РАСЧЕТ УДЕЛЬНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ И КАПИТАЛЬНЫХ ЗАТРАТ НА ДОСТАВКУ ГРУЗА

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

По проведению занятий по курсовой работе по дисциплине

"Транспортная логистика"

для студентов специальностей: 5В090900 – «Логистика по отраслям)» и 5В090100 "Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта»

УДК 656. (075.8)

Методические указания по проведению практических занятий по дисциплине "Транспортная логистика" для студентов специальностей: 5В090900 – «Логистика по отраслям)» и 5В090100 "Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта»

Приведены методические указания для выполнения курсовой работы по дисциплине "Транспортная логистика". В разделах курсовой работы рассматриваются транспортно-логистическая инфраструктура и модели доставки грузов, студент обучается рациональному использованию элементов транспортно-логистической инфраструктуры, созданию рациональных схем движения материальных и нематериальных потоков.

А вторский коллектив:

Содержание

1. ОТБОР ВАРИАНТОВ ДОСТАВКИ ГРУЗА ДЛЯ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ И СРАВНЕНИЯ

Прежде чем приступить к технико-экономическому обоснованию эффективности предлагаемой к внедрению технологии доставки рассматриваемого груза, необходимо определить эту технологию в комплексе с существующими и другими возможными экономически сопоставимыми вариантами. Для этого сначала изучают и анализируют факторы перевозимого груза, рынка, внешней среды и транспортно-технологические факторы процесса доставки (рисунке 1.1), которые определяют выбор необходимого количества сравниваемых вариантов, состав и величину транспортных расходов.

Основой любого варианта доставки груза является: транспортно-технологическая схема, которая должна определять:

- этапность доставки и способ взаимодействия между собой поставщика груза, его потребителей и транспортных организаций;

- способ доставки груза (обычный, контейнерный, пакетный);

- типы применяемых транспортных средств на магистральном транспорте и при вывозе продукции от грузообразующих пунктов до магистрального транспорта и от магистрального транспорта до грузопоглощающих пунктов;

- способы производства погрузочно-разгрузочных и складских работ на грузовых пунктах.

Анализом этих схем устанавливают (уточняют) показатели, характеризующие сравниваемые варианты, и состав затрат, учитываемых в экономических расчетах.

На рисунке 1.2 показан универсальный макрологистический блок различных транспортно-технологических связей, встречающихся в практике перевозок грузов, между грузоотправителями, грузополучателями и транспортными организациями. Из этих связей формируются этапы доставки груза, общее количество которых может составить от трех до пятнадцати:

Конкретные варианты технологических связей зависят от назначения груза, мощности и партионности поставок, наличия и размещения складского хозяйства, подъездных путей и др. После определения возможных вариантов доставки груза производят их отбор для экономической оценки и сравнения. Один из вариантов (обычно существующий) определяют базовым, по сравнению, с которым оценивают эффективность предлагаемых технических и технологических решений.

Сравнивая варианты должны иметь следующие условия сопоставимости: идентичность исходного и завершающего этапов доставки; идентичность вида и равенство объемов поставляемого груза; - равенство объемов грузопереработки на одних и тех же этапах доставки (для вариантов, имеющих одинаковые транспортно-технологические связи).

Для каждого отобранного варианта составляются комплексные транспортно-технологические схемы доставки. На них показываются:

- все транспортно-технологические связи, из которых формируют этапы транспортировки, перегрузки и хранения груза;

- способ укрупнения груза;

- типы применяемых складов и складского оборудования;

- способы передачи груза из производственного цеха к местам подготовки к доставке и складирования;

- способы хранения груза на складах;

- типы применяемых транспортных и перегрузочных средств.

Расчет экономических показателей по каждому варианту доставки производят в тенге на одну тонну нетто по фактическим затратам и тарифам.

По фактическим затратам рассчитывают показатели, которые соответствуют транспортно-технологическим операциям, совершаемым средствами грузовладельцев. К этой группе показателей отнесены затраты:

на все виды подготовки груза к доставке и реализации;

на содержание парка транспортной тары, контейнеров и средств пакетирования груза при условии, что указанное выше принадлежит грузовладельцам;

на погрузочно-разгрузочные и складские работы на местах общего и необщего пользования, выполняемые грузовладельцами;

на подачу и уборку вагонов с мест и на места необщего пользования маневровыми средствами грузовладельца;

на перевозку груза транспортными средствами, принадлежащими грузовладельцам, а также на выполнение собственных перевозок транспортных организаций;

По тарифам определяют затраты транспортных организаций по обслуживанию грузовладельцев. Сюда отнесены тарифные платы и сборы:

за перевозку грузов магистральными видами транспорта, принадлежащими транспортным организациям, кроме собственных перевозок транспортных организаций;

за подачу и уборку вагонов с мест и на места общего и необщего пользования силами и средствами железной дороги независимо от принадлежности вагонов, а также за вывоз груза другими видами транспорта от грузовых пунктов или к ним, кроме самовывоза и собственных перевозок;

за аренду транспортных средств;

за пользование грузовладельцем вагонами, универсальными средствами пакетирования груза (плоскими поддонами) или контейнерами, принадлежащими транспортным организациям;

за хранение груза на местах общего пользования;

за погрузочно-разгрузочные и складские работы на местах общего пользования средствами транспортных организаций.

Расчет тарифов за услуги грузовладельца со стороны транспортных организаций производят по тарифным ставкам, публикуемым в соответствующих тарифных руководствах. Полученную величину тарифа приводят к дисконтированным затратам и показателю тенге на тонну нетто груза. Если выполняемая операция не входит в перечень услуг, предусмотренных тарифными руководствами, то оплату таких операций производят по договорным (свободным) тарифным ставкам.

В расчете экономических показателей использован метод расходных ставок, методика определения которых приведена отдельно в соответствующих приложениях. Там же указаны справочные данные по отдельным показателям и при необходимости методика их расчета.

При определении расходов, связанных с оплатой труда, необходимо учитывать коэффициент начислений на заработную плату к часовой тарифной ставке обслуживающего персонала. Величину этого коэффициента следует принимать в размере 2.62 из расчета:

где 0.25 – начисление на тарифную ставку в фонд материального поощрения;

0.10 – то же, за работу в выходные и праздничные дни;

0.10 – то же, за оплату отпусков;

0.30 – накладные расходы на прямую заработную плату;

0.39 – отчисления в государственные внебюджетные социальные фонды от общего фонда заработной платы, которые включают отчисления на обязательное медицинское страхование 3.6%, на социальное страхование 5.4%, в пенсионный фонд 28.0% в фонд занятости 2.0%.

Наряду с рекомендуемым может быть применен и другой коэффициент начислений на зарплату в зависимости от сложности и условий производства работ по согласованию с администрацией предприятия.

Применяемую в расчетах производительность технологических операций определяют либо с использованием ЕНВ [9], либо расчетным путем [10], либо на основании хронометражных или других данных. Аналогичным образом определяют численный состав бригады, выполняющей соответствующие технологические операции.

При расчете годовых эксплуатационных расходов на содержание складов следует учитывать налог на землю в размере 75 тг/м² занимаемой площади.

Затраты на содержание и приобретение транспортной тары и средств пакетирования груза, а также контейнеров учитывают только по одному из этапов доставки в зависимости от принадлежности этих средств. Если за время оборота эти средства подлежат длительному накоплению на одном или нескольких этапах доставки, то при расчете продолжительности их оборачиваемости можно не учитывать нахождение их под транспортными операциями по завозу-вывозу на грузовые пункты.

Средства пакетирования, которые используются только на складах для перегрузки и хранения груза, а следовательно не применяются в сквозных пакетных перевозках, нужно соотносить со складским оборудованием, а затраты на их приобретение и содержание учитывать в расходах по складам.

Поддон-площадка, тележки и другие средства укрупнения грузовых мест, применяемые только на перегрузочных и передаточных операциях, необходимо соотносить со вспомогательным (такелажным) оборудованием, а затраты по ним учитывать в расходах на погрузочно-разгрузочные операции.

Список сокращений

		Рисунок 1.1 - Классификация факторов, влияющих на состав и величину затрат по доставке груза

В условиях рыночной экономики в качестве критерия эффективности инвестиционных проектов новой техники и технологии все чаще используют величину чистого дисконтированного дохода (ЧДД), определяемого как сумму эффектов за весь расчетный период, приведенную к начальному шагу (превышение интегральных результатов над интегральными затратами). Величину ЧДД вычисляют по выражению:

(2.1)

где P_t – результаты, достигаемые на t-м шаге расчета;

З_t – затраты, осуществляемые на том же шаге;

Е – средневзвешенная постоянная норма дисконта;

Г – горизонт расчета, равный номеру шага расчета, на котором производится ликвидация объекта (принятого варианта).

Эффект, достигаемый на t-м шаге: Э_t = (P_t – З_t).

Если ЧДД инвестиционного проекта положителен, проект является эффективным (при данной норме дисконта) и может рассматриваться вопрос о его принятии. Чем больше ЧДД, тем эффективнее проект. Если инвестиционный проект будет осуществлен при отрицательном ЧДД, инвестор понесет убытки.

Указанный критерий эффективности инвестиционных проектов в системе доставки грузов может применяться как достоверный только в условиях стабильной рыночной экономики. Практика экономических расчетов показала, что при экономическом обосновании новой технологии доставки грузов целесообразно в качестве оценочного критерия использовать минимальную величину годовых дисконтированных (приведенных) расходов (З_д). При этом имеется в виду, что все капиталовложения инвестируют единовременно при постоянной и одинаковой на всех этапах доставки норме дисконта.

Величину дисконтированных расходов (А.2) целесообразно соотносить в тенге на одну тонну нетто доставляемой продукции. Это дает возможность анализировать результаты расчетов и определять удельный экономический эффект разработок при изменяемых объемах внедрения. Показатель одна тонна нетто является наиболее объективным при сравнении вариантов доставки, предусматривающих разные способы упаковки, затаривания и укрупнения грузовых единиц. В нем не рекомендуется учитывать массу упаковки, транспортной тары, средств пакетирования и контейнеров.

, (2.2)

где С – удельный эксплуатационный расход на доставку груза (себестоимость доставки), тг/т;

П – удельный расход, вызванный потерями груза за время доставки, тг/т. Величина их не является составной частью себестоимости доставки, а соотносится с ними;

К – удельные единовременные капиталовложения (инвестиции) в производственные фонды, тг/т;

М – масса груза, вовлеченного в процесс доставки, тг/т;

Е_н – постоянная норма дисконта (нормативный коэффициент эффективности капиталовложений), которую принимают равной величине, обратной нормативному сроку окупаемости капиталовложений, Е_н = 0.12;

Т – затраты, определяемые по тарифам за услуги, выполняемые транспортными организациями;

j_р – нормативный уровень рентабельности доставки груза, j_р = 0.35.

Если предлагаемая технология доставки не приводит к сокращению потерь груза, то при оценке и сравнении вариантов затраты, вызванные его потерями, учитывать не обязательно.

Если предлагаемая технология доставки груза не приводит к сокращению общего срока доставки, то массу (М) не учитывают. Ее также не учитывают, если продукция после завершения доставки поступает на длительное хранение.

Вариант, по которому дисконтированные затраты на доставку груза окажутся минимальными, следует считать экономически целесообразным. При равенстве суммарных затрат окончательную оценку вариантов производят по другим критериям:

обеспечение сохранности груза и его качества за время доставки;

обеспечение минимальных затрат рабочей силы на погрузочно-разгрузочные, транспортные и складские работы;

снижение себестоимости или капиталовложений по вариантам;

повышение степени использования транспортных средств, перегрузочного оборудования, складов, контейнеров и др.

Перечень экономических показателей, включаемых в состав удельных суммарных дисконтированных затрат, определяется видом и составом технологических операций, совершаемых с грузом в процессе доставки (таблица 2.1).

Таблица 2.1 - Полный перечень возможных экономических показателей в составе суммарных дисконтированных затрат на доставку груза

В каждом конкретном случае на состав и величину суммарных затрат будут оказывать влияние факторы процесса доставки (см. рисунок 1.1). Причем влияние одного фактора может привести к улучшению одной группы показателей и к ухудшению – другой. Так, например применение специализированных вагонов сокращает расходы на тару, погрузочно-разгрузочные работы и потери груза, но увеличивает затраты на транспортные операции в связи с большим порожним пробегом и высокой стоимостью этих вагонов.

Экономические показатели, величины которых в сравниваемых вариантах заведомо одинаковы, учитывать не обязательно.

В зависимости от цели расчетов состав удельных суммарных дисконтированных расходов может существенно изменяться.

При значительном количестве этапов доставки груза и показателей, входящих в оценочный критерий, для выявления предстоящего объема вычислений рекомендуется для каждого сравниваемого варианта составить модель расчета затрат, в которой следует отразить все этапы доставки груза и перечень учитываемых экономических показателей. Такую модель получают на основе универсальной макрологистической модели-матрицы, состоящей из 34 строк и 20 столбцов (таблица 2.2).

Строки модели соответствуют полному перечню экономических показателей, приведенных в таблице 1.1, столбцы – полному перечню возможных этапов доставки груза согласно рисунке 1.2. Заполненные символами клетки этой модели указывают на максимально возможное число элементов суммарных затрат на доставку груза. Принятая символика для обозначения элементов затрат соответствует разделению их на три логистические группы.

К первой группе отнесены возможные элементы суммарных затрат, которые в пределах рассматриваемой строки могут быть достоверными. Такие элементы названы совместимыми и обозначены модели-матрице буквой С. Например, эксплуатационные затраты на подготовку груза к доставке (строка 1) могут быть (в зависимости от распределения операций) и у грузоотправителя, и в пункте концентрации погрузки (графы 1 и 3). Аналогично затраты на погрузочно-разгрузочные работы (строка 5) всегда будут у грузоотправителя, в пункте концентрации погрузки и т.д., если эти этапы предусмотрены транспортно-технологической схемой доставки.

Ко второй группе отнесены возможные элементы суммарных затрат, из которых только один в пределах рассматриваемой строки может являться достоверным. Такие элементы суммарных затрат названы альтернативными, т.е. исключающими друг друга, и обозначены в местах их возможного появления буквой А. Например, эксплуатационные затраты на содержание парка контейнеров (строка 4) могут быть отнесены либо на этап ГО, либо на этап ПКП и т.д. (в зависимости от принадлежности контейнеров). Об этом свидетельствуют наличие девяти букв А в данной строке модели по соответствующим столбцам.

Таблица 2.2 - Универсальная макрологистическая модель учета экономических показателей по вариантам доставки груза

Третью логистическую группу образуют так называемые альтернативно-совместимые элементы возможных суммарных затрат, которые могут быть объединены в рассматриваемой строке как в совместимые, так и в альтернативные группы и пары. Например, в строке 7, соответствующей эксплуатационным расходам на транспортные операции, затраты по графам 4-5 альтернативны между собой, так же как затраты по графам 7-8 или 12-13 и т.д., так как один и тот же груз в одно и то же время не может находиться на разных видах транспорта. Однако эти альтернативные группы элементов затрат совместимы между собой. Еще пример по этой же строке: элементы затрат в графах 7 и 11 образуют альтернативную пару событий. Это означает логистическую бессмысленность передачи груза с автомобильного на автомобильный вид магистрального транспорта. В тоже время каждый из элементов этой пары событий совместим с другими элементами затрат в данной строке. Альтернативно-совместимые элементы затрат обозначены в модели аббревиатурой АС.

Предложенная модель разделения возможных суммарных затрат на элементы по строкам и столбцам необходима для исключения ошибок при установлении состава достоверных (фактически учитываемых) затрат по вариантам доставки груза и обеспечение контроля расчетов показателей на ПЭВМ.

Модель-матрица расчета экономических показателей по конкретному варианту доставки груза должна содержать только достоверные элементы затрат.

РАСЧЕТ УДЕЛЬНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ И КАПИТАЛЬНЫХ ЗАТРАТ НА ДОСТАВКУ ГРУЗА

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: