Норма вероятности отказов

Иногда в летной практике приходится слепо подчиняться непредвиденным обстоятельствам, которые могут возникнуть внезапно, без предупреждающих симптомов.

Взлетевший самолет обязательно должен безопасно приземлиться, выполнив полезную работу. Но в интервале времени от взлета до посадки самолет пребывает в состоянии определенного риска: имеют право произойти частичные отказы его систем, но экипаж обучен безопасно парировать их.

Как-то я был свидетелем неторопливой беседы двух авиационных корифеев – О. К. Антонова и В. А. Лотарева. Это происходило в техническом отделе МГА по случаю инцидента, связанного с отказом двигателя АИ-24. Беседа была до начала официального заседания. Они в своих расчетах грубо прикинули и пришли к выводу: если бы все самолеты с двигателями АИ-24 одновременно находились в полете, то при узаконенной нормами вероятности отказа двигателя (10-4) реальный отказ двигателя имеет право произойти практически каждый день. Это нормальное явление – всего лишь расчетный случай, хотя на первый взгляд противоречит здравому смыслу. Поэтому я вначале удивился услышанному, потому что привык иметь дело с одним конкретным самолетом и о такой масштабной оценке не задумывался.

В процессе испытаний и доводки самолетов норма вероятности отказов действует как бы условно: на то и испытания, чтобы доказать, а если появятся слабые места, с помощью доработок довести самолет до полного соответствия нормам. Так в процессе испытаний Ан-124 у нас были отказы в системе управления, которые при своей норме вероятности отказа (10–12) не имели права быть.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: