Расход металла на стальные пролётные строения

под железную дорогу

Примечание: Приведены данные по однопутным пролётным строениям со сварными элементами и соединениями на высокопрочных болтах. Сталь класса С35 (15ХСНД).

Для учёта различий в проекте по сравнению с типовыми решениями (табл. 3.1.) рекомендуются следующие коэффициенты:

а) для учёта неразрезности – 0,95;

б) для перехода к двухпутному пролётному строению – 1,8;

в) для ферм с жёстким нижним поясом – 0,9, но добавляется объём железобетонной плиты проезжей части, равный V=L м3, где L – длина пролётного строения, в м;

г) для перехода от езды понизу к езде поверху (например, для виадуков) – 0,95.

Для железобетонных пролётных строений под железную дорогу возможно использовать данные табл. 3.2.

Таблица 3.2

Расход железобетона на однопутные пролётные строения под железную дорогу

Примечание: Для неразрезных указан расход железобетона на один пролёт. Пролётные строения – из сборного преднапряжённого железобетона марок 400-500 (классов В30-В35).

Для систем, которые не приведены в табл. 3.1 и 3.2, данные по объёмам работ (расход металла и железобетона) определяют на основе подбора сечений по эскизным расчётам.

Для пролётных строений мостов под автомобильную дорогу расход металла и железобетона можно определять по табл. 3.3 и табл. 3.4. Дополнительные данные можно найти в справочнике инженера-дорожника: Проектирование мостов и труб.

Таблица 3.3

Удельный расход металла и железобетона на 1 м2 полезной площади

для пролётных строений под автомобильную дорогу

Примечания:

1. Сталь класса С35 (15ХСНД), бетон марки 400 (В35).

2. Для пролётных строений с различными пролётами расход материалов следует определять для каждого пролёта отдельно.

Таблица 3.4

Удельный расход железобетона

на пролётные строения под автомобильную дорогу

Расход арматуры на 1 м3 железобетонных преднапряжённых пролётных строений принимается в размере:

горячекатаной Ст. 3 и Ст. 5 – 0,2 т/м3; высокопрочной – 0,04 т/м3. На 1 м3 железобетонных без предварительного напряжения горячекатаной Ст. 3 и Ст.5 – 0,3 т/м3.

Для приведения расхода металла различных классов к одному классу применяются следующие коэффициенты (табл. 3.5).

Таблица 3.5

Коэффициенты приведения различных сталей к классу стали А-1

Расход цемента на 1 м3 бетонной кладки опор и фундаментов – 330 кГ, железобетонных конструкций – 400кГ.

Расход материалов на обделки автодорожных и железнодорожных тоннелей определяется на основе подбора сечений по эскизным проектам. Расход материалов на 1 пог.м тоннелей метрополитена приведён в табл. 3.6.

Таблица 3.6

Удельный расход материалов на 1 пог.м. однопутного перегонного тоннеля метрополитена

Сравнение вариантов, сооружаемых в один этап.

Строительство однопутного железнодорожного или автодорожного моста, путепровода, тоннеля осуществляется в один этап сразу на проектную пропускную способность. Конкурирующими вариантами выступают сооружения с разными пролётными строениями (металлическими, железобетонными, сталежелезобетонными), разной обделкой тоннельной выработки (железобетонной, чугунной). При сравнении вариантов принимаются следующие предпосылки:

- строительство (или реконструкция) начинается в заданный срок и заканчивается не позже установленного срока;

- вариант с меньшим сроком строительства (реконструкции) позволяет раньше ввести в эксплуатацию участок строящейся дороги, а, следовательно, получить эффект от более раннего ввода объекта в эксплуатацию;

- эксплуатационные (текущие) расходы принимаются неизменяющимися в пределах срока службы вариантов ИССО;

- сроки службы основных конструктивных элементов принимаются:

- для опор бетонных и железобетонных – 100 лет;

- для пролётных строений железобетонных – 60 лет;

- для пролётных строений металлических – 80 лет;

- для обделок тоннелей железобетонных и чугунных – 70 лет;

- для вспомогательных тоннельных сооружений – 50 лет.

Сравнение вариантов осуществляется по приведенным строительно-эксплуатационным расходам – формула (1.11).

Сравнение вариантов, сооружаемых в два этапа.

При небольших размерах движения в первые годы эксплуатации дороги, невысоких темпах роста по годам, ограниченных объёмах инвестиций, может рассматриваться схема строительства двухпутного железнодорожного моста или моста под автомобильную дорогу в два этапа, т. к. необходимость второго пути возникает через определённый временной период (срок). Конкурирующими вариантами выступают:

- строительство моста сразу под два пути (двухпутного моста);

- строительство моста с пролётными строениями и опорами под один путь с последующим строительством нового однопутного моста под второй путь (дополнительные полосы движения);

- строительство моста с опорами под два пути и пролётными строениями под один путь с последующим сооружением пролётных строений под второй путь.

Сравнение производят с учётом приведения капитальных вложений в пределах расчётного периода к условиям начального года. Длительность расчётного периода равна периоду времени от начала строительства, которое по вариантам принимается совпадающим, до окончания строительства второго этапа. Приведение затрат производят умножением на коэффициент приведения (формула 1.1):

, (5.1)

где - капитальные вложения, осуществляемые на I этапе строительства;

- капитальные вложения, осуществляемые на II этапе строительства;

t – период отдаления II этапа, лет.

Приведенные строительно-эксплуатационные расходы определяются по формуле (1.9). Капитальные вложения по годам строительства () определяются на основе директивного графика строительства, разработанного для каждого сравниваемого варианта. Эксплуатационные расходы () принимаются постоянными по годам расчётного периода.

Сравнение вариантов при реконструкции.

Реконструкция существующих искусственных сооружений проводится в целях увеличения их пропускной и провозной способности, продления срока службы, повышения безопасности движения. Для сравнения рассматриваются варианты строительства нового ИССО, замены существующих пролётных строений на новые (с переустройством опор и без переустройства опор), усиления существующих пролётных строений (с переустройством опор и без переустройства опор).

Сравнение производится также по приведенным строительно-эксплуатационным затратам. При этом важно правильно определить временной период сравнения, т. е. принять горизонт расчёта, который должен быть не ниже расчётного срока службы нового искусственного сооружения. При реконструкции необходимо учитывать удорожания работ, связанные с непрекращающимся движением и предоставлением «окон» для производства работ.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: