ТОР 5 статей:

Методические подходы к анализу финансового состояния предприятия

Проблема периодизации русской литературы ХХ века. Краткая характеристика второй половины ХХ века

Ценовые и неценовые факторы

Характеристика шлифовальных кругов и ее маркировка

Служебные части речи. Предлог. Союз. Частицы

КАТЕГОРИИ:

Оценка безопасности движения по автомобильным дорогам в неблагоприятных погодно-климатических условиях

⇐ Предыдущая 1 234 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒

Общие положения

1.5.1. В неблагоприятных погодно-климатических условиях, которые наиболее часто наблюдаются в осенне-весенний и зимний периоды года, заметно проявляются любые недостатки дорог, влияющие на безопасность движения. Кроме того, что участки дорог, опасные для движения в благоприятных условиях погоды, становятся более опасными, появляются новые опасные участки.

Для разработки мероприятий, обеспечивающих безопасность в любое время года, необходимо выполнять оценку безопасности движения на дорогах в неблагоприятные периоды года. Указанная сценка должна выполняться на стадии разработки проектов строительства новых дорог, реконструкции и ремонта существующих дорог, а также при оценке транспортно-эксплуатационного состояния эксплуатируемых дорог.

1.5.2. Соответствие проектных решений и состояния существующих дорог требованиям обеспечения безопасного и удобного движения в неблагоприятных климатических условиях оценивают путем определения сезонных коэффициентов безопасности и аварийности для летнего, осенне-весеннего (переходных) и зимнего периодов года. Кроме того, для оценки безопасности движения на существующих дорогах используют линейный график относительных коэффициентов аварийности (коэффициентов происшествий), определяемых для каждого характерного периода года.

Оценка безопасности движения по сезонным графикам коэффициента безопасности

1.5.3. Степень соответствия запроектированной или существующей дороги требованиям безопасности движения автомобилей в неблагоприятные периоды года может быть оценена по величине сезонного коэффициента безопасности, который характеризует плавность изменения максимальной скорости движения при переходе автомобиля с одного участка на другой в характерных для данного периода года погодных условиях и состояние дороги.

1.5.4. Значения максимально возможных скоростей движения V_max на каждом участке дороги для любого периода года вычисляются с помощью методов, которые использовали и при определении коэффициента безопасности для обычных условий. Однако в формулы расчета максимальной скорости вводят значения параметров и характеристик состояния дороги и погодных условий, соответствующих каждому периоду года.

Для существующих дорог максимальная скорость может быть определена на основе наблюдений за режимами движения как скорость свободного движения легковых автомобилей 85 %-ной обеспеченности или как скорость транспортного потока 95 %-пой обеспеченности в характерных условиях движения.

1.5.5. Каждому периоду года соответствует характерное состояние поверхности дороги, принимаемое за расчетное.

А. В зимний период:

1) слой рыхлого снега на поверхности покрытия и обочин имеется только во время снегопада и метелей, в перерывах между проходами снегоочистительных машин;

2) проезжая часть чистая от снега, уплотненный снег и лед на прикромочных полосах, рыхлый снег на обочинах;

3) слой плотного снежного наката на проезжей части, слой рыхлого снега на обочинах;

4) гололед на покрытии;

5) покрытие влажное, тонкий слой рыхлого мокрого снега или слой снега и льда, растворенного хлоридами.

Состояния 1, 2, 4 и 5 принимают расчетными для дорог I, II, III категорий, состояния 2 и 3 - для дорог III и IV категорий.

Расчетная толщина слоя рыхлого снега на покрытии принимается по многолетним данным дорожно-эксплуатационной службы в зависимости от защищенности дороги от снежных заносов и оснащенности дорожной службы машинами для зимнего содержания, но не менее 10 мм.

Б. В осенне-весенний переходные периоды:

1. вся поверхность дороги мокрая, чистая;

2. проезжая часть мокрая, чистая; прикромочные полосы загрязнены;

3. проезжая часть мокрая, загрязненная.

Состояние 1 принимают расчетным для дорог I и II категорий с обочинами, укрепленными на всю ширину каменными материалами с применением минеральных или органических вяжущих, состояние 2 - для дорог, имеющих укрепленные краевые полосы или обочины, укрепленные щебеночными и гравийными материалами без вяжущих веществ, состояние 3 - для дорог без укрепленных краевых полос и обочин.

В. В летний период:

сухое чистое покрытие, сухие твердые обочины.

1.5.6. Каждому расчетному состоянию покрытия соответствует определенный коэффициент сопротивления качению и коэффициент сцепления (табл. 1.11 и 1.12), изменяющиеся в зависимости от скорости:

f_v = f₂₀ + K_f(v - 20), (1.9)

φ_v = φ₂₀ - β_φ(v - 20), (1.10)

где f₂₀ и φ₂₀ - коэффициент сопротивления качению и коэффициент сцепления при скорости 20 км/ч;

K_f и β_φ - коэффициенты изменения сопротивления качению и сцепления в зависимости от скорости. При скорости до 60 км/ч значение K_f = 0; при больших скоростях K_f = 0,00025 для легкового автомобиля;

v - скорость, для которой определяются значения f_v или φ_v, км/ч.

Таблица 1.11

Тип покрытия	Значения коэффициента сопротивления качению f₂₀ при различных состояниях покрытия
эталонное (сухое)	чистое	загрязненное	на покрытии ровный слой плотного снега	гололед	рыхлый снег толщиной, мм
до 10	10 - 20	20 - 40	40 - 60
Цементо- и асфальтобетонное	0,01 - 0,02	0,02 - 0,03	0,03 - 0,035	0,04 - 0,10	0,015 - 0,03	0,03 - 0,04	0,04 - 0,09	0,08 - 0,12	0,09 - 0,15
То же, с поверхностной обработкой	0,02	0,02 - 0,03	0,03 - 0,035	0,04 - 0,10	0,02 - 0,4	0,03 - 0,04	0,04 - 0,09	0,08 - 0,12	0,09 - 0,15
Из холодного асфальтобетона, черное щебеночное (гравийное)	0,02 - 0,025	0,025 - 0,035	0,03 - 0,045	0,04 - 0,10	0,02 - 0,04	0,03 - 0,05	0,04 - 0,09	0,08 - 0,12	0,09 - 0,15
Гравийное и щебеночное	0,035	0,035 - 0,05	0,04 - 0,06	0,04 - 0,10	0,03 - 0,04	0,04 - 0,06	0,04 - 0,10	0,03 - 0,12	0,09 - 0,15
Грунтовая дорога	0,03	0,04 - 0,05	0,05 - 0,15	0,06 - 0,010	0,03 - 0,05	0,06 - 0,08	0,06 - 0,12	0,08 - 0,12	0,09 - 0,15
Примечание. Меньшие значения принимают для ровных гладких покрытий, большие - для покрытий, имеющих неровности.

Таблица 1.12

Тип покрытия	Значения коэффициента сцепления φ₂₀ и коэффициента снижения β_φ в зависимости от типа покрытия и его состояния
эталонное (сухое)	мокрое (чистое)	мокрое (грязное)	рыхлый снег	уплотненный снег	гололед
φ₂₀	β_φ	φ₂₀	β_φ	φ₂₀	β_φ	φ₂₀	β_φ	φ₂₀	β_φ	φ₂₀	β_φ
Цементобетонное	0,80 - 0,85	0,002	0,65 - 0,70	0,0035	0,40 - 0,45	0,0025	0,15 - 0,35	0,001 - 0,004	0,20 - 0,50	0,0025	0,08 - 0,15	0,002
Асфальтобетонное с шероховатой обработкой	0,80 - 0,85	0,0035	0,60 - 0,65	0,0035	0,45 - 0,55	0,0035	0,15 - 0,35	0,001 - 0,004	0,20 - 0,50	0,0025	0,10 - 0,20	0,002
То же, без шероховатой обработки	0,80 - 0,85	0,002	0,50 - 0,60	0,0035	0,35 - 0,40	0,0025	0,15 - 0,35	0,001 - 0,004	0,20 - 0,50	0,0025	0,08 - 0,15	0,002
Из холодного асфальтобетона	0,60 - 0,70	0,005	0,40 - 0,50	0,004	0,30 - 0,35	0,0025	0,12 - 0,30	0,001 - 0,004	0,20 - 0,50	0,0025	0,08 - 0,15	0,002
Черное щебеночное (гравийное) с шероховатой обработкой	0,60 - 0,70	0,004	0,50 - 0,60	0,004	0,30 - 0,35	0,0025	0,15 - 0,35	0,0015 - 0,004	0,20 - 0,50	0,0025	0,10 - 0,20	0,002
То же, без обработки	0,50 - 0,60	0,004	0,40 - 0,50	0,005	0,25 - 0,30	0,003	0,12 - 0,30	0,001 - 0,004	0,20 - 0,50	0,0025	0,08 - 0,15	0,002
Щебеночное и гравийное	0,60 - 0,70	0,004	0,55 - 0,60	0,0045	0,25 - 0,30	0,003	0,15 - 0,35	0,001 - 0,004	0,20 - 0,50	0,0025	0,10 - 0,15	0,002
Грунтовое улучшенное	0,40 - 0,50	0,005	0,25 - 0,40	0,005	0,20	0,003	0,12 - 030	0,001 - 0,004	0,20 - 0,50	0,0025	0,08 - 0,18	0,002
Примечания: 1. Для сухого и мокрого состояний покрытия большие значения коэффициента сцепления принимают для ровных покрытий, меньшие - для покрытий, имеющих неровности. 2. Для гололеда, снежного наката и рыхлого снега большие значения коэффициента сцепления принимают при температуре воздуха -20 °С и ниже, меньшие - при температуре выше -10 °С. 3. Значения коэффициента сцепления приведены для шин с протектором.

1.5.7. Максимальную скорость на прямых участках дороги определяют по динамическим характеристикам расчетного легкового автомобиля (типа ВАЗ) и проверяют возможность ее достижения по соотношению сил сцепления и сопротивления качению.

Максимально возможная скорость движения на подъеме и горизонтальном участке по сцеплению колеса с дорогой с учетом сопротивления качению при расчетном состоянии покрытия составляет:

(1.11)

где m - коэффициент сцепного веса для легкового автомобиля, принимаемый равным 0,5;

i - продольный уклон в долях единицы.

1.5.8. Максимально допустимую скорость на спуске и участках с ограниченной видимостью в плане и профиле определяют из условия торможения перед внезапно возникшим препятствием на поверхности дороги исходя из расстояния видимости и коэффициента сцепления, соответствующего расчетному состоянию покрытия.

1.5.9. Максимальную скорость при различной ширине проезжей части, краевых укрепительных полос и укрепленных обочин в зависимости от их состояния можно определить из схемы расчета требуемой ширины укрепленной поверхности дороги. При этом на дорогах, не имеющих укрепленных обочин, ширина укрепленной поверхности в неблагоприятные периоды года определяется с учетом ее уменьшения за счет загрязнения прикромочных полос, образования на них снежного наката, льда и т.д.:

В_1ф = (В + 2у_о)×К_у, (1.12)

где В и у_о - проектная ширина проезжей части и краевых укрепительных полос, м;

К_у - коэффициент, учитывающий влияние вида укрепления на уменьшение ширины основной укрепленной поверхности. Принимается в зависимости от типа укрепления обочин по табл. 1.13.

Таблица 1.13

Вид укрепления обочин	Значения К_у
на прямых участках и на кривых в плане радиусом более 200 м	на кривых в плане радиусом менее 200 м, на участках с ограждениями, направляющими столбиками, тумбами, парапетами
Покрытие из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими	1,0	1,0
Слой щебня или гравия	0,98/0,96	0,97/0,95
Засев трав	0,96/0,94	0,95/0,93
Обочины не укреплены	0,95/0,93	0,93/0,90
Примечания: 1. В числителе - для дорог I и II категорий, в знаменателе - для дорог III и IV категорий. 2. Значения К_у даны для ширины полосы укрепления обочины 1,0 м и более. При меньшей ширине полосы укрепления значения К_у принимают для укрепления асфальтобетоном или другими обработанными вяжущими материалами как для укрепления щебнем или гравием; для укрепления щебнем или гравием как для укрепления засевом трав, а для укрепления засевом трав как для неукрепленной обочины.

При отсутствии краевых полос

В_1ф = В×К^у, м, (1.13)

На мостах, путепроводах, эстакадах

В_1ф = Г - 3h₆, м, (1.14)

где Г - габарит моста;

h₆ - высота бордюра, м.

1.5.10. За характерные по ширине укрепленной поверхности принимают участки с одинаковой шириной проезжей части и укрепленных краевых полос, а при отсутствии краевых полос - участки дороги с одинаковой шириной проезжей части. При этом не учитывают колебания ширины в пределах до 0,25 м. При уменьшении или увеличении на смежном участке ширины основной укрепленной поверхности более чем на 0,25 м такой участок выделяют в характерный. Если разница в ширине В на смежных участках превышает 0,5 м, то участок с меньшей шириной относят к местным сужениям, в длину которого включают длину зоны влияния, по 75 м от начала и конца сужения.

1.5.11. Значение максимальной скорости движения в зависимости от фактически используемой ширины проезжей части и интенсивности движения в различные периоды года определяется по формулам, приведенным в табл. 1.14.

1.5.12. На участках дорог, подверженных действию сезонных сильных ветров, определяют величину сезонного коэффициента безопасности исходя из максимально безопасной скорости движения автомобиля при боковом воздействии ветра с расчетной скоростью. К таким участкам относятся не защищенные лесом насыпи в нулевых отметках, полунасыпи-полувыемки и выемки глубиной до 1,5 м, участки, проходящие по водоразделам и открытым возвышенностям, высокие насыпи и подходы к мостам. Воздействие ветра не учитывается на участках дороги, расположенных в лесу и выемках глубиной более 1,5 м.

Расчетную скорость ветра определяют по данным ближайшей метеостанции с учетом положения дороги на местности и ее защищенности, а также порывистости ветра. Значения максимальной безопасной скорости в зависимости от расчетной скорости ветра приведены на рис. 1.3.

Таблица 1.14

Расчетная схема	Расчетные формулы	Границы применения по интенсивности движения, физич. авт./сут
летом	в переходные периоды	зимой

Свободное движение одиночного автомобиля на двухполосной дороге	V_фmax = 50(В_1ф - 3,1)	Менее 700	Менее 600	Менее 500
Движение в частично связанном потоке на двухполосной проезжей части при интенсивности движения, авт./сут: а) 500 - 1500	V_фmax = 40(В_1ф - 4)	700-1500	600-1200	500-1000
б) 1500 - 4200	V_фmax = 33,3(В_1ф - 4)	1500-4200	1200-3600	1000-3000
Движение при интенсивном встречном потоке на двухполосной проезжей части	V_фmax = 26,4(В_1ф - 4)	Более 4200	Более 3600	Более 3000
Движение на трехполосной проезжей части: а) при полной разметке	V_фmax = 25(В_1ф - 7,3)	Более 6000	Более 6000	Более 5000
б) при отсутствии разметки	V_фmax = 23,3(В_1ф - 8,5)	Более 7000	Более 6000	Более 6000
Движение на проезжей части одного направления четырехполосной автомобильной магистрали с разделительной полосой шириной, м: а) более 5	V_фmax = 29,4(В_1ф - 4,1)	Менее 15000	Менее 12000	Менее 12000
б) до 5	V_фmax = 24,4(В_1ф - 4,1)	Менее 12000	Менее 10000	Менее 10000

Рис. 1. 3. Зависимости максимальнойбезопасной скорости движения автомобилей от скоростиветра:

1, 3 - для легковых автомобилейс передним расположением двигателя, время реакцииводителя 1, 0 и 1, 5 с соответственно; 2, 4 - то же, для автомобилей с заднимрасположением двигателя

1.5.13. Максимально допустимую скорость на кривых в плане (в км/ч) определяют по условиям устойчивости автомобиля при движении по покрытию, находящемуся в состоянии, характерном для расчетного периода, и в случае необходимости учитывают воздействия бокового ветра:

V_фmax = (1.15)

где φ₂ - коэффициент поперечного сцепления;

i_в - поперечный уклон виража;

q - коэффициент бокового давления, назначаемый в зависимости от скорости ветра:

скорость ветра, м/с

коэффициент q для автомобилей: легковые автомобили микроавтобусы 0,010 0,013 0,022 0,029 0,040 0,053 0,063 0,081

1.5.14. Вычисленные в соответствии с указаниями пп. 1.5.1 - 1.5.13 значения максимальной скорости для каждого сезона года в прямом и обратном направлениях движения наносят на линейный график. При этом на участках, где на ограничение скорости влияет несколько параметров дорог, принимают меньшее ее значение.

1.5.15. Сезонный коэффициент безопасности определяют как отношение значений максимальной скорости на смежных участках по линейному графику скорости. Расстояния между смежными точками на линейном графике скорости для вычисления коэффициента безопасности принимают равными 100 м.

1.5.16. Степень опасных участков дорог устанавливают в зависимости от величины коэффициента безопасности (табл. 1.6).

Оценка безопасности движения по сезонным графикам коэффициентов аварийности

1.5.17. Для учета влияния погодно-климатических факторов на безопасность движения и оценки изменения условий движения в различные сезоны года строят сезонные графики коэффициентов аварийности применительно к летнему, зимнему и переходным периодам года.

1.5.18. Для проектируемых дорог частные коэффициенты аварийности принимают исходя из ожидаемого изменения параметров геометрических элементов дорог в разные сезоны года. Для этого проектные значения параметров умножают на поправочные коэффициенты (табл. 1.15). По полученным значениям геометрических параметров дорог в разные периоды года определяют частные коэффициенты аварийности.

Таблица 1.15

Учитываемый фактор Значения поправочных коэффициентов для различных сезонов года

лето осень зима весна

Сезонные колебания интенсивности и состава движения 1,0 1,2 - 1,4¹⁾ 0,7 - 1,0²⁾ 0,8

Эффективная используемая ширина проезжей части в связи с образованием снежных отложений или наличием грязных обочин:

при неукрепленных обочинах 1,0 0,96 - 1,00 0,8 - 0,98³⁾ 0,95 - 1,0

при укрепленных обочинах и наличии краевых полос 1,0 1,0 0,95 - 1,0 1,0

Уменьшение ширины обочин за счет образования снежных отложений на обочинах:

неукрепленных 1,0 0,5 - 1,03³⁾ 0,5 - 1,0³⁾ 0,5 - 1,0³⁾

укрепленных 1,0 1,0 0,5 - 1,0³⁾

Ограничение видимости на кривых в плане снежными валами, образующимися при очистке дороги от снега 1,0 1,0 0,7 - 1,0 1,0

Ограничение видимости на прямых участках из-за снегопадов, туманов и метелей 1,0⁴⁾ 0,8 - 0,9 0,7 - 0,9 0,9 - 1,0

Уменьшение ширины проезжей части мостов по сравнению с проезжей частью дороги из-за снежных отложений и наносов грязи у бордюра или тротуара 1,0 0,9 - 1,0 0,8 - 1,0 1,0

Изменение соотношения интенсивности движения по дорогам, пересекающимся в одном уровне:

в связи с использованием съездов на полевые дороги 1,0 1,0 - 1,4 0,9 - 1,0 1,0 - 1,4

в связи с колебаниями интенсивности движения по основной дороге 1,0 1,2 - 1,4 0,7 - 1,0 0,8 - 0,9

Изменение видимости на пересечениях на одном уровне из-за снеговых валов на обочинах и снегозащитных насаждений 1,0 1,0 0,2 - 1,0⁵⁾ 1,0

Изменение используемого числа полос движения на проезжей части из-за снежных отложений и грязных обочин на дорогах:

с двумя и четырьмя полосами движения 1,0 1,0 1,0 1,0

с тремя полосами движения 1,0 0,67 0,67 1,0

Расстояние от застройки до проезжей части Учитываются фактические условия движения пешеходов в населенном пункте в разные периоды года

Скользкость покрытия 1,0 0,7 - 1,0 0,5 - 0,8 0,8 - 1,0

Примечания: 1. Верхний предел принимается для дорог I и II категорий, нижний - для III и IV категории. 2. Верхний предел - для дорог III и IV категории, нижний - для I и II категорий. 3. Большие значения принимают при очистке обочин на всю ширину. 4. Расстояние видимости летом по метеорологическим условиям принимают равным 500 м. 5. Меньшее значение относится к пересечениям, на которых снежные валы из пределов треугольника видимости не убираются.

Для существующих дорог следует исходить из установленных наблюдениями параметров дорог в различных погодно-климатических условиях.

1.5.19. Графики коэффициентов аварийности для разных сезонов следует совмещать на одном бланке, что дает возможность выявить опасные участки и оценить изменения степени их опасности по сезонам года. На графиках должны отмечаться места ДТП в разные сезоны года с указанием их вида.

1.5.20. При построении сезонных графиков коэффициентов аварийности необходимо учитывать зоны влияния дорожных элементов (табл. 1.16).

Таблица 1.16

Элемент дороги Зона влияния

зимой осенью весной летом

Подъемы и спуски За вершиной подъема 100 м, у подошвы спуска 150 м

Пересечения в одном уровне: при наличии твердого покрытия на пересекаемой дороге По 100 м в сторону По 50 м в каждую сторону

при отсутствии твердого покрытия на пересекаемой дороге То же По 100 - 150 м в каждую сторону в зависимости от типа грунта

Кривые в плане с обеспеченной видимостью при радиусах менее 400 м По 50 м от начала и конца кривой

Кривые с необеспеченной видимостью при любом радиусе По 100 м от начала и конца кривой

Мосты, трубы и другие сооружения По 100 м в каждую сторону от начала и конца сужения По 75 м в каждую сторону от начала и конца сужения

Пересечения на разных уровнях В пределах между примыканиями к основной дороге переходно-скоростных полос или правоповоротных съездов

Автобусные остановки и населенные пункты По 100 м от границ

1.5.21. График сезонных коэффициентов аварийности является основным рабочим документом для оценки условий безопасности движения по дороге в различные периоды года, на основании которого разрабатываются конкретные мероприятия по повышению безопасности движения и сроки их проведения на разных участках.

⇐ Предыдущая 1 234 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском:

vikidalka.ru - 2015-2024 год. Все права принадлежат их авторам! Нарушение авторских прав | Нарушение персональных данных