24 или М20 лепестка стопорной шайбы;

в) сдвиг кассетного подшипника на шейке оси колесной пары;

г) заклинивание подшипника;

д) выброс смазки на кожух подшипника, диск и обод колеса в следствии нагрева подшипника;

е) повреждение кожуха уплотнения подшипника;

ж) смещение (перекос) адаптера относительно наружного кольца подшипника или боковой рамы тележки;

з) наличие на поверхности наружного кольца подшипника выщербин, отколов, трещин;

и) наличие следов механических повреждений подшипника и его торцевого крепления;

к) наличие следов механического повреждения колесной пары, в том числе после схода с рельсов;

л) наличие дефектов на поверхности катания обода колеса браковочных размеров;

м) температура нагрева верхней части корпуса буксы и адаптера, превышающая на 70 0С температуру окружающего воздуха (для аппаратуры КТСМ-02 данные о температуре подшипника берутся только из распечатки АРМ ЛПК или АРМ ЦПК системы АСК ПС. Для аппаратуры КТСМ-01(01Д) температура подшипника определяется бесконтактным измерителем температуры согласно методики, описанной в Руководящем документе по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524мм) в редакции Извещения №1 согласованного Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций (протокол от 9-11 сентября 2014г. № 58).

При наличии хотя бы одного из перечисленных признаков вагон отцепляется в текущий ремонт.

2.2.2. По окончании осмотра работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии машинист поезда должен доложить дежурному по станции (диспетчеру поездному) о состоянии подвижного состава и проделанной работе, сообщив при этом номера осмотренных вагонов, наличие нагрева букс и дать заключение о возможности дальнейшего следования поезда.

2.3. В случае остановки пассажирского поезда машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним произвести осмотр зарегистрированных вагонов. В зависимости от состояния узлов и деталей начальник поезда принимает решение о порядке дальнейшего следования поезда, о чем обязан доложить машинисту поезда, который в свою очередь ставит в известность дежурного по станции (диспетчера поездного).

2.4. При получении сигнала «Тревога-2» по показаниям приборов контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда машинист обязан принять меры к немедленной остановке поезда служебным торможением, и остановиться, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля. Сообщить об остановке поезда машинистам поездов, находящихся на перегоне, дежурному по станции (диспетчеру поездному).

После остановки поезда на перегоне или станции по сигналу «Тревога-2» (по сигналу «Тревога-2» локомотивная бригада останавливает поезд в той части перегона или станции, где она сможет остановить его служебным торможением, не зависимо от места остановки головы состава относительно входного светофора) машинист уточняет у дежурного по станции или работников, отвечающих за снятие показаний регистрирующих устройств, полученную информацию в объеме, определенном пунктом 2.2 настоящего порядка.

На перегоне осмотр зарегистрированного вагона (вагонов) производит машинист (в пассажирском поезде - машинист совместно с начальником поезда).

Контроль состояния буксового узла и колесной пары производится в соответствии с методикой, изложенной в пункте 2.2.1 настоящего порядка.

При наличии нагрева буксы, но отсутствия признаков излома шейки оси или сдвига корпуса буксы, машинист обязан отключить тормозное оборудование вагона и вывести поезд с перегона с особой бдительностью со скоростью не более 10 км/ч с осмотром через боковые окна кабины локомотива, в кривых участках пути, при условии видимости несправного вагона.

Перед въездом на станцию дополнительно произвести осмотр, остановив поезд не доезжая до первого стрелочного перевода неисправным вагоном, дальнейшее следование на станцию осуществлять со скоростью не более 5 км/ч.

Машинисты встречных поездов, получив информацию о неисправном вагоне в поезде, следующем по соседнему пути, обязаны принять меры с к снижению скорости и проследовать со скоростью не более 25 км/ч с обязательным осмотром состава встречного поезда. После проследования довести информацию о состоянии вагона до машиниста поезда, следующего по смежному пути.

На станции вагон должен быть отцеплен. При невозможности отправления поезда с перегона машинист обязан доложить об этом диспетчеру поездному, дежурному по станции и ожидать прибытия восстановительных средств.

При получении информации по сигналу «Тревога-2» по показаниям приборов контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда при нарушениях нижнего габарита, машинист обязан немедленно остановить поезд служебным торможением и сообщить по радиосвязи о срабатывании датчиков нижнего габарита контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда машинисту встречного поезда, дежурным по станции ограничивающих перегон и через них диспетчеру поездному. По форме:«Внимание, внимание! Слушайте все! Я машинист поезда №_ (фамилия) остановился на км., пикет__, по_пути, перегона___(название перегона), по причине __(указывает причину остановки). Сведений о состоянии поезда и наличия габарита по соседнему(им) пути(ях) не имею. Будьте бдительны!».

Также включает красные огни фонарей у буферного бруса, подает сигнал общей тревоги (звуковой или световой прозрачно белый огонь прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено. Направить помощника машиниста для осмотра поезда. О результатах осмотра принятых мерах и возможности дальнейшего движения сообщить дежурному по станции и диспетчеру поездному. Помощник машиниста обязан провести осмотр поезда с обеих сторон до хвоста поезда, обратить внимание на волочение, выход деталей за габарит подвижного состава или сход с рельсов колесных пар в поезде.

После уточнения информации о подвижных единицах с признаками неисправности помощник машиниста обязан, зная порядковый номер вагона по натурному листу, определить его инвентарный номер и лично произвести осмотр зарегистрированного вагона (вагонов).

В случае обнаружения лицом, осматривающим поезд, волочение детали, устранить которые своими силами невозможно, или при сходе подвижного состава, необходимо проверить наличие габарита по соседнему пути и доложить по радиосвязи дежурному по станции (диспетчеру поездному). Дежурный по станции докладывает о случившемся диспетчеру поездному и прекращает отправление поездов на путь перегона, занятый данным поездом, а при отсутствии габарита по соседнему пути дает запрет на отправление поездов дежурному по соседней станции, ограничивающий данный перегон.

При обнаружении неисправности и возможности ее устранения на перегоне локомотивная бригада ее устраняет. После устранения неисправности поезд следует с установленной скоростью до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов.

Если неисправность не обнаружена, машинисту разрешается следовать до входного светофора и ввести состав на станцию со скоростью не более 20 км/час с последующей остановкой на станции для осмотра.

На станции осмотр поезда с каждой стороны на предмет обнаружения волочащихся деталей производит лично машинист либо работник вагонного хозяйства. По результатам осмотра определяется порядок дальнейшего следования до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов.

При не обнаружении волочащихся деталей или сошедшего подвижного состава поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью.

2.5. Если после остановки по сигналу «Тревога-1» или «Тревога-2» в результате осмотра установлено, что у зарегистрированного средствами контроля вагона отсутствуют неисправные узлы, должны быть осмотрены по три смежных вагона в каждую сторону от зарегистрированного.

2.6. При отсутствии неисправностей у осмотренных 7 вагонов, согласно пункта 2.5, и наличии информации о сбоях средств контроля в счёте вагонов и получении сигнала «Тревога-1», «Тревога-2», машинист производит осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда, если в результате осмотра установлено, что неисправности букс и заторможенные колёсные пары отсутствуют, поезд должен следовать до следующей станции со скоростью не более 40 км/ч. Локомотивная бригада должна следить с особым вниманием за вагоном (вагонами) с зафиксированной неисправностью.

Если перед следующей станцией КТСМ не выдал сигнал «ТРЕВОГА-1 (2)», то поезд может следовать без остановки по станции с установленной скоростью.

При повторной выдаче перед следующей станцией сигнала «ТРЕВОГА-1 (2)» решение о дальнейшем движении поезда принимается осмотрщиком вагонов.

2.7. Решение об отцепке подвижных единиц в поездах всех типов должно приниматься по результатам осмотра буксового узла.

Вагоны в грузовых поездах подлежат отцепке независимо от результатов осмотра в следующих случаях:

- регистрации аппаратурой КТСМ в грузовом вагоне нагрева буксового узла уровня «Тревога-2», если расстояние до ближайшего по ходу движения (по маршруту следования) включенного и работающего поста КТСМ 50 километров и более;

- повторной регистрации аппаратурой КТСМ (на участке движения от последнего ПТО) в грузовом вагоне нагрева буксового узла уровня «Тревога-1» («Тревога-2») на один и тот же буксовый узел, одного и того же вагона, не зависимо от динамики нагрева. Данное требование не распространяется на показания заторможенности колесных пар и показания на буксовые узлы с подшипником кассетного типа;

- повторной регистрации аппаратурой КТСМ (на участке движения от последнего ПТО) в грузовом вагоне, оборудованном буксовыми узлами с подшипником кассетного типа, нагрева буксового узла уровня «Тревога-2» на один и тот же буксовый узел, одного и того же вагона;

- регистрации аппаратурой КТСМ на участке движения от последнего ПТО в грузовом вагоне, оборудованном буксовыми узлами с подшипниками кассетного типа двух показаний нагрева: «Тревога-1» и «Тревога-2» или «Тревога-2» и «Трево-га-1» на один и тот же буксовый узел, одного и того же вагона;

- в случае регистрации три раза подряд аппаратурой КТСМ нагрева уровня «Тревога-1» («Тревога-2») на один и тот же буксовый узел с подшипником кассетного типа, одного и того же вагона, независимо от динамики нагрева.

Грузовые вагоны, при осмотре которых после остановки по показаниям аппаратуры КТСМ уровня «Тревога-1» или «Тре-вога-2», не были выявлены неисправности (браковочные признаки) буксовых узлов или колесных пар, доводятся с установленной скоростью до ближайшего ПТО (с учетом выше изложенных положений настоящего подпункта), где производится повторный осмотр колесной пары осмотрщиком ремонтником вагонов.

2.8. В случаях остановки поезда по заторможенности колесных пар машинист производит осмотр, ощупывание колесных пар выявленного вагона (вагонов) с одновременным контролем состояния буксовых узлов. Определяет причину заторможенности и устраняет неисправность, если это возможно (при невозможности устранения отключает воздухораспределитель вагона путем перекрытия разобщительного крана).

При отсутствии дефектов колесных пар, браковочных параметров ползунов, наваров, выщербин, вагон отцепке не подлежит. Поезд далее следует с установленной скоростью, если тормозное нажатие после выключения вагона соответствует установленным требованиям.

2.9. В целях исключения необоснованных остановок по показаниям средств контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда машинист применяет служебное торможение в местах расположения напольных устройств только в случаях, угрожающих безопасности движения.

Приложение № 12

Регламент по установке, эксплуатации, обслуживанию устройств обнару­жения волочения деталей и схода подвижного состава в поездах и порядок действий в случаях повреждения планки нижней негабаритности

5.2. Машинист поезда встречного направления, получив по радиосвязи от машиниста, под составом которого сработало устройство контроля схода железнодорожного подвижного состава, или дежурного по станции сообщение об остановке поезда на соседнем пути должен снизить скорость до 20 км./час и проследовать состав стоящего поезда с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. После прохода, стоящего на соседнем пути поезда и отсутствия препятствия для движения машинист сообщает об этом дежурному по станции и ведет далее поезд по показаниям светофоров.

5.3. Машинист поезда при переключении предвходного светофора на менее разрешающее показание, а так же входного светофора на запрещающее показание при появлении на проходном светофоре красного огня, а на локомотивном светофоре красного с желтым или белого огня в случае приближения к огражденному устройством контроля схода железнодорожного подвижного состава искусственному сооружению на перегоне, а также при получении сообщения от дежурного по станции о срабатывании устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава обязан:

- принять меры к немедленной остановке поезда служебным торможением, если не требуется экстренной остановки и включить красные огни фонарей у буферного бруса;

- машинист (помощник машиниста) обязан начинать передачу сообщений словами: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда №___, фамилия, остановился в __(время) на __км, ___пикете, __пути, перегона____, вследствие (указать причину), сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею (или габарит имеется), будьте бдительны!». Сообщение повторяется несколько раз до получения подтверждения от машинистов встречных и вслед идущих поездов, в том числе двигающихся по смежному пути двухпутного перегона. При получении указанного сообщения машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, диспетчеры поездные (далее ДНЦ) и дежурные по станциям (далее ДСП) обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение. Машинисты вслед идущих и встречных поездов обязаны подтвердить полученную информацию: «Я, машинист поезда №___, фамилия, понял, что поезд №__ стоит на ___км___пикете, ___пути, ____перегона», отметить это место в бланке ДУ-61 и принять меры к обеспечению безопасности движения поездов.

- в случае неполучения подтверждения восприятия информации от машинистов встречного и вслед идущего поездов, в том числе двигающихся по смежному пути двух путного перегона, машинист поезда, вынужденно остановившегося на перегоне, обязан сообщить об этом ДСП и ДНЦ, на которых в дальнейшем возлагаются обязанности по информированию машинистов данных поездов о необходимости принятия мер к остановке.

Машинист остановившегося поезда, при отсутствии сведений о наличии габарита обязан:

- подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белый огонь прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не было получено;

- направить помощника машиниста для осмотра поезда с обеих сторон с целью обнаружения волочения деталей или сошедших с рельсов колесных пар подвижного состава.

Машинист встречного поезда, находящегося на данном перегоне, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита обязан:

а) снизить скорость поезда служебным торможением и проследовать вдоль остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения;

б) доложить машинисту остановившегося поезда и ДСП (ДНЦ) станции ограничивающей перегон о наличии габарита и выявленных замечаниях.

В случае нахождения на расстоянии, не обеспечивающем своевременное снижение скорости (не более 20 км/час) до локомотива остановившегося поезда, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита машинист встречного поезда обязан:

а) применить полное служебное или экстренное торможение и остановиться не проезжая локомотив остановившегося поезда;

б) подать звуковой оповестительный сигнал и кратковременным включением и выключением прожектора подтвердить, что им приняты меры для остановки поезда;

в) выяснить у машиниста остановившегося поезда причину остановки, необходимость оказания помощи (при необходимости и с разрешения ДНЦ оказать ее);

г) по возможности продолжить движение вдоль состава со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

О результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности даль­нейшего движения поездов на перегоне, машинист поезда, докладывает дежурному по станции, на которую выведен контроль срабатывания УКСПС или диспетчеру поездному. Диспетчер поездной, получив доклад от дежурного по станции или машиниста поезда, под составом которого сработало УКСПС, о том, что при осмотре состава на перегоне неисправность подвижного состава не обнаружена, организует выдачу локомотивной бригаде поезда, отправляемого вслед за поездом, под составом которого сработало УКСПС, предупреждения о необходимости проследования места расположения сработавших датчиков УКСПС со скоростью не более 20 км/ч и готовностью остановиться. При обнаружении предметов, которые могли вызвать срабатывание УКСПС или препятствуют продолжению движения, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне, машинист поезда отправленного вслед за поездом, под составом которого сработало УКСПС, докладывает дежурному по станции и диспетчеру поездному. Дальнейшее движение поездов на этом перегоне диспетчер поездной организует, основываясь на результатах доклада машиниста поезда, отправленного вслед за поездом, под составом которого сработало УКСПС.

Если локомотивная бригада поезда, под которым сработало устройство контроля схода железнодорожного подвижного состава, обнаружит сход или волочение деталей подвижного состава, то она обязана выяснить состояние подвижного состава, наличие или отсутствие габарита по соседнему пути и незамедлительно передать эту информацию дежурным по станциям, ограничивающим этот перегон, а также диспетчеру поездному. Дежурный по станции также докладывает об этом диспетчеру поездному.

Меры по устранению последствий волочения или схода подвижного со­става и восстановлению движения поездов принимает диспетчер поездной по согласованию со старшим дорожным диспетчером и руководством железной дороги.

Если неисправность в поезде, под составом которого сработало УКСПС не обнаружена, то дежурный по станции по согласованию с диспетчером поездным принимает поезд на станцию при запрещающем показании входного светофора. Поезд, прибывший на станцию, осматривает работник пункта технического осмотра вагонов, а при его отсутствии поезд осматривается с двух сторон локомотивной бригадой. Если в результате осмотра поезда на станции неисправность в подвижном составе не обнаружена, то машинист поезда после доклада дежурному по станции и диспетчеру поездному, отправляется со станции и далее следует с установленной скоростью.

В случае обнаружения и устранения неисправности локомотивной бригадой поезд принимается на станцию по согласованию с диспетчером поездным по разрешающему показанию входного сигнала.

Для приема последующих поездов попутного направления на станцию до восстановления устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава дежурный по станции нажимает вспомогательную кнопку, расположенную на аппарате управления, переключает входной светофор с запрещающего показания на разрешающее. Перед приемом каждого следующего поезда вспомогательная кнопка вытягивается, а затем нажимается вновь.

5.8. Если при осмотре подвижного состава причина срабатывания УКСПС не обнаружена, устройства УКСПС осматриваются комиссией с участием руководителей ДС, ВЧДЭ, ШЧ, ПЧ и ТЧЭ приписки локомотивной бригады (в случае нахождения места установки УКСПС на значительном удалении – на место вызывается и выезжает руководитель ближайшего ТЧЭ, впоследствии при спорных вопросах - руководитель ТЧЭ приписки локомотивной бригады) с оформлением акта осмотра. При необходимости к работе комиссии привлекаются представители ЭЧ, РЦС и представители других предприятий дороги. Выявленную причину срабатывания УКСПС сообщают дежурному по станции и диспетчеру поездному.

5.9. Если машинист поезда при проследовании светофора, у которого уста­новлено устройство контроля схода железнодорожного подвижного состава, обнаружит переключение предупредительного светофора на более запрещающее показание и перекрытие входного светофора на запрещающее показание, но сообщения от дежурного по станции или диспетчера поездного по радиосвязи не получит, то он должен принять меры, предусмотренные пунктом 5.3 настоящего регламента.

5.10. Если машинист поезда, в случае неисправности или схода подвижного состава, не может по радиосвязи вызвать дежурного по станции или диспетчера поездного, то он должен сообщить об этом машинистам поездов попутного или встречного направления движения.

5.11. При срабатывании устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава под поездом, движущимся в неправильном направлении по сигналам автоматической локомотивной сигнализации на двух путном (многопутном) перегоне или при движении на однопутном перегоне, дежурный по станции отправления по поездной радиосвязи дает команду машинисту поезда следующего содержания:

"Внимание! Машинист поезда № __ следующего по __ пути в неправильном направлении на перегоне____, немедленно остановитесь!

Вашим поездом вызвано срабатывание устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава! Дежурный по станции _______(название станции, фамилия)".

Команда передается до получения ответа машиниста поезда.

6.6. При срабатывании УКСПС, ограждающих тоннель, мост, на заградительном светофоре загорается красный огонь, дежурный по посту охраны тоннеля, моста сообщает об этом машинисту поезда и докладывает дежурным по станциям, ограждающим перегон, или диспетчеру поездному и делает запись в Книге приема и сдачи дежурств по посту охраны тоннеля, моста.

железнодорожного подвижного состава в действие.

Порядок действий работников, связанных с движением поездов, в случаях повреждения планки нижней негабаритности

На переездах с дежурными внутри колеи каждого пути по ходу поезда (на однопутных участках с обеих сторон) на расстоянии 0,75-1,0 м от настила закрепляют приспособления для определения нижней негабарит­ности подвижного состава.

При получении сообщения о повреждении подвижным составом планки нижней негабаритности, машинист обязан:

- остановить поезд служебным торможением;

- сообщить по поездной радиосвязи машинистам в след, идущим и по­пут­ным поездам об остановке по форме:

«Внимание, внимание! Слушайте все! Я машинист ____(фамилия) поезда ___(номер) на ____ км., пикете _____, (номер) пути по причине повреждения планки нижнего габарита. Будьте бдительны!»

10.12. После остановки поезда осмотр производят:

- в пассажирском поезде, мотор-вагонном подвижном составе машинист совместно с бригадиром по­езда;

- в грузовом поезде и в специальном самоходном подвижном составе помощник машиниста.

Если при осмотре выявлена причина повреждения планки ниж­ней негабаритности и неисправность можно устранить, то машинист ее устраняет, если нет - запрашивает помощь.

При отсутствии неисправностей или их устранении после доклада дежурного по станции, диспетчера поездного – машинист продолжает движение с установленной скоростью до пункта смены локомотивных бригад или смены локомотива, где поезд осматривается работниками вагонного хозяйства, мотор-вагонный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав осматри­вает локомотивная бригада на конечной станции или в депо.

Приложение № 13

Порядок передачи информации, расследования и учета сбоев в работе автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), системы автоматического управления тормозами (САУТ) и поездной радиосвязи (ПРС)

В целях совершенствования оперативного расследования случаев сбоя автоматической локомотивной сигнализации, системы автоматического управления тормозами, поездной радиосвязи с последующим восстановлением работы, своевременного принятия мер к устранению замечаний, проведения качественного анализа причин и учета, направленных на повышение безопасности движения поездов, установить на дороге следующий порядок контроля за сбоями в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации, работой устройств системы автоматического управления тормозами и поездной радиосвязи:

1. Обо всех обнаруженных в пути следования случаях сбоя и последующего восстановления работы автоматической локомотивной сигнализации, неисправностях устройств системы автоматического управления тормозами и поездной радиосвязи машинист обязан:

1.1. В случае сбоя и последующего восстановления работы АЛС (САУТ, поездной радиосвязи) незамедлительно передать информацию о сбое устройств АЛС по радиосвязи дежурному по станции или диспетчеру поездному при диспетчерской централизации: Первичная информация о сбое устройств АЛС, передаваемая машинистом, должна содержать следующие данные:

- дату и время;

- фамилию машиниста;

- номер поезда;

- скорость следования локомотива;

- характер переключения огней локомотивного светофора (БИЛ);

- точное место начала и окончания сбоя (станция или перегон, км, ПК, путь или участок пути, парк станции, литер светофора), где произошла смена огней (восстановление нормальной работы) локомотивного светофора (БИЛ), не соответствующая показаниям путевого светофора, а так же показание путевого светофора, к которому приближается поезд.

В случае сбоя в работе устройств САУТ информация должна содержать следующие данные:

- дату и время;

- фамилию машиниста;

- номер поезда;

- скорость следования локомотива;

- внешнее проявление сбоя САУТ или характер воздействия на управляющие функции локомотива (несоответствие допустимой скорости или речевой информации; свисток ЭПК, не восстанавливающийся нажатием РБ; торможение от САУТ и т.п.);

- точное место (станция или перегон, км, ПК, путь или участок пути, парк станции, литер светофора).

Первичная информация о сбое в работе поездной радиосвязи, передаваемая машинистом, должна содержать следующие данные:

- дату и время;

- фамилию машиниста;

- номер поезда;

- точное место (станция или перегон, км, ПК, путь или участок пути, парк станции, литер светофора).

1.2. По прибытии в основное депо машинист обязан зарегистрировать информацию по сбою в работе АЛС, САУТ, поездной радиосвязи в бортовом журнале формы ТУ-152, подтвердить записью на обратной стороне скоростемерной ленты (на сопроводительном листе к электронным носителям информации (к модулям памяти, кассетам регистрации и др.) следующую информацию: показание локомотивного светофора, предшествовавшего сбою, номер сигнальной точки, километр и пикет для перегона или участок пути и литер светофора для станции, характер сбоя или замечания по работе поездной радиосвязи.

11. Информация о сбоях в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, выявленная при расшифровке электронных носителей информации или скоростемерных лент, в течение текущей смены вводится ответственным работником) эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) депо, дирекции по ремонту и эксплуатации путевых машин в АСУ-НБД, и далее, через систему информационного обмена, автоматически передается в КЗ АЛСН.

Приложение № 14

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: