После Петра I – до Екатерины II

После смерти Петра I отношение верховной власти к его деяниям постепенно изменялось в худшую сторону. Вступившая на престол Екатерина I (царствовала с 1725 по 1727 год) поначалу всячески поддерживала деятельность сподвижников Петра. Особое внимание уделялось торговому порту в Санкт-Петербурге, а также главному военному порту в Кронштадте.

Порт в Санкт-Петербурге в те времена отличался от современного. Благодаря малой осадке парусные торговые суда могли свободно проходить в реку Нева по естественным фарватерам. Морская торговля в Петербурге велась на стрелке Васильевского острова и в районе нынешней Александро-Невской лавры. На стрелке торговали, в основном, с иностранцами, для этого на левом берегу Малой Невы построили таможню, каменные амбары, а на самой стрелке – здание биржи. Около лавры останавливались речные суда с хлебом, приходившие по речным и водным системам с Волги. Здесь на левом берегу Невы были построены хлебные каменные амбары. Основными причальными сооружениями были деревянные пристани, они периодически разбивались льдинами в ледоход, и затем снова восстанавливались.

На острове Котлин в эти годы продолжалось строительство заградительных молов гаваней. Это были ряды ряжей размерами 6×12 м в плане и высотой над уровнем воды около 4 м. Общая длина молов составляла более 3 км. Молы ограждали акваторию гаваней с глубиной 7 – 10 м. Там зимовали боевые корабли Балтийского флота.

По плану Петра, который желал сделать из Котлина «нечто вроде Амстердама», весь остров предполагалось перерезать каналами и в некоторых из них устроить доки и эллинги. Доки должны были быть сухими, чтобы можно было ремонтировать подводную часть кораблей. Существовавшие в те времена в Европе доки для осушения приходилось откачивать, иногда более месяца. Петр придумал следующий механизм осушения дока: рядом с доком строился бассейн, расположенный ниже уровня дока. После захода корабля в док перемычка между доком и бассейном открывалась, и вода самотеком утекала из дока в бассейн. Канал для прохода кораблей в док длиной около полукилометра начали копать при Петре. В 1719 – 1727 годах на канале были выполнены все земляные работы, облицована камнем большая часть стенок канала и стенок докового бассейна. Однако после 1727 года строительство Петровского дока практически прекратилось. Петр II, вступив на престол в 1727 году, заявил, что «…гулять по морю, как дедушка, не намерен». В феврале 1728 года он вместе с двором перебрался в Москву. Темпы гидротехнического строительства на Балтике резко замедлились. Велись только некоторые работы на Галерной верфи в Санкт-Петрбурге – был построен док, восстановлена плотина, углублен старый и выкопан новый подходной канал.

С воцарением Анны Иоанновны в 1730 году и после возвращения в 1732 году столицы в Санкт-Петербург портовое строительство на берегах Невы и Финского залива оживилось.

Продолжилось строительство (хотя и в несколько измененном виде) Петровских доков в Кронштадте. Почти построенный канал было решено использовать в качестве дока, водосборный бассейн увеличить в объеме и углубить так, что вода из канала и доков поступала в бассейн самотеком.

Елизавета Петровна, вступив на престол в 1741 году, издала указ о возвращении в управлении флотом к порядкам, установленным ее отцом Петром I. Она поддержала идею увековечивания памяти Петра путем достройки докового сооружения в Кронштадте, не имеющего аналогов за рубежом.

Расположение Петровских доков на острове Котлин

Шлюзовые ворота Петровского дока

Вход в Петровский док в Кронштадте

Подходной канал к доку

Петровский док

Внутри Петровского дока

Бассейн Петровского дока

В итоге 30 июля 1752 года в торжественной обстановке в присутствии императрицы Елизаветы канал и доки в Кронштадте были открыты. Длина всей доковой системы составила около 2,3 км. Стены канала и доков были облицованы камнем на металлических скобах, укрепленным цементным раствором. Из дока вода всего за одни сутки стекала в бассейн. Из бассейна она первоначально выкачивалась ветряными насосами, а с конца XVIII века – паровой машиной, одной из первых в России. Доковая система, получившая имя Петра Великого, обеспечивала одновременный ремонт более 10 кораблей. Российский флот приобрел первоклассную верфь. Канал и доки Петра Великого до сих пор действуют и являются одним из замечательнейших гидротехнических сооружений в России. Со временем в процессе эксплуатации совершенствовались только средства перекачки воды.

Док строили крепостные крестьяне из всех губерний России, все работы велись ручным способом. Доктор Кронштадтского Морского госпиталя В. И. Богданов, наблюдая эту ручную работу, написал текст песни «Дубинушка», которую пела вся Россия.

Помимо строительства и развития портов Северо-Запада, правители России понимали важность для страны Черноморского региона, где шли практически беспрерывные войны с Турцией.

В 1774 году между Россией и Турцией в местечке Кючук-Кайнарджи (ныне Болгария) был подписан мирный договор, завершивший первую турецкую войну времен императрицы Екатерины II. Этот Кючук-Кайнарджийский договор подтвердил территориальные завоевания России на юге. В соответствии с договором:

· была выговорена независимость от Османской империи татар крымских, кубанских и др., остающихся в ведении султана только по делам вероисповедным;

· Россия удерживает за собой Керчь, Ени-Кале, Азов и Кинбурн;

· русские торговые корабли в турецких водах пользуются теми же привилегиями, что и французские и английские;

· за Россией признается право защиты и покровительства христиан в дунайских княжествах, в частности в Молдавском княжестве;

· Россия получает право иметь свой флот на Черном море и право прохода через проливы Босфор и Дарданеллы

Понятно было также, что верфи и порты, заложенные и построенные на юге при Петре I – в низовьях Дона, в Таганрогском заливе Азовского моря – не способны решить всех проблем, стоящих перед флотом. Глубины в тех местах были малыми, поэтому разместить в этих портах крупные боевые корабли не представлялось возможным.

Тогда обратили внимание на Днепро-Бугский лиман Черного моря, на низовья Днепра от устья до порогов. Изыскания, проведенные в этом районе, показали, что здесь могут быть размещены практически все силы Черноморского флота. И в декабре 1775 года высочайшим указом была определена программа организации и строительства флота на юге России. Необходимо было построить в Днепро-Бугском лимане военный порт с гаванью и верфями.

Еще в 1737 году во время Русско-турецкой войны 1735 – 1739 годов на правом берегу Днепра было построено укрепление российской армии Александр-Шанц (названное так в честь графа А. И. Румянцева). Здесь близко у берега были глубины, достаточные для передвижения тяжелого боевого флота. 18 июня 1778 года Екатериной II был подписан указ об основании крепости и верфи в местечке Александр-Шанц и уже 19 октября 1778 года были заложены крепость, верфь и город, получивший название Херсон. Название возможно связано с тем, что из крепости Александр-Шанц открывался вид на высокий берег Днепра. Императрица Екатерина II увлекалась греческим языком, а берег по-гречески – Херсон. Хотя существует более устоявшееся мнение, что название произошло от названия крепости в Крыму «Херсонес», что обозначает полуостров. Основателем города был Г. А. Потёмкин – фаворит императрицы Екатерины II.

Херсону было суждено стать колыбелью и первой базой Черноморского флота, экономическим и политическим центром края, названного Новороссией. Генерал-губернатором края стал известный государственный и военный деятель – Григорий Александрович Потёмкин. Строительство крепости и города было возложено на генерал-цейхместера (командующего артиллерией) Ивана Абрамовича Ганнибала, а позже эту миссию исполнял инженер-полковник Н. И. Корсаков, который руководил 39 различным видами работ. Строили Херсон матросы, солдаты, каторжные, казенные и вольные рабочие из разных городов России. Для устройства адмиралтейства, верфи и всего нужного для порта присланы были Адмиралтейств-коллегией все необходимые морские чины и на расходы ассигнована необходимая сумма. За год должны были построить 6 эллингов. Было сделано распоряжение о немедленном заготовлении лесов и других материалов для строения 7 кораблей и 4 прамов, необходимых для защиты устьев Днепра. Работа закипела, однако из-за нехватки специалистов и нарушения сроков поставки материалов к весне 1779 года был полностью закончен лишь один эллинг. 21 июля 1779 года на Херсонской верфи заложен был первый 66-пушечный корабль «Слава Екатерины», длиной в 155 и глубиной в 16 футов. Вначале предполагали возможным строить по четыре корабля в год, но действительность не оправдала намерений. Отдаленность лесных областей, трудность доставки леса и других материалов, бесчисленные недостатки и затруднения и, наконец, повальная болезнь рабочих до того замедлили дело, что корабль «Слава Екатерины» могли спустить только в 1783 году. Летом 1783 года по указу императрицы в Херсон стали прибывать тысячи матросов, канониров, мастеровых разных специальностей. В следующие затем три года спускали ежегодно по одному кораблю, а с 1787 года стали спускать по два. Кроме кораблей, с 1777 по 1787 год включительно, в Херсоне и на донских верфях построено было еще до 52 фрегатов, пинок и катеров, не считая малых бомбардирских и других мелких судов.

Одним из самых замечательных строителей в Херсонском адмиралтействе был корабельный мастер Афанасьев, которым, кроме военного судостроения, положено здесь начало постройки коммерческих судов. Пример этому подал майор Фалеев, один из замечательнейших и полезнейших сотрудников Потемкина по созданию Херсона. На свой счет Фалеев строил суда и отправлял их с русской пенькой, железом и табаком за границу. В целях скорейшего развития морской торговли, для перевозки в порты Черного и Средиземного морей товаров, принадлежащих русским подданным, дозволено было отпускать казенные суда.

Таким образом, началось регулярное кораблестроение в Херсоне – первом тыловом военном порте России на Черном море.

Летом 1782 года отношения между Россией и Турцией вновь обострились. Назревала новая война за обладание Крымом.

Из-за отдаленности края от находящегося в Петербурге центрального морского управления, для заведывания Азовской и Черноморской флотилиями и портами, учреждено было особое «Черноморское адмиралтейское управление», находящееся в полном подчинении князя Потемкина.

В 1782 году Турция нарушила мир: войска ее вступили в Тамань с намерением переправиться в Крым. В Крыму восстали крымские татары, их хан бежал и скрылся в Керчи под защитой русских. Однако российские войска отбросили турок за Кубань, восстание крымских татар было подавлено, и в следующем 1783 году полуостров окончательно присоединен к России. Правительственным манифестом 8 апреля 1783 года Екатерина II объявила о включении Крымского ханства в состав России.

На юго-западном берегу Крыма, близ татарской деревни Ахтиар, у развалин древнего Херсонеса, находился обширный глубокий залив, в котором мог спокойно поместиться огромный флот, а небольшие бухты, вдающиеся из залива в берег, представляли полное удобство для устройства при них адмиралтейства, верфи и других портовых сооружений. Значительная глубина этих бухт в некоторых местах давала возможность большим линейным кораблям подходить к самому берегу, а широкий проход представлял удобный при всех ветрах выход с рейда в море, круглый год не замерзающее. Укрепления, возведенные на береговых возвышениях, могли защищать рейд от нападения неприятеля, а прекрасный теплый климат и отсутствие болот служили ручательством за здоровое положение местности.

Все эти достоинства Ахтиарского залива были хорошо известны морскому начальству от офицеров, которым прежде случалось заходить на рейд. Осенью 1782 года на зимовку в Ахтиарскую гавань пришли первые русские корабли – фрегаты «Храбрый» и «Осторожный». Еще до включения Крыма в состав России русское правительство назначило «для командования заводимым флотом на Черном и Азовском морях» участника Чесменского сражения вице-адмирала Ф. А. Клокачева. Ему предписывалось перевести в Ахтиарскую гавань часть судов Азовской и Днепровской флотилий. Корабли прибыли в Ахтиар 2 мая 1783 года. В первой эскадре их насчитывалось всего 17. Так в России зародился новый флот, который назвали Черноморским.

Указом Екатерины II от 10 февраля 1784 года заложенный в Ахтиарской бухте город получил имя Севастополь. Этим же Указом князю Г. А. Потемкину предписывалось построить в Ахтиарской гавани большую крепость с адмиралтейством для кораблей первого ранга, а также порт и военное поселение. В это время в бухте уже находилось 26 кораблей с 4 тысячами матросов и офицеров. На следующий же год после основания Севастополя, он был сделан главным портом Черноморского флота.

В 1785 году Г. А. Потемкин получил от Екатерины II разрешение на организацию самостоятельного Черноморского адмиралтейского правления. Черноморский флот был объединен с Азовским. По штату 1785 года положено было в Черноморском флоте содержать два 80-пушечных и десять 66-пушечных кораблей, 20 фрегатов, 3 камели и достаточное число мелких, ластовых и транспортных судов. Кроме собственно морских команд, в Херсон и Севастополь из разных губерний выслано было несколько сот рабочих, и в числе их из Петербурга 40 семейств охтинских плотников.

Севастополь

Все необходимые для портов строительные и другие материалы и предметы доставлялись из разных, иногда весьма отдаленных мест, как например, лес, кроме Крыма и Воронежа, из Белоруссии и Польши, а железо с уральских заводов.

Для того чтобы убедить императрицу в необходимости освоения Крыма, а также для того, чтобы были выделены дополнительные денежные средства, Потемкин уговорил Екатерину II в 1787 году посетить Севастополь. Представляя свои соображения о строении крепостей в Крыму (Тавриде), Потемкин говорил так: «Главная и одна только крепость должна быть Севастополь, при гавани того же имени».

Город Севастополь и его военный порт активно строились. К началу 1787 года в Севастополе было уже построено около 450 жилых домов, склады, магазины, кузнецы. Имелись магазины для хранения судового оборудования и запасных частей, шлюпочный сарай, мастерская, дом конторы военного порта.

Утверждение России в Северном Причерноморье, присоединение Крыма к России и строительство Севастопольской военно-морской базы и крепости вызвали резкий протест Турции. Ее поддержали Англия и Франция. Вокруг «Крымского вопроса» началась дипломатическая борьба, продолжавшаяся несколько лет. Во главе антирусской компании стала Англия. В сложной международной обстановке Екатерина II предприняла «путешествие в Тавриду». Оно стало политической демонстрацией против антирусской пропаганды в западноевропейских странах и имело целью показать подготовленность России к войне на Черном море. Свита Екатерины II была особенно поражена всем увиденным в Севастополе 22 – 23 мая 1787 года. В бухте выстроился молодой, но сильный флот из 27 военных судов и 8 транспортов, приветствовавший гостей пушечной пальбой. Был устроен торжественный смотр эскадры и продемонстрирована «атака» флотом берега – Северной стороны. Французский посланник Сегур, сопровождавший Екатерину II в путешествии по Крыму, писал: «Боюсь, как через 30 часов флаги ее (Екатерины II) кораблей могут развиваться в виду Константинополя, а знамена ее армии водрузятся на стенах его». Перед отъездом Екатерины II в Петербург Г. А. Потемкин получил от неё приставку к фамилии – «Таврический».

В 1792 году в Севастополе насчитывалось 15 тысяч жителей. В порту стояло 58 кораблей с 1322 орудиями и личным составом свыше 9 тысяч человек. В достройке находилось еще 18 судов. Росла торговля, только за четыре месяца (февраль – май) в Севастополь и Балаклаву прибыло 20 иностранных судов.

Продолжалось противостояние с Турцией.

С момента заключения Кучук-Кайнарджийского мирного договора, несмотря на подтверждение его в 1779 году, Турция старалась уклониться от исполнения принятых на себя обязанностей, продолжая через своих агентов волновать жителей Крыма и Кубани, подстрекая их к выступлениям против России.

Предвидя близкий разрыв с Турцией, Екатерина II вскоре после отъезда из Крыма, повелела Севастопольской эскадре быть готовой встретить неприятеля в море, а Лиманской флотилии принять меры к защите Херсона.

21 августа 1787 года стоявший у Очакова турецкий флот напал на российские корабли – фрегат «Скорый» и бот «Битюг». Началась очередная русско-турецкая война. Война шла с переменным успехом. Так, например, боевой поход черноморской эскадры из Севастополя в Варну в сентябре 1787 года оказался неудачным – во время сильнейшего шторма корабли были серьезно повреждены, некоторые затонули или попали в плен к туркам.

Турки высадили десант на Кинбурнской косе, напротив Очакова, рассчитывая через Перекоп прорваться в Крым. Операцию на Кинбурнской косе возглавил А. В. Суворов. Позволив врагу высадится, полководец атаковал его и в рукопашном бою разбил турецкие войска наголову, «опрокинул турок в море». В этом сражении Суворов был ранен, но до конца руководил операцией.

В течение лета и осени 1788 года в районе Очакова и крепости Кинбурн произошло еще несколько сражений, закончившихся разгромом турок. В декабре суворовские богатыри взяли штурмом Очаковскую крепость.

Приобретение этой крепости имело для России важное значение: оно окончательно и прочно утвердило обладание Днепровским лиманом и прилегающим к нему краем, обеспечило безопасность Херсону и оградило Крым от влияния Турции.

Важным в морском отношении успехом русских войск было взятие небольшой крепости Гаджибея, лежащей верстах в 60 к западу от Очакова в обширной бухте, из которой в то время турки вывозили большое количество хлеба. Впоследствии на этом месте был построен город Одесса.

Для ускорения ремонта поврежденных судов и строительства новых в этом же 1789 году решено было построить новую верфь в Днепро-Бугском лимане, на месте более удобном, чем в Херсоне. Место для верфи выбрали в месте впадения в Южный Буг реки Ингул. Населенный пункт был назван Потемкиным «Николаевом» в честь взятия крепости Очаков в день святого Николая. Помимо того, святой Николай считается покровителем моряков.

Первым судном, заложенным на Николаевской верфи в январе 1790 года, был 46-пушечный фрегат, названный также «Николай».

Для обеспечения достаточной глубины фарватера в Николаеве использовалась специально построенная «фарватерная машина». Она представляла собой понтон с черпаками по бокам, приводимый в движение огромным деревянным колесом, по которому как белки в колесе передвигались люди. С помощью этой машины расчистили фарватер в устье Ингула до глубины 4,5 м.

Штурм Очакова. Гравюра А. Берга, 1792 год

Я. Суходольский. «Штурм Очакова»

Николаевская верфь

В те времена на Черном море не было сухих доков и для ремонта подводной части судов применялось килевание – заваливание кораблей на бок. Понятно, что при этом корабли часто повреждались, снижался срок их службы. Князь Г. А. Потемкин решил построить для Черноморского флота несколько сухих доков. В частности, один из них решено было построить в Спасском урочище, неподалеку от вновь построенной верфи в Николаеве. Со временем в Спасском урочище должна была быть создана крупная ремонтная и судостроительная база флота. Ремонтный док предполагалось построить и в Севастополе.

Многие дела светлейшего князя генерал-фельдмаршала Григория Александровича Потемкина принесли существенную пользу укреплению России на берегах Черного моря и в Новороссии (как стали называть Северное Причерноморье, присоединенное к России после русско-турецкой войны).

Именно Г. А. Потемкин был одним из главных организаторов Черноморского флота России, инициатором и куратором строительства Херсона, Севастополя, Николаева. В своей деятельности по управлению и развитию Южной России он не щадил ни денег, ни труда, ни людей, ни себя. Даже курьезные обвинения его в инсценировке деятельного благополучия – создании так называемых «потемкинских деревень» во время приезда в Севастополь императрицы Екатерины II – как доказали ученые – это миф. Просто во время выдающегося события – приезда императрицы, которую к тому же сопровождал австрийский император Иосиф II, многие иностранные представители, все мероприятия были настолько пышными и роскошными (кстати, в соответствии с тогдашними нравами), что породили сомнения даже в существующих реалиях.

Много сил истратил Г. А. Потемкин и на войну с турками, а также на заключение с ними мирного Ясского договора. Закончить переговоры о мире с турками он не успел – помешала болезнь. 5 октября 1791 года в степи в 40 верстах от Ясс, Потёмкин, собиравшийся ехать в Николаев, умер от перемежающейся лихорадки. «Вот и всё, – сказал он, – некуда ехать, я умираю! Выньте меня из коляски: я хочу умереть на поле!» Похоронен он был в Херсоне.

Григорий Александрович Потемкин

Его тело покоилось там, в красивом склепе, недолго: в 1798 году, при новом императоре Павле I, ненавидевшем фаворита матери, склеп был разрушен, и останки покойного исчезли. В 1836 году в Херсоне был открыт памятник Потемкину.

Могила Г. А. Потемкина в Херсоне в Екатерининском соборе

29 декабря 1791 года в городке Яссы Молдавского княжества (ныне Румыния) был заключен мирный договор (трактат) с турками. Границей России с Турцией на Кавказе осталась река Кубань, а с Европейской Турцией – Днестр. В числе прочих статей выговорены были различные обеспечения и льготы для княжеств Молдавии и Валахии, оставляемых во владении Турции, и обеспечивалось спокойствие и безопасность находящихся под покровительством России владений царя картлийского и кахетинского (Грузия). Турция отказывалась от претензий на Грузию и обязалась не предпринимать каких-либо враждебных действий против грузинских земель.

Закрепив таким образом свои завоевания в Причерноморье, Россия получила возможность и далее развивать Черноморский флот и улучшать условия его базирования.

В первую половину 90 годов XVIII века в Черном море, по прекращении военной деятельности флота, главное внимание обращено было на улучшение портов, адмиралтейств и также администрации. Всеми делами, касающимися флота, заведовало «Черноморское адмиралтейское правление», независимое от Адмиралтейств-коллегий и только обязанное представлять генерал-адмиралу донесения о главнейших переменах и событиях во вверенном ведомстве.

В начале 1792 года председателем Черноморского правления был назначен Н. С. Мордвинов, который и стал непосредственным начальником Черноморского флота и портов. В инструкции, данной ему при назначении, повелевалось: составить проекты новых штатов корабельного и гребного флотов, и затем, принимая во внимание местные обстоятельства, привести в исполнение по возможности все предположения покойного Потемкина.

Между тем, как писал известный историк морского флота России Феодосий Фёдорович Веселаго, «к исходу 1792 года политический горизонт снова принял угрожающий вид и отовсюду получались известия о приготовлениях Турции к войне, производимых по внушению Франции, представляющей турецкому правительству о легкой возможности возвратить взятый Россией Крым». Поэтому России необходимо было продолжать готовиться к борьбе на Черном море. Немедленно, для подкрепления наличного состава Черноморского флота из Балтики отправлены были «с поспешностью» еще 123 офицера корабельного и галерного флотов, 90 медицинских и около 2000 нижних чинов. Весной 1793 года часть корабельного флота выведена на Севастопольский рейд, а часть гребного, зимовавшего в Николаеве, отправлена в Днепровский лиман. Для увеличения гребного флота было приказано, по возможности скорее, строить 50 канонерских лодок и 72 судна других типов.

В черноморских портах спешили достраивать начатые суда, и в Херсоне было велено заготовить лес еще на шесть кораблей. К выходу в море готовилось 25 линейных судов (19 кораблей и 6 фрегатов) и до 80 вымпелов гребного флота (1 фрегат, 14 бригантин, 10 катеров, 33 лансона, 6 скампавей, 2 канонерских и 12 военных лодок); к ним должны были присоединиться еще 25 лодок черноморских казаков.

Для охраны новой русско-турецкой границы, пролегавшей по Днестру, было решено построить Днестровскую оборонительную линию. Решено было также основать во вновь приобретенных землях порт – военный и купеческий (для развития торговли).

Строительство оборонительной линии началось летом 1793 года. Общее наблюдение за её постройкой было поручено А. В. Суворову, а постройка крепости – командующему гребным флотом вице-адмиралу де Рибасу.

При выборе места базирования гребной флотилии руководствовались тем, что держать её в одном из Днепровских портов было бы слишком далеко от театра возможных военных действий. Поиски удобного и безопасного места стоянки для неё были поручены вице-адмиралу де Рибасу, полковнику де Волану, служившему главным военным инженером в армии Суворова, и Андрею Шостаку. Выяснилось, что наиболее удобное место – залив у отвоеванной у турков крепости Гаджибей. Здесь на прибрежье моря, между Днепром и Днестром и решено было основать портовый город. В Екатерининском рескрипте, данном по этому случаю графу Зубову, было сказано: «Желая распространить торговлю на Черном море и уважая выгодное положение Гаджибея и сопряженные с оным многие пользы, признали мы нужным устроить тамо военную гавань купно (вместе) с пристанью для купеческих судов».

В самом начале 1795 года город получил имя Одесса.

Выбор именно этого места был обусловлен необходимостью создания оперативной базы для гребного флота на примерно одинаковом удалении от устьев Днепра, Днестра и Дуная. Так как Одессу предполагалось сделать главным портом черноморского гребного флота, то постройка гавани поручена была начальнику этого флота вице-адмиралу И. М. де Рибасу. В данном ему указе имелись такие слова, определяющие расчеты власти на будущность нового города: «Ведая колико процветающая торговля способствует благоденствию народному и обогащению государств, потщитеся дабы созидаемый вами город представлял не только безопасное от погод пристанище для торговых судов, но защиту, одобрение, покровительство и словом все зависящие от вас в делах их пособия, чрез что без сомнения как торговля наша в тех местах процветет, так и самый город сей наполнится жителями в скором времени».

Для производства всех построек, учреждена была, под начальством Суворова, «канцелярия строений города и порта Гаджибейского», директором которой состоял инженер-полковник де Волан.

Франц Сент де Волан (в русской транскрипции – Франц Павлович де Волан) – по происхождению брабантский дворянин, родившийся и молодые годы проведший в Антверпене. Он был автором первого проекта города Одессы и военного порта.

По его проекту началось строительство причала длиной около 400 м (Платоновской пристани), оградительного сооружения – Карантинного мола. В 1797 году в Одессе уже были построены набережные длиной около 2 км, пристань для торговых судов протяженностью около 200 м, два эллинга и проч.

Франц Павлович де Волан

Испанский дворянин по происхождению Хосе Паскуаль Доминик де Ривас (по-русски Иосиф (Осип) Михайлович де Рибас) отличился в ходе русско-турецкой войны. Весной 1783 года де Рибас по собственному почину отправился на юг в распоряжение Григория Потёмкина, имея при себе собственноручно написанный план реформы черноморского флота. Потёмкин обратил внимание на деятельного офицера и оставил его при себе. В это время де Рибас выполнял личные поручения Потёмкина.

Иосиф Михайлович де Рибас

Одной из первейших задач турецкой армии в то время было уничтожение русского флота и главной кораблестроительной верфи в Херсоне. Де Рибасу поручено было командовать маленькой флотилией канонерских лодок. Они представляли собой беспалубные вёсельные (на 10 – 14 вёсел) баркасы, вооружение которых состояло в единственной носовой пушке. Летом 1788 года, в попытке прорваться к верфям, турецкий флот вошёл в Днепровский лиман. В бой с ним вступила флотилия де Рибаса. Началось так называемое «Лиманское сражение». Турецкий флот в лимане был разгромлен, и за это дело де Рибас 23 июня 1788 года был награжден Орденом Св. Владимира 3-го класса.

В сентябре 1789 года де Рибас взял штурмом укрепленную крепость Гаджибей, за что был награждён орденами Св. Владимира 2-го класса, Св. Георгия 3-го класса, и пошёл на повышение – принял командование Днепровской гребной флотилией (позже переименованной в Черноморскую гребную флотилию).

За личное участие во взятии Измаила Суворов называл де Рибаса не иначе как «дунайским героем», а Екатерина II наградила его шпагой с бриллиантами и имением с 800 душ крестьян в Полоцкой (Могилевской) губернии потомственно. Де Рибас был одним из трех представителей России, подписавших Ясский мирный договор с Турцией.

Одесса

Де Рибас усердно занимался строительством вверенных ему порта и города Одессы, которые строились во многом силами его гребной флотилии. К концу 1795 года многие важные работы были окончены. Была, в основном, закончена крепость (императорский штандарт был поднят 22 сентября 1795 года), построена верфь. Началась международная торговля.

6 ноября 1796 года скончалась Екатерина II. С воцарением Павла I многое изменилось. Новый император повелел упразднить комиссию строения южных крепостей и Одесского порта, прекратить строительство военного порта, а всё уже построенное в Одессе передать в ведение губернатора. В последующем Одесса стала коммерческим портом, принимающим суда заграничного и каботажного плавания.

Павел I уволил де Рибаса с должности командующего Черноморским гребным флотом. В январе 1797 года де Рибас уехал из Одессы в Петербург. В Петербург же уехал и де Волан.

Дальнейшие судьбы их сложились по-разному.

Де Рибас был назначен генерал-кригскомиссаром, членом Адмиралтейств-коллегии и управляющим Лесным департаментом. В 1799 году получил чин полного адмирала. На следующий год стал помощником вице-президента Адмиралтейств-коллегии и руководил строительством по своему плану новых укреплений Кронштадта. Скоропостижно скончался 2 декабря 1800 года (были подозрения в отравлении).

Де Волан в 1797 году был произведён в генерал-майоры. Тем не менее, его военно-инженерная карьера окончилась в 1798 году увольнением от службы, и на некоторое время он даже уехал за границу. Однако при образовании Департамента водяных коммуникаций в 1799 году снова вспомнили о нём, и 25 августа 1799 года де Волан вошёл в состав членов этого департамента. Дальнейшая его деятельность связана с развитием внутренних водных путей России. Скончался 30 ноября 1818 года.

На Северо-Западе Швеция никак не хотела смириться с итогами Северной войны. Шведский король Густав III, зная о том, что все внимание русского правительства обращено на войну с Турцией, мечтал о возможности возвращения провинций, завоеванных Петром I. Антироссийскую политику Швеции поддерживали Англия, Франция и Пруссия. По существовавшей в Швеции конституции король без согласия сейма не имел права начинать войны, за исключением случая защиты государства от неприятельского нападения. Поэтому Густав III всячески провоцировал Россию на первые враждебные действия. Не дождавшись таких действий, в 1788 году он первым таки начал военные действия: осадил принадлежавшую России финскую крепость Нейшлота, захватил два русских фрегата. Затем предъявил России свои условия: возвращение Швеции принадлежавшей России части Финляндии, возвращение Турции полуострова Крым, заключение мира с Турцией при посредстве Швеции и немедленное разоружение Балтийского флота.

Война действительно застала Россию врасплох – на финляндской границе практически не было войск, только крепостные гарнизоны. Российская эскадра под командованием адмирала Грейга, находившаяся в Кронштадте, была назначена к выходу в Черное море. Эскадра срочно вышла в Балтийское море, где встретилась со шведами. Первое сражение произошло 6 июля 1788 года у острова Гогланд и не принесло ни одной из сторон ощутимого успеха. Тем не менее, план Густава III по овладению Санкт-Петербургом был сорван. После битвы шведские корабли отправились на починку в порт Свеаборг, рассчитывая, что русский флот отправится по той же причине в Кронштадт. Однако, отправив чиниться наиболее пострадавшие корабли, адмирал Грейг направился вслед за шведскими кораблями и блокировал их в Свеаборге. Блокада продолжилась до тех пор, пока русские корабли не ушли на зимовку в Ревель.

Неудачи шведов в сражениях на суше и победы российского флота в Ревельском, Красногорском и Выборгском морских сражения 1790 года привели к тому, что 3 августа 1790 года на мызе Вереля (по-фински Вяряля) был подписан Верельский мирный договор, завершивший Русско-шведскую войну 1788 – 1790 годов. Территориально граница со Швецией осталась такая же, как была до войны, но важной выгодой заключенного мира была возможность сосредоточить российские силы на юге, на войне с Турцией.

Главной базой корабельных сил Балтийского флота во времена Екатерины II был Кронштадт. Это объяснялось необходимостью защиты столицы от морской опасности. Помимо этого флот базировался в Петербурге и Ревеле.

В мае 1783 года в Петербургском адмиралтействе произошел сильный пожар. Это послужило поводом решения Екатерины II о переводе Адмиралтейства в Кронштадт. После утверждения в 1785 году «Генерального плана для строения Адмиралтейства в Кронштадте», строительство началось под руководством адмирала Грейга. В следующем году был образован комитет из адмирала Грейга, графа Воронцова и генерала Саймонова для «составления проекта и приведения Кронштадтских гаваней в отличное состояние». За 1785 – 1796 годы в Кронштадте под руководством адмирала Грейга были построены канатно-прядильный и сухарный заводы, адмиралтейские мастерские, кузницы, каменные склады для леса, корабельные магазины, жилые дома для офицеров и прочего служивого люда. Проведены были также и мероприятия по усилению оборонительной мощи крепости: возведено несколько полевых укреплений, установлены новые орудия, сформированы и усилены артиллерийские команды.

В послепетровскую эпоху продолжались некоторые работы в основанном Петром I порту Рогервик. Особенностью строительства этого порта было широкое использование труда каторжников. Ещё в 1722 году в Рогервике была организована общеуголовная каторжная тюрьма – Рогервикская каторга. Пётр I своим указом от 27 октября 1722 года повелел: «...раскольников нижегородских, посланных в Сибирь, поворотить на работу в Рогервик...». Помимо людей, приговорённых к каторжным работам, в Рогервик ссылались на отработку штрафов и «бородачи» (нарушившие приказ Петра I – брить бороды). В 1726 году, в связи с прекращением работ, часть каторжан была отправлена в Сибирь. Назначаемые в Рогервик руководители работ настойчиво просили центральные власти продолжить финансирование работ по строительству порта. Так в 1756 году Адмиралтейств-коллегия обратилась в Сенат: «...несоизволено ли будет начатые Петром Великим Рогервикския работы возобновить, понеже оныя оканчивать весьма нужно». В этом же году императрица Елизавета Петровна посетила Рогервик и признала «...несомненную пользу для государства, если предприятие, начатое Великим Ея родителем, приведено будет к концу». Однако существенно дело не двинулось. В 1761 году пришедший к власти Пётр III приказал продолжить работы силами наёмных людей, а арестантов отправить в Нерчинск. Однако воцарившаяся в 1762 году Екатерина II отменила этот указ. Именным указом Екатерины II от 20 августа 1762 года Рогервик был переименован в Балтийский Порт и директором Рогервикских работ был назначен генерал-фельдмаршал граф Миних (в то время ему было уже 79 лет), которому Екатериной II было указано: «...дабы Вашим старанием сие славное дело окончить». Миних разработал обширный проект Балтийского Порта и направил его в столицу.

Военная коллегия, рассмотрев его проект, пришла к неутешительному выводу: «...без особого налога этих работ не закончить...». Вопрос о строительстве порта на Балтике был решен в пользу Кронштадта. Балтийский Порт был признан затруднительным из-за безлюдности и пустынности края. Екатерина II написала: «Работу остановить, а о каторжных сделать рассмотрение, дабы они праздны не были». После решения об остановке работ строительство в Балтийском Порту прекратилось, почти все арестанты были отправлены в Сибирь.

Миних весьма энергично отстаивал строительство Балтийского Порта. Вот какие доводы он приводил в пользу нового порта в одном из писем к Екатерине II: «Балтийский Порт имеет рейд без подводных камней и песчаных мелей, то есть чистый, свободный и безопасный для всех судов, входящих и выходящих из порта. Балтийский Порт имеет аванпорт шириною в 3 – 4 версты, а у входа – 6 вёрст. Балтийский Порт – один из самых обширных в Европе, имеет до 10 вёрст в глубину. Балтийский Порт не заносится песком и землёй, потому что в него не изливается ни одна река. Якорный грунт в Балтийском Порту лучший, какой моряки могут только желать. Балтийский Порт замерзает или покрывается наносным льдом лишь на весьма короткое время. В Балтийском Порту три бассейна, расположенных настолько глубоко в порту, что бомбардировать их трудно...».

По своей инициативе Миних продолжил в порту постройку защитного мола. Однако и здесь он столкнулся с трудностями, на этот раз техническими. Опыта по сооружению таких сложных морских гидротехнических сооружений Россия тогда не имела. Не было специалистов-гидротехников и соответствующей техники. Особенно усложнилось сооружение мола при выходе на глубины более 15 метров. Да и конструкция мола, выбранная Петром I, была неудачна. Строителям в процессе постройки пришлось её изменять, хотя и без должного успеха. Это видно из размеров мола, которых он достиг к моменту прекращения работ. Ширина его по верхней бровке мола достигла 21 метра вместо 4 метров, а высота – 6,4 метра вместо 2,1 метра.

В итоге во второй половине XVIII века Балтийский порт был забыт на длительное время. Мол и постройки без присмотра и ремонта стали разрушаться и приходить в негодность. Постепенно исчез мол, образовав на своём месте большую отмель. Разрушились и первые постройки порта, особенно деревянные. Хотя портом пользовались корабли, отстаиваясь в гавани во время штормов.

Балтийский Порт 1789 год

XIX век

С началом царствования Александра I (1801 год) интерес государства к флоту возрос. В 1802 году был учрежден Комитет для поправления портов, призванный отслеживать состояние существующих портов и строительство новых, прежде всего на Балтике. Этому Комитету подчинили портовые экспедиции в Петербурге, Кронштадте и Ревеле.

После заключения Тильзитского мира 1807 года (после поражения коалиции Великобритании, России, Австрии и Швеции в войне с Францией) Россия разорвала политические и экономические связи с Англией и присоединилась к объявленной Францией блокаде Англии. В ответ британские корабли вошли в Балтийское море и блокировали побережье России. Надо помнить, что Англия была в то время сильнейшей морской державой с могучим флотом. Русские корабли не могли противостоять этому флоту, и ушли под защиту береговых батарей Кронштадта. Начались срочные работы по укреплению Кронштадской крепости. Был перекрыт Северный фарватер от Котлина до Лисьего Носа. Для его перекрытия были затоплены старые корабли и установлены свайные преграды. На Южном фарватере тоже были забиты ряды свай и установлены боновые заграждения.

7 ноября 1824 года в Невской губе произошло крупнейшее за 300 лет наводнение. Уровень воды в Кронштадте поднялся до отметки 3,7 м, в Петербурге – до 4,2 м. Сильнейший ветер и интенсивное волнение привели к катастрофическим последствиям для Кронштадта. Были разрушены почти все деревянные укрепления набережных, погибла большая часть кораблей Балтийского флота: из 83 судов на плаву осталось лишь 13. В итоге, Кронштадт был почти полностью разрушен. На его восстановление потребовалось более 6 лет напряженного труда. Кронштадт был главным военным портом на Балтике, и вместе с тем и важнейшим торговым портом. Из-за небольших глубин в реке Неве большие торговые корабли разгружались в Кронштадте, перегружали товары на небольшие суда и отправляли их далее по Неве. В Кронштадте имелось два рейда – Большой с глубинами до 10 м, на котором обычно останавливались военные корабли, и Малый с глубиной 7 м – для пассажирских и торговых судов.

После прихода к власти Николая I (1825 год) продолжилась работа по укреплению российского флота. Царь поставил задачу – России следовало занять третье место среди мировых морских держав после Англии и Франции.

В Кронштадте начались работы по замене деревянных конструкций фортов на каменные. На северном фарватере вместо разрушенных штормами и льдами свайных преград построили ряжевые. Для контроля минных заграждений в заливе решено было образовать эскадру канонерских лодок, для их базирования была построена гавань в Лисьем Носу.

Порт в Петербурге использовался, прежде всего, для торговых целей. Торговля велась на Гутуевском острове, а также в различных местах по берегам Невы вверх до Александро-Невской лавры. Главным местом торговли с иностранцами была набережная на Малой Неве у таможенных пакгаузов. Для военных нужд в Петербурге использовались только эллинги на Охте и в Новом адмиралтействе (в конце Английской набережной).

Таможенные службы разместились на стрелке Васильевского острова в 1730-х годах, после повеления императрицы Анны Иоанновны о перенесении их сюда с Городского острова. Таможню разместили в бывшем доме К. А. Нарышкина.

В начале XIX века старое здание перестало удовлетворять потребностям Таможни, было принято решение о строительстве нового. Строительство завершено в сентябре 1832 года. На здании была устроена башня и купол для наблюдения за прибывающими кораблями и организации здесь оптического телеграфа. По углам фронтона были установлены три медные статуи: Меркурий, Нептун и Церера (древнеримские боги – покровители торговли, мореплавания и плодородия). Во фронтоне установили часы. Башня этого здания завершила симметричную композицию стрелки Васильевского острова, она расположилась на противоположной стороне относительно башни здания Кунсткамеры.

После перевода торгового порта на Гутуевский остров в здании таможни были распланированы жилые квартиры. После 1917 года в здании на набережной Макарова работал Центрспирт. С 1927 года здесь расположен Институт русской литературы (Пушкинский дом) и Литературный музей.

Развитие торгового порта в Санкт-Петербурге тормозилось малыми глубинами в устье Невы и наличием здесь песчаной отмели с глубинами 2,0 – 2,5 м. К причалам на Неве с моря вёл сложный, извилистый фарватер, вызывавший значительные затруднения для прохождения крупных судов. Поэтому в Петербург могли проходить лишь малые и средние суда с небольшой осадкой. В 1840 – 1860 годы было предложено множество (около 25) проектов устройства Морского канала от Кронштадта до Петербургского порта. Наконец, в 1872 году был создан Временный комитет при Министерстве путей сообщения, который разработал проект развития Санкт-Петербургского порта. В соответствии с этим проектом предполагалось строительство корабельного канала глубиной 6,5 м для прохода судов от Кронштадта к устью Невы. Канал предлагалось направить по Екатерингофскому фарватеру между Канонерским островом с одной стороны и островами Вольным и Гутуевским с другой. Работы начались в 1877 году.

В июле 1882 года первая очередь канала была сдана в эксплуатацию. Полностью строительство канала было завершено в 1885 году. Канал имел глубину 6,7 м (22 фута) и ширину 64 – 106 м, длина его – 29,6 км. На протяжении 19 км от Кронштадта канал представлял собой просто выемку в морском дне. Далее для защиты от заиливания были устроены дамбы с обеих сторон канала. От города дамбы тянулись на 4,3 км.

В 2010-е годы Морской канал, соединяющий Петербург с Финским заливом, обладал следующими характеристиками: его ширина составляла 80-120 м, а разброс глубин – 11,8-14,8 м. Предполагается постепенное углубление канала до 14 м, с одновременным его расширением до 150 м по дну.

В течение 1886 – 1891 годов вдоль Морского канала в Петербургском торговом порту был построен ряд причалов, элеватор для приемки и хранения хлеба. Был сооружен мол с лесными складами, поднята территория гавани на Вольном острове, продолжался подъем берегов и строились склады на Гутуевском острове.

Ческий Иван Васильевич – «Вид стрелкиВасильевскогоострова»

Стрелка Васильевского острова

Тучкова набережная

Здание таможни на стрелке Васильевского острова (указано стрелкой)

Здание таможни на стрелке Васильевского острова

Морской канал в Санкт-Петрбурге

А.П. Боголюбов.Открытие морскогоканалавСанкт-Петербурге в 1885 году

Санкт-Петербург–Морскойканал1890 года. Вид из Гутуевского ковша.

Морской канал 1913 года Морской канал – слева Канонерский остров, на заднем плане здание элеватора, которое было взорвано в 2000 году

Открытка. Торговый порт. Морскойканал

Морской канал, Россия, Санкт-Петербург, 2008 год

В порту образовался центр морской торговли Петербурга, сюда же переместилась со стрелки Васильевского острова и таможня. Порт превратился в обширную благоустроенную морскую гавань, доступную для приема крупных морских судов. Если в первой половине XIX века грузоподъемность судов в порту не превышала 500 тонн, то теперь в нем могли швартоваться пароходы грузоподъемностью до 4 тыс. тонн.

Петербург стал крупнейшим транспортным узлом России, в котором сходились морской путь из Балтики, Мариинская речная система и железнодорожные магистрали.

До 1885 года в России, как и в большинстве других стран, портовые объекты возводились без централизованного планирования, исходя из текущих интересов государства (военные порты) или личных интересов промышленников и коммерсантов. При этом, как правило, не учитывалось последующее развитие морского и сухопутного транспорта в районах размещения портов. В 1885 году в России была учреждена Временная комиссия по устройству коммерческих портов, на которую было возложено обоснование необходимости строительства и расширения портов. В комиссии работали крупные ученые и известные инженеры того времени. Первой работой комиссии стал план перспективного развития и строительства русских портов в увязке с развитием железнодорожной сети и задачами внешней торговли. В соответствии с этим планом в 1886 году были рассмотрены и утверждены проекты для портов в Ревеле, Либаве, Новороссийске и Одессе, а в 1887 году – в Петербурге, Архангельске и Виндаве.

Ревель с 1864 года перестал быть военным портом и крепостью. В 1870 году к нему подвели железную дорогу, и он стал коммерческим портом в ведении Министерства путей сообщения. Здесь были основательно перестроены волноломы, построен бассейн с каменными набережными и разгрузочными площадками, возведена новая набережная.

В Либаве (ныне – Лиепая) до начала XVII века разгрузка и погрузка судов производилась на открытом рейде. В 1697 году был прорыт канал, соединивший Либавское озеро с морем. На выходе в море канал был огражден и защищен ряжевыми молами. Канал постоянно мелел, и для поддержания его в судоходном состоянии приходилось проводить дноуглубительные работы, а также удлинять молы, выходящие в море. По внутренним берегам канала были устроены деревянные набережные общей длиной около 4,2 км.

В 1873 году к Либаве подвели железную дорогу, что способствовало возрастанию ее роли как транспортного узла. Здесь были проведены серьезные гидротехнические работы, деревянные набережные заменены на каменные, канал углублен до 5,5 м, устроен новый ковш с набережными, капитально отремонтированы и переустроены молы.

В конце 1888 года по указу Александра III в Либаве начали строить военный порт и большую приморскую крепость. Возвели Разделительный мол, отделяющий аванпорты военного и торгового портов, удлинили и укрепили каменной наброской молы в гавани. Новый военный порт в Либаве в 1894 году получил название порта Императора Александра III. Строительство этого порта явилось одной из ярких страниц русской гидротехнической истории.

В начале XX века вступили в строй новые типы кораблей – линкоры и броненосные крейсеры. Главными противниками России на Балтике считались Германия и Швеция. Предполагалось, что в случае начала войны Германия будет высаживать войска на побережье Финского залива и далее наступать по суше на Петербург с юго-запада. А Швеция захватит Финляндию, и далее также будет двигаться на Петербург. Для противодействия этим планам было решено создать минное заграждение в районе острова Гогланд. В такой ситуации Либава как база флота теряла смысл. Требовалась новая операционная база на западе Финского залива. В качестве места для нового военного порта была выбрана Ревельская бухта. В ней началось строительство военного порта, названного портом императора Петра Великого, которое продолжалось до 1917 года.

Балтийский порт, который эстонцы стали называть Палдиски, выполнял в начале XX века функции аванпорта Ревельского порта. Во время первой мировой войны в нем базировался отряд тральщиков, очищавших подходы в Ревельскому порту от мин. В районе Балтийского порта были установлены артиллерийские батареи. В 1918 году из-за отсутствия сведений о продвижении противника батареи Балтийского порта были взорваны и в гавани затоплен пароход «Гальванер».

Виндава – Вентспилс

Вентспилский порт – 1968 год

Еще один балтийский порт – Виндава (ныне Вентспилс) расположен в устье реки Вента на западном побережье Латвии севернее Лиепаи. В городе, основанном в XIV веке, было верфи. В XVII – XVIII веках были построены два мола, ограждающие гавань. В 1897 году началось строительство железнодорожной линии Москва – Виндава, а также улучшение судоходных условий Виндавского порта. Был устроен глубокий и удобный вход в устье реки, заново отстроены северный и южный сходящиеся молы, в защищенном этими молами аванпорте был прорыт входной канал. В реке были устроены новые глубокие набережные и пристани. Работы были окончены в 1905 году. Порт в Виндаве (Вентспилсе) стал важным звеном международной торговли России с Западом.

Черноморские порты и верфи развивались с учетом постоянной угрозы России со стороны Турции.

Для экономии и концентрации средств в 1825 году было принято решение о прекращении кораблестроения в Херсоне: из-за мелкого фарватера недостроенные корабли из Херсона приходилось выводить через Днепровское устье и достраивать в лимане. Такое решение привело к возрастанию роли Николаева.

Главным военным портом России на Черном море по-прежнему был Севастополь. Для решения одной из острейших проблем флота – ремонта судов, особенно их подводной части, в Севастополе решено было построить сухие каменные доки. Проекты начали составлять с 1822 года. Несколько раз начало строительства откладывалось, работы начались в 1832 году. Из-за сложности строительства, большого объема земляных, каменных и свайных работ при примитивном оборудовании дела двигались медленно.

Контр-адмирал М. П. Лазарев, ставший в 1832 году главным командиром Черноморского флота и портов, много сил и усердия приложил к развитию Севастополя. Строились набережные, доки, эллинги, параллельно велись работы по созданию крепостных укреплений вокруг Севастополя. Был построен эллинг с судоподъемником с длиной рельсового пути 140 м (из них 95 под водой), позволявший поднимать суда весом до 1 тысячи тонн. При Лазареве в Севастополе было построено много административных и жилых зданий, казармы, морской госпиталь, водопровод длиной 7 км. В итоге к середине века Севастополь стал хорошо оборудованным военным портом и стратегически важным объектом Черноморского побережья.

Немало внимания М. П. Лазарев уделял и Николаевской верфи. В Николаеве построили судоподъемник системы Мортона, механическое оборудование для которого закупили в Англии. Активно велись строительные работы. К 1844 году в Николаеве были два крытых эллинга для линейных кораблей, механический эллинг-судоподъемник, несколько малых эллингов и отдельный эллинг для транспортных судов.

Главным торговым портом на Черном море стала Одесса. Там было две гавани – Практическая и Карантинная. На Практической останавливались суда, прибывшие из безопасных с санитарной точки зрения мест, на Карантинной – суда, приходящие из мест неблагополучных, или имеющие на борту больных. Каждая гавань была ограждена молами, которые не один раз удлинялись, причем под разными углами, в результате молы имели ломаную форму. Около молов стояли суда – до 150 штук одновременно, иногда в пять рядов.

После строительства Суэцкого канала в мировом судоходстве началась новая эра. В частности, путь от Одессы до портов юго-восточной Азии сократился в три раза. Русский торговый флот одним из первых начал осваивать новые трассы. Начались рейсы из Одессы в Порт-Саид (Египет), Бомбей (Индия), порты Китая.

Одесса, Карантинная гавань

Вид торгового порта Одессы со стороны моря

Помимо этого ходили пароходы в Константинополь, в порты Дальнего Востока, а также внутренние рейсы в Черном море – в Николаев, Херсон, в Крым (Севастополь, Ялта, Феодосия, Керчь). В 1866 – 1880 годы в Одесском порту проводились значительные работы – строительство нового мола, ремонт и модернизация существующих молов, возведение причальных набережных на всей береговой линии. В результате получился первоклассный для своего времени порт, компоновка которого, в основном, дошла до нашего времени.

Еще один российский порт на Черном море – Новороссийск.

Во время многочисленных и продолжительных войн Турции и России в XVIII – XIX веках турки, чтобы упрочить свое положение на черноморских берегах возвели в 1722 году на берегу Суджукской бухты крепость Суджук-Кале. Дважды русские войска овладевали этой крепостью, но каждый раз ее приходилось оставлять туркам по условиям очередного мирного договора. И лишь в 1829 году договор, подписанный в Андрианополе, поставил точку в споре двух держав. Восточное побережье Черного моря от устья реки Кубань до форта св. Николая отошло к России. Суджукский берег окончательно становится берегом Новой России.

В 1839 году укрепление Суджук-Кале. было переименовано в Новороссийск, а уже через 7 лет ему официально присвоен статус города.

Расположенный на берегу незамерзающей и удобной для судоходства Цемесской бухты, Новороссийск практически сразу определился как город-порт. Уже 30 июня 1845 года "...Государь Император высочайше повелеть соизволил: Открыть в Новороссийске на северо-восточном берегу Черного моря порт для приема приходящих из-за границы судов Российских и иностранных..."

Морская торговля стала основной в деятельности города. Порт экспортировал рожь, пшеницу, мед, рыбу, табак, сахар. Молодой город рос и завоевывал международный авторитет. Однако оторванность от богатого Кубанского края и центральных губерний не способствовала его быстрому росту.

Резкий поворот в истории Новороссийска начинается с 1888 года, с окончанием постройки железнодорожной линии Новороссийск-Тихорецкая. Акционерное общество Владикавказской железной дороги взяло строительство порта в свои руки, планируя завершить его к открытию железной дороги.

В мае 1896 года Новороссийск становится центром новоиспеченной Черноморской губернии. Это была самая миниатюрная губерния Российской империи. На момент образования в ней проживало всего-то 57,5 тысяч человек.

Общество Владикавказской железной дороги, заинтересованное в скорейшей постройке порта, добилось разрешения на сооружение в порту пяти деревянных пристаней. Они располагались перпендикулярно к берегу и представляли двойную линию причала. Ширина пристаней составляла 21 метр, расстояние между ними – около 150 метров, что давало возможность одновременно грузиться четырем пароходам, по два у каждой линии причала. Для подачи грузов на пристанях были уложены рельсовые пути со стрелками, что допускало маневрирование поездов и сортировку вагонов в пределах самой пристани. Одна из них имела два яруса. В нижнем ярусе вагоны разгружались вручную, в верхнем – двигались поезда из особых вагонеток, разгрузка которых производилась механически, через особые люки по трубам прямо в трюм судна.

Зерно составляло главный предмет экспорта Новороссийского порта. В город шли зерновые грузы с Дона, Поволжья, Ставрополя и Кубани. Порт, ставший центром хлебной торговли России, оказался уже не в состоянии справиться с мощным грузовым потоком. Поэтому в порту были построены каменные, деревянные и металлические амбары, в 1894 году сооружен по американскому плану элеватор емкостью 3 млн. пудов (45 тыс. тонн), не имеющий себе равного не только в России, но и в Европе. Разгрузочно-погрузочные работы, приемка, очистка зерна были механизированы. От элеватора к пристани была проложена магистральная галерея с транспортерами.

К востоку от пристаней Владикавказской железной дороги находилась пристань нефтепромышленного общества «Русский стандарт», служившая специально для отправки нефти. Она была оборудована чугунным нефтепроводом, имела длину 150 метров и ширину 8,5 метра. С 1894 года, с развитием нефтяной промышленности в районе Грозного, экспорт нефти возрастает. Для хранения нефтяных грузов обществом Владикавказской железной дороги сооружаются 23 усовершенствованных резервуара и 3 нефтепровода для налива нефти на пароходы. Седьмая пристань, длиной 234 метра и шириной 17 метров, принадлежала русскому обществу пароходства и торговли и обслуживала его пассажирские и грузовые пароходы.

На восточной стороне порта, под защитой Восточного мола была построена набережная протяженностью 844 метра. Отсюда производилась отправка цемента.

Каботажный мол, сооруженный на западной стороне порта, имел длину 246 метров. Служил для причала небольших пассажирских пароходов, совершавших рейсы в ближайшие порты, обслуживал парусные суда.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: