Сломанные крылья Люфтваффе

Г. А. Литвин

Об авторе.

Литвин Георгий Афанасьевич (род. 1922 г.). Историк. Призван в армию со студенческой скамьи Харьковского авиационного института. С 1941 по 1944 год – механик по вооружению и бортовой стрелок в штурмовом авиаполку. На Ил-2 совершил 57 боевых вылетов, сбил 4 немецких истребителя, награждён боевыми орденами, в числе которых два ордена Славы. Ввиду хорошего знания немецкого языка направлен в 1944 г. в Военный институт иностранных языков, после чего служил в Советской военной администрации и в Группе советских войск в Германии. Лично знаком со многими генералами гитлеровской Германии, по службе и как историк имел доступ ко многим малоизвестным и малодоступным историческим источникам.

Написал 4 книги.

От автора

Практически всё свободное время отдаю изучению советских и немецких архивных документов о боевых действиях авиации в Великой Отечественной войне. На основе огромного фактического материала мною опубликованы четыре книги, множество статей в газетах и журналах. Но не покидает мысль, что всё сделанное – лишь частичка, лишь подступы к полной правде о войне в воздухе, которая ещё там, в неизвестных мне папках с грифами «Секретно», «Совершенно секретно», «Только для высшего командования». Чтобы не ошибиться в будущем, надо знать и понимать прошлое.

Потом, уже углубившись в тему, я начал целенаправленно искать архивные документы, записывать свидетельства участников событий, анализировать, сопоставлять факты …

И понял, что, несмотря на обилие публикаций, правду о войне найти очень трудно. Как будто бы сама война заваливает горами бумаги те немногие документы и основанные на них публикации, из которых становится многое ясным. Уходят из жизни те, кто войну пережил, почувствовал на себе, те, кто потерял на ней родных и близких. И постепенно начинает казаться, что война – это не так уж и страшно, что этот способ достижения своих политических, экономических или иных целей – нисколько не хуже других, и что, если хорошенько подготовиться, можно достигнуть Победы На Все Времена.

В начале пути

Ещё задолго до того, как германский учёный Отто Лилиенталь 1891—1896 годах спроектировал и испытал в воздухе несколько планёров, многим было уже ясно, каким прекрасным средством уничтожения людей может быть самолёт. Когда 17 декабря 1903 года совершил полёт самолёт братьев Райт, до первой мировой войны, в которой авиация сыграла уже немалую роль, оставалось чуть больше 10 лет. Первые формирования военной авиации были созданы почти одновременно в 1910 году в ряде государств. К концу первой мировой войны самолёты стали уже серьёзным оружием: скорость истребителей возросла до 200 и более километров в час, потолок некоторых типов самолётов возрос до 7 километров, мощным и разнообразным стало вооружение. В последний год 1-й мировой войны Англия выпустила 32106, Франция – 23669, Германия – 14123 самолёта. Несмотря на большие потери в боях, и в результате аварий, к концу 1918 года в мире насчитывалось около 11 тысяч самолётов, в том числе во Франции – 3321, в Германии – 2730, Великобритании – 1758, Италии – 842, США – 740, Австро-Венгрии – 622, в России (к февралю 1917 года) – 1039 самолётов.

После окончания 1-й мировой войны в военных кругах Европы одержало верх мнение, что новая война станет войной моторов и победа будет на стороне того, чья военная, в том числе авиационная, техника, окажется выше качеством и в большем количестве. После окончания войны в распоряжении стран-победительниц остались огромные ресурсы авиационной техники. В конструкторских бюро, лабораториях, на заводах осуществлялись научно-исследовательские изыскания, опытное и экспериментальное строительство более совершенных самолётов.

Германии в соответствии с Версальским договором военную авиацию иметь было запрещено, и приходилось проявлять чудеса изобретательности, чтобы замаскировать работы по её совершенствованию, ведущиеся в тайне. Немцы стали усиленно искать выход из сложившейся ситуации. Возникла идея использовать прямые связи с Красной Армией, поскольку Россия Версальский договор не подписывала. Эта идея нашла одобрение у другой стороны.

В начале 1921 года в Москву приехала группа немецких офицеров во главе с майором Оскаром Нидермайером, чтобы на месте изучить возможности создания учебных центров для разработки и испытаний, запрещённых к производству в Германии видов оружия и военной техники, а также для подготовки армейских кадров. В конце того же года председатель Роввоенсовета Республики Л. Троцкий и начальник штаба РККА П. Лебедев провели переговоры с представителями рейхсвера и деловых кругов Германии о создании в РСФСР производственных структур немецкой военной промышленности под видом совместных российско-германских предприятий и концессий.

Уже на следующий год фирма «Юнкерс» приступила к строительству в подмосковных Филях авиазавода, который с 1924 года выпускал ежегодно несколько сот самолётов.

В июле 1923 года в Берлин прибыл нарком воздушных сообщений РСФСР А. Розенгольц. В ходе его визита было подписано секретное соглашение «О строительстве русской военной индустрии и изготовлении военных материалов для Германии», уточнены условия создания в Липецке немецкого учебно-лётного центра, для которого Германия закупила у голландской фирмы «Фоккер» 100 истребителей.

Одновременно немецкие лётчики обучались и в Италии.

Поначалу в Липецке проходили переподготовку лётчики бывшей кайзеровской авиации, затем в Центр стала прибывать молодёжь. По окончании учёбы курсантам присваивалось офицерское звание. Всё делалось втайне, чтобы избежать огласки и разоблачений. В Липецке были подготовлены 450 человек лётного состава, в том числе 120 лётчиков-истребителей. Многие из них со временем заняли руководящие посты в люфтваффе, стали известными асами. Испытанные в Центре опытные образцы самолётов послужили основой первых серийных типов истребителей и бомбардировщиков будущих ВВС третьего рейха – люфтваффе.

С приходом в 1933 году к власти Гитлера военно-техническое сотрудничество с СССР начало свёртываться. В Германии были созданы министерство авиации и военно-воздушные силы – люфтваффе, как самостоятельный вид вооружённых сил. Возглавил новые структуры ближайший сподвижник фюрера, крупный капиталист, бывший лётчик-истребитель Г. Геринг.

И в Германии развитие авиационной промышленности и военно-воздушных сил пошло быстрыми темпами, поскольку научно-техническая база и кадры для них были подготовлены заранее. И эту «тайну» хорошо знали как в СССР, так и на Западе. Начальник генерального штаба люфтваффе генерал Вефер и его заместители генералы Удет и Ешоннек были приверженцами взглядов итальянского теоретика воздушной войны генерала Дуэ, по мнению которого авиация, завоевав превосходство в воздухе, может мощными массированными ударами по важным экономическим и политическим центрам противника одна добиться успеха в войне. Убеждения руководителей гитлеровской авиации проявлялись в ускоренном создании тяжёлых бомбардировщиков и самолётов непосредственной поддержки наземных войск.

В Германии увлечение авиацией тоже было массовым. Появилась даже пословица-лозунг «Флигер зинд Зигер!» («Лётчики – значит победители»). К 1933 году в спортклубах Германии было подготовлено 3200 пилотов и 17 тысяч планеристов. На 1 марта 1935 года люфтваффе уже располагали 2500 самолётами. Начали формироваться авиационные соединения, создавалась сеть наземных служб. С учётом опыта авиастроения других стран претерпели изменения взгляды руководства люфтваффе на ведение воздушной войны, а вслед за этим последовали и структурные перемены. Так, в 1936 году было заморожено строительство сверхдальнего «Урал-бомбардировщика», а ещё через год вообще тяжёлых бомбардировщиков (хотя, скорее всего, эти шаги объяснялись острой нехваткой авиационных материалов, в частности, алюминия и его сплавов).

Возглавлял программу авиационного строительства фельдмаршал Мильх – «тень» Геринга, его соратник со времён 1-й мировой войны.

Всячески раздувались действительные и мнимые заслуги немецких асов времён первой мировой войны – Рихтгофена, Удета и, конечно, Геринга, который хвастливо заявлял на митингах: «Если хоть одна вражеская бомба упадёт на Германию, то я тогда буду Герман Майер вместо Германа Геринга!» (Фамилия Майер, как у нас Иванов, – самая распространённая в Германии – авт.). Во время войны, когда советская авиация дальнего действия и авиация союзников наносили бомбовые удары по городам, портам, военно-промышленным объектам рейха, многие немцы недобрым словом поминали «толстого Майера» …

Важным испытательным полигоном для люфтваффе стала Испания. Здесь действовал небезызвестный «Легион Кондор». Боевой состав этого соединения насчитывал 5000—6000 человек, представлявших все рода войск, и включал 150 самолётов. Почти все командиры были из люфтваффе.

О внимании командования ВВС рейха к «испанскому» опыту свидетельствует хотя бы такой факт: известный немецкий ас В. Мельдерс, командовавший в Испании эскадрильей и сбивший 14 самолётов типа И-15 и И-16, по возвращении был принят Герингом для обстоятельной беседы, и после этого трудился над отчётом о боевых действиях авиации ещё два месяца.

С учётом накопленного опыта в люфтваффе первичной тактической единицей стали считать пару самолётов. До начала второй мировой войны вся истребительная авиация Германии перешла на эту систему. Англичане переняли её в 1940 году.

Командование вермахта считало военную авиацию одним из главных средств ведения «молниеносной» войны, в непосредственном взаимодействии с сухопутными войсками, а на приморских направлениях – и с флотом. Основой воздушной мощи считалась тактическая авиация: бомбардировщики и истребители. Германия к сентябрю 1939 года обладала 5235 самолётами, из них 3350 – боевые. К моменту нападения на СССР – 10980 боевыми машинами. На Германию к этому времени работала почти вся Европа. В основе теоретических взглядов на применение авиации в войне лежал принцип массирования сил на главном направлении при твёрдой централизации управления. Для осуществления этого принципа предусматривалось, прежде всего, завоевание господства в воздухе, особенно в начальный период вторжения на территорию противника.

С началом второй мировой войны во всех операциях командование вермахта и люфтваффе первоочередное внимание уделяло именно массированным налётам на аэродромы, объекты оборонной промышленности, транспортные узлы, командные пункты противника, его армейские базы и склады. Затем основные усилия авиации переключались на поддержку сухопутных войск. Так было при захвате Польши, оккупации Франции. Правда, особого противодействия люфтваффе в этих странах не испытывали.

В воздушной же войне против Англии гитлеровская авиация понесла значительные потери. По архивным данным, с сентября 1939 по июнь 1941 года люфтваффе потеряли 11 тысяч самолётов и 12 тысяч человек личного состава. Однако Германия приобрела в этих боях большой опыт, который вскоре был использован в войне с Советским Союзом.

Главные задачи ВВС Германии в войне с СССР были определены в директиве № 21 от 18 декабря 1940 года, известной как план «Барбаросса». На её основе генеральным штабом люфтваффе была разработана своя директива – план «Гота».

Планируя вторжение войск в пределы СССР, гитлеровское командование делало ставку на массированное применение авиации в целях «молниеносного» решения задач войны. В плане «Барбаросса» говорилось: «Задача ВВС будет заключаться в том, чтобы, насколько это будет возможно, затруднить и снизить эффективность противодействия русских военно-воздушных сил и поддержать сухопутные войска в их операциях на решающих направлениях». Налёты на объекты военной промышленности отодвигались на более поздние сроки, когда сухопутными войсками будут достигнуты цели в манёвренных операциях.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: