Требования к качеству авиационных бензинов

По сравнению с карбюраторными дизельные двигатели имеют следующие преимущества:

- на 30 - 35% меньше расходуют более дешевое топливо;

- средняя температура рабочего цикла в дизеле ниже, что облег­чает его охлаждение;

- применение в дизелях более тяжелого по сравнению с бензи­ном топлива обеспечивает пожарную безопасность, облегчает транс­портирование и хранение его;

- допускают большие перегрузки и отличаются большей устой­чивостью в работе;

- выхлопные газы менее токсичны;

- за счет значительно меньшего времени контакта топлива с воз­духом (топливо в дизеле впрыскивается только к концу такта,сжа­тия) полностью устраняется опасность возникновения детонацион­ного сгорания;

- практически неограниченная возможность обеднения горючей смеси, что позволяет изменять мощность дизеля только путем регу­лирования подачи топлива при постоянном расходе воздуха;

- возможность использования топлив с различной испаряемос­тью: среднедистиллятных, утяжеленных, а при определенных усло­виях и легких типа бензина и керосина.

К недостаткам дизелей следует отнести их большую удельную массу, меньшую их быстроходность и большую затрудненность в зимних условиях запуска.

К наиболее важным показателям качества топлив для быстро­ходных дизелей относятся: воспламеняемость, испаряемость, вяз­кость, коррозионная активность, низкотемпературные и экологи­ческие свойства.

Воспламеняемость характеризует способность дизельного топ­лива к самовоспламенению в среде разогретого от адиабатического сжатия в цилиндре двигателя воздуха.

Было установлено, что конструктивные и эксплуатационные факторы, которые способствуют повышению температуры и дав­ления воздуха, быстрому и интенсивному перемешиванию его с топ­ливом в цилиндре двигателя, улучшают воспламеняемость, тем са­мым процесс сгорания топлива и делают работу дизеля мягкой и эко­номичной. Положительное влияние на работу дизеля оказывают:

- повышение степени сжатия;

- увеличение числа оборотов коленчатого вала;

- применение для изготовления блока цилиндров материала с низкой теплопроводностью, например, чугуна;

- применение топлив с оптимальной воспламеняемостью.
Работу дизеля ухудшают повышение влажности воздуха и низ­
кие температуры окружающего воздуха.

Определение воспламеняемости дизельных топлив производится на специальной установке со стандартным одноцилиндровым двига­телем ИТ9-3 и заключается в сравнении испытуемого топлива с эта­лонными топливами. Мерой воспламеняемости дизельных топлив принято считать цетановое число (ЦЧ). В качестве эталонных топ­лив применяют: цетан (н-гексадекан С₁₆Н₃₄), имеющий малый пери­од задержки самовоспламенения (ПЗВ), и его воспламеняемость при­нята за 100 единиц ЦЧ, и а-метилнафталин, имеющий большой ПЗВ, и его воспламеняемость принята за 0.

Цетановое число-показатель воспламеняемости дизельного топ­лива, численно равный процентному содержанию цетана в смеси с а-метилнафталином, которая по самовоспламеняемости в стандарт­ном двигателе эквивалентна испытуемому топливу.

По сравнению с карбюраторными двигателями дизели не предъ­являют столь высоких требований к воспламеняемости топлива, ка­кие предъявляются, например, к детонационной стойкости автобен­зинов. Товарные дизельные топлива должны иметь ЦЧ в определен­ных оптимальных пределах. Применение топлив с ЦЧ менее 40 при­водит к жесткой работе дизеля и ухудшению пусковых свойств топ­лива. Повышение ЦЧ выше 50 также нецелесообразно, так как возра­стает удельный расход топлива в результате уменьшения полноты сгорания. Цетановое число дизельного топлива существенно зависит от его фракционного и химического состава. Алканы нормального стро­ения и олефины имеют самые высокие ЦЧ, а ароматические углево­дороды - наоборот, самые низкие ЦЧ. Цетановые числа высококипя-щих фракций нефти, как правило, выше ЦЧ низкокипящих.

Как видно из рассмотрения влияния конструктивных и эк­сплуатационных факторов и фракционного и химического составов топлив, требования дизелей и карбюраторных двигателей в боль­шинстве случаев противоположна. Противоположны и причины, обусловливающие ненормальную работу этих типов ДВС: топлива с

высокой детонационной стойкостью обладают худшей воспламе­няемостью. Используя эту закономерность, была выведена следу­ющая эмпирическая зависимость между ЦЧ и ОЧ топлива:

ЦЧ = 60-0,504.

В ГОСТах многих стран мира, в т.ч. в бывшем СССР, цетановые числа дизельных топлив нормируется в пределах 40 - 50. При необхо­димости повышения ЦЧ товарных дизельных топлив, на практике применяют специальные присадки, улучшающие воспламеняемость топлив, такие, как алкилнитраты (изопропил-, амил- или циклогек-силнитраты и их смеси). Их добавляют к топливу не более 1 % масс, преимущественно к зимним и арктическим сортам, а также топли-вам низкоцетановым, получаемым, например, на базе газойлей каталитического крекинга. Кроме повышения ЦЧ (на 10-12 еди­ниц), присадка позволяет улучшить пусковые характеристики при низкой температуре и уменьшить нагарообразование. Добавление 1,5 - 2% масс, циклогексилнитрата, например, к этилированному автобензину, позволяет использовать его как топливо для быстро­ходных дизелей.

Механизм действия цетаноповышающих присадок заключается не в подавлении предпламенных реакций, как в случае антидетона­торов, а наоборот, в их ускорении и способствовании разветвлению окислительных цепей и образованию новых реакционных центров вследствие замены первичной реакции разложения углеводорода топлива более выгодной в энергетическом отношении реакцией раз­ложения присадки:

RN0₂—>-RO-+N0₂\
RH+N0₂- —>R-+HN0₂,
HN0₂------- r-> HOO- +N0₂'

L>HO'+NO-

Радикалы НОО содействуют накоплению пероксидов, НО спо­собствуют развитию цепей окисления, a N0₂ и NO принимают учас­тие в возникновении дополнительных центров высокотемпе­ратурного воспламенения.

Испаряемость дизельных топлив. Характер процесса сгорания дизельных топлив определяется, кроме их воспламеняемости, и пол­нотой испарения. Она зависит от температуры и турбулентности движения воздуха в цилиндре, качества распыливания и испаряемо­сти топлива.

С улучшением качества распиливания и повышением темпе­ратуры нагрева воздуха скорость испарения впрыскиваемого топли­ва возрастает (однако степень распыливания не должна быть чрез­мерно высокой, чтобы обеспечить необходимую дальнобойность струи). Время, которое отводится на испарение, в дизелях примерно в 10-15 раз меньше, чем в карбюраторных двигателях, и составляет 0,6 - 2,0 мс. Тем не менее в дизелях используют более тяжелые топ­лива с худшей испаряемостью, поскольку испарение осуществляет­ся при высокой температуре в конце такта сжатия воздуха.

Испаряемость дизельных топлив оценивается их фракционным составом. Если пусковые свойства автобензинов определялись t_{H K} и t_10%, то для дизельных топлив они оцениваются t_50%. Чем ниже эта температура, тем легче запуск дизеля. Этот показатель нормируется 280°С для летнего и зимнего сортов и 255°С для арктических дизель­ных топлив. Считается, что t_{H K} дизельных топлив должна составить 180 - 200°С, поскольку наличие бензиновых фракций ухудшает их воспламеняемость и тем самым пусковые свойства, а также повыша­ет пожароопасность. Нормируемая температура t<,_6%B пределах 330 -360°С свидетельствует о присутствии в топливе высококипящих фракций, которые могут ухудшить смесеобразование и увеличить дымность отработавших газов.

Вязкость дизельных топлив. Топливо в системе питания ди­зельного двигателя выполняет одновременно и роль смазочного ма­териала. При недостаточной вязкости топлива повышается износ плунжерных пар насоса высокого давления и игл форсунок, а также растет утечка топлива между плунжером и гильзой насоса. Топливо слишком вязкое будет плохо прокачиваться по системе питания, не­достаточно тонко распыливаться и неполностью сгорать. Поэтому ограничивают как нижний, так и верхний допустимые пределы ки­нематической вязкости при 20°С (в пределах от 1,5 до 6,0 сСт.).

Низкотемпературные свойства. В отличие от бензинов в состав дизельных топлив входят высокомолекулярные парафиновые углево­дороды нормального строения, имеющие довольно высокие темпе­ратуры плавления. При понижении температуры эти углеводороды выпадают из топлива в виде кристаллов различной формы, и топли­во мутнеет. Возникает опасность забивки топливных фильтров кристаллами парафинов. Принято считать, что температура помут­нения характеризует нижний температурный предел возможного применения дизельных топлив. При дальнейшем охлаждении помут-

невшего топлива кристаллы парафинов сращиваются между собой, образуют пространственную решетку, и топливо теряет текучесть. Температура застывания — величина условная и используется для ориентировочного определения возможных условий применения топ­лива. Этот показатель принят для маркировки дизельных топлив на следующие 3 марки: летнее (t_3acT менее - 10°С), зимнее (t_3acT менее - 35^45°С) и арктическое (t_3acT менее - 55°С). Применимы для улуч­шения низкотемпературных свойств дизельных топлив следующие 3 способа:

1) адсорбционная (цеолитная) или карбамидная депарафинизация;

2) облегчение фракционного состава путем снижения темпе­
ратуры конца кипения топлива;

3) добавление к топливам депрессорных присадок, которые эффек­
тивно снижают их температуры застывания. В качестве депрессоров
промышленное применение получили сополимеры этилена с винила-
цетатом. Поскольку они практически не влияют на температуру по­
мутнения топлив, большинство исследователей считает, что депрессор,
адсорбируясь на поверхности образующихся кристаллов парафинов,
препятствует их агрегации с формированием объемного каркаса.

Ко ррозионная активность характеризует способность топлива вызывать коррозию деталей двигателя, топливной аппаратуры, топ­ливопроводов, резервуаров и т.д. Она зависит, как и у бензинов, от содержания в топливе коррозионно-агрессивных кислородных и се-роорганических соединений: нафтеновых кислот, серы, сероводоро­да и меркаптанов. Коррозионная активность дизельных топлив оце­нивается содержанием: общей серы (менее 0,2 и 0,4 - 0,5% масс, для I и II вида соответственно), меркаптановой серы (менее 0,01% масс), сероводорода (отсутствие), водорастворимых кислот и щелочей (от­сутствие), а также кислотностью (менее 5 мг/КОН/460 мл) и испыта­нием на медной пластинке (выдерживает). Для борьбы с коррозион­ными износами деталей дизеля выпускают малосернистые топлива и добавляют к ним различные присадки (антикоррозионные, защит­ные, противоизносные и др.).

Экологические свойства. По сравнению с автобензинами, дизель­ные топлива характеризуются значительно меньшей пожароопас-ностью. Это достоинство является решающим при выборе типа дви­гателя для установки на том или ином виде техники. Например, из-за меньшей пожароопасности топлива дизели используют на судах речного и морского флота, комбайнах, подводных лодках, на танках, бронетранспортерах и т.д.

Пожароопасность дизельных топлив оценивают по температуре вспышки в закрытом тигле. Для всех марок быстроходных дизель­ных топлив она нормируется не ниже 30 - 35°С. Для топлив, пред­назначенных к применению на кораблях, температура вспышки дол­жна быть не ниже 61 °С, а в особо опасных условиях, например, в подводных лодках, - не ниже 90°С.

В зависимости от условий применения установлены в соответствии с ГОСТ 305-82 следующие марки топлив для быстроходных дизелей: Л (летнее), 3 (зимнее) и А (арктическое) (табл. 4.4). В стандарт введе­на следующая форма условного обозначения топлив: к марке Л до­бавляют цифры, соответствующие содержанию серы и температуре вспышки, например, Л-0,2-40; к марке 3 - содержание серы и темпера­туры застывания, например, 3-0,2 минус 35. В условное обозначение марки топлива А входит только содержание серы, например, А-0,4.

По техническим условиям выпускаются дизельные топлива:

- экспортные ДЛЭ, ДЗЭ;

- с депрессорными присадками ДЗ_П, ДА_П;

- экологически чистые и с улучшенными экологическими свой­ствами (с содержанием серы 0,01 и 0,005%) ДЭК-Л, ДЭК-3, ДЛЭЧ, ДЗЭЧ и др.

В западно-европейских странах и США начато производство экологичных дизельных топлив со сверхнизким содержанием серы (менее 0,05%).

Топлива для тихоходных дизелей. Дизели с небольшой частотой вращения коленчатого вала (менее 1000 об/мин) наиболее широко используют в стационарных установках, что позволяет предвари­тельно провести подогрев, отстой и фильтрацию топлива, тем самым снижает требования к его эксплуатационным свойствам. Вязкость топлива для тихоходных дизелей значительно выше, чем для быстро­ходных, поэтому ее нормируют при 50°С. Тихоходные дизели обыч­но работают в закрытых помещениях, поэтому топливо должно иметь более высокую температуру вспышки. Для тихоходных дизелей вы­пускается 2 марки топлива: ДТ и ДМ (табл. 4.5). Марка ДТ пред­ставляет собой смесь дистиллятных и остаточных продуктов. Его используют в среднеоборотных и малооборотных дизелях, не обору­дованных средствами предварительной подготовки топлива. Марка ДМ (мазут) рекомендуется для тихоходных судовых дизелей, установ­ленных в помещениях, оборудованных системой подготовки топлива.

Таблица 4.4

Требования к качеству топлив для быстроходных дизелей

Таблица 4.S

Требования к качеству топлив для средне- и малооборотных двигателей

4.3.3. Реактивные топлива

В современной гражданской и военной авиации широкое приме­нение получили воздушно-реактивные двигатели (ВРД), работающие на жидком углеводородном топливе. Это обусловлено достаточно широкими ресурсами нефтяных углеводородных топлив, их сравни­тельно невысокой стоимостью, высокими энергетическими показа­телями и рядом других достоинств.

Применение ВРД, являющегося одновременно движителем са­молета без сложных механических передаточных и ходовых уст­ройств, позволяет при относительно небольшой массе создать боль­шую тягу, причем в отличие от поршневых двигателей с пропеллером сила тяги ВРД не только не снижается с увеличением высоты и ско­рости полета, наоборот, даже возрастает.

Совершенствование ВРД и реактивных самолетов всегда было направлено на дальнейшее увеличение высоты и скоростей полета, повышение моторесурса, надежности и экономичности двигателей,

обеспечение безопасности полетов. В зависимости от развиваемых скорости и высоты полета принято классифицировать ВРД и соот­ветственно топлива на два типа: для дозвуковых и сверхзвуковых реактивных самолетов.

Среди моторных топлив к реактивным топливам предъявляются более повышенные требования к качеству - подвергают более тща­тельному контролю технологию как при производстве, так и транс­портировке, хранении и применении.

К топливу для ВРД предъявляются следующие основные тре­бования:

- оно должно полностью испаряться, легко воспламеняться и быстро сгорать в двигателе без срыва и проскока пламени, не обра­зуя паровых пробок в системе питания, нагара и других отложений в Двигателе;

- объемная теплота сгорания его должна быть возможно высокой;

- оно должно легко прокачиваться по системе питания при лю­бой и экстремальной температуре его эксплуатации;

- топливо и продукты его сгорания не должны вызывать корро­
зии деталей двигателя;

- оно должно быть стабильным и менее пожароопасным при хра­
нении и применении.

Испаряемость - одно из важнейших эксплуатационных свойств реактивных топлив. Она характеризует скорость образования го­рючей смеси топлива и воздуха и тем самым влияет на полноту и стабильность сгорания и связанные с этим особенности работы ВРД: легкость запуска, нагарообразование, дымление, теплонапряжен-ность камеры сгорания, а также надежность работы топливной сис­темы.

Испаряемость реактивных топлив оценивают, как и автобензи­нов, фракционным составом и давлением насыщенных паров. Для реактивных топлив нормируются температура начала кипения, 10, 50, 90 и 98-процентного выкипания фракции. Температура конца кипения (точнее, 98% перегонки) регламентируется требованиями прежде всего к низкотемпературным свойствам, а начала кипения -пожарной опасностью и требованием к упругости паров. Естественно, у реактивных топлив для сверхзвуковых самолетов температура начала кипения существенно выше, чем для дозвуковых. В ВРД на­шли применение 3 типа различающихся по фракционному составу топлив. Первый тип реактивных топлив, который наиболее распрост-

ранен, - это керосины с пределами выкипания 135 - 150 и 250-280°С (отечественные топлива Т-1, ТС-1 и РТ, зарубежное - JR-5). Второй тип — топливо широкого фракционного состава (60 - 280°С), являю­щееся смесью бензиновой и керосиновой фракций (отечественное топливо Т-2, зарубежное - JR-4). Третий тип - реактивное топливо для сверхзвуковых самолетов: утяжеленная керосино-газойлевая фракция с пределами выкипания 195-315°С (отечественное топливо Т-6, зарубежное JR-6).

Давление насыщенных паров реактивного топлива обуслов­ливает потери топлива и избыточное давление в баках, необходимое для обеспечения бескавитационной работы топливных насосов. Оно определяется в приборе типа бомбы Рейда при температуре 38°С для топлива Т-2 и при 150°С для топлив, не содержащих бензиновой фракции.

Горючесть является весьма важным эксплуатационным свой­ством реактивных топлив. Она оценивается следующими показате­лями: удельной теплотой сгорания, плотностью, высотой некоптя-щего пламени, люминометрическим числом и содержанием арома­тических углеводородов (общим и отдельно бициклическим).

Удельная массовая теплота сгорания реактивного топлива ко­леблется в небольших пределах (10250 - 10300 ккал/кг), а удельная объемная - более существенно в зависимости от плотности топлива (которая изменяется в пределах от 755 для Т-2 до 840 кг/м³ для Т-6). Плотность топлива - весьма важный показатель, определяющий дальность полета, поэтому предпринимаются попытки получения топлив с максимально высокой плотностью.

Высота некоптяшего пламени - косвенный показатель склонно­сти топлива к нагарообразованию. Она зависит от содержания аро­матических углеводородов и фракционного состава (должна быть не менее 16 мм для Т-1; 25 мм для ТС-1, Т-2 и РТ и 20 мм для Т-6).

Люминометрическое число характеризует интенсивность тепло­вого излучения пламени при сгорании топлива, т.е. радиацию пла­мени, является также косвенным показателем склонности топлива к нагарообразованию. Оно определяется путем сравнения с яркостью пламени эталонных топлив - тетралина и изооктана (ЛЧ для Т-6>45, Т-1>50, ТС-1, Т-2 и РТ>55).

Склонность топлива к нагарообразованию в сильной степени зависит от содержания ароматических углеводородов. Нормируется

для реактивных топлив следующее содержание ароматических уг­леводородов: Т-6<10, Т-1<20, ТС-1, Т-2<22 и РТ<18,5% масс.

Воспламеняемость реактивных топлив обычно характеризуется концентрационными и температурными пределами воспламенения, самовоспламенения и температурой вспышки в закрытом тигле и др. По ГОСТу нормируется только температура вспышки (для ТС-1 и РТ>28, для Т-1>30 и Т-6>60 °С), а определение остальных перечис­ленных выше показателей предусматривается в комплексе квали­фикационных методов испытаний реактивных топлив.

Прокачиваемость реактивных топлив оценивают следующими показателями: кинематической вязкостью, температурой начала кристаллизации, содержанием мыл нафтеновых кислот и содержа­нием воды и механических примесей.

Кинематическая вязкость топлив нормируется при двух тем­пературах: при 20°С (Т-2>1,05;ТС-1 и РТ>1,25; Т-1>1,5 и Т-6<4,5 сСт) и при 40 <С (Т-2<6; ТС-1<8; Т-1 и РТ<16 и Т-6<60 сСт).

Температура начала кристаллизации для всех отечественных реактивных топлив до недавнего времени нормировалась не выше минус 60°С. В настоящее время на наиболее широко используемый сорт Т-2 допускается этот показатель не выше минус 55 °С.

Химическая стабильность реактивных топлив. Поскольку топ­лива для ВРД готовят преимущественно из дистиллятных прямогон-ных фракций, они практически не содержат алкенов, имеют низкие йодные числа (не выше 3,5 г J₂/100 мл) и характеризуются достаточ­но высокой химической стабильностью. В условиях хранения окис­лительные процессы в таких топливах идут очень медленно. Гидро­очищенные реактивные топлива, хотя в них удалены гетеросоедине-ния, тем не менее легче окисляются кислородом воздуха ввиду уда­ления природных антиокислителей и образуют смолоподобные про­дукты нейтрального и кислотного характера. Для повышения хими­ческой стабильности гидроочищенных топлив добавляют антиокис­лительные присадки (типа ионола). Химическая стабильность реак­тивных топлив оценивается по йодным числам и содержанию фак­тических смол.

Термоокислительная стабильность характеризует склонность реактивных топлив к окислению при повышенных температурах с образованием осадков и смолистых отложений. В условиях авиаци­онных полетов имеет место повышение температуры топлива в топ­ливных системах вплоть до 200°С и выше, например, в сверхзвуко-

вых самолетах. Было установлено, что зависимость осадкообра­зования в топливах при изменении температуры от 100 до 300°С но­сит экстремальный характер. Характерно, что для каждого вида топ­лива имеется своя температурная область максимального осад­кообразования. Так, эта температура для топлив ТС-1 и Т-1 состав­ляет 150 и 160°С соответственно. Чем тяжелее фракционный состав топлива, тем при более высокой температуре наступает максимум осадкообразования. Окисление топлив при повышенных темпера­турах значительно ускоряется за счет каталитического действия материала деталей топливных систем. Для снижения интенсивнос­ти окислительных процессов наиболее эффективно введение в реак­тивное топливо присадок, пассивирующих каталитическое действие металлов. Оценку термоокислительной стабильности реактивных топлив проводят в специальных приборах в статических и динами­ческих условиях. Статический метод оценки заключается в окис­лении образца топлива при 150°С в изолированном объеме с после­дующим определением массы образовавшегося осадка (в мг/100 мл) в течение 4 или 5 ч. Стабильность в динамических условиях оцени­вают по величине перепада давления в фильтре при прокачке на­гретого до 150-180°С топлива в течение 5 ч или по образованию осадков в нагревателе (в баллах).

Повышение термоокислительной стабильности реактивных топ­лив обеспечивают технологическими методами (гидроочисткой) и введением специальных присадок (антиокислительных, диспер­гирующих или полифункциональных).

Ко ррозионная активность реактивных топлив. Она оценивает­ся, как и для топлив поршневых ДВС, следующими показателями: содержанием общей серы, в т.ч. сероводорода и меркаптановой серы, содержанием водорастворимых кислот и щелочей, кислотностью и испытанием на медной пластинке. В соответствии с ГОСТом в реак­тивном топливе ограничивается: содержание общей серы для Т-6<0,05 %, для Т-1 и РТ<0,1 % и ТС-1 и Т-2<0,25 % масс, меркаптановой серы для Т-6 отсутствие, РТ<0,001, для ТС-1 и Т-2< 0,005% масс; кислотность для Т-6<0,5 и для остальных марок <0,7 мг КОН/100 мл. В топливах должны отсутствовать сероводород, водорастворимые кислоты и щелочи, и они должны выдерживать испытание на мед­ной пластинке (при 100°С в течение 3 ч).

Марки реактивных топлив. Отечественными стандартами пре­дусматривается возможность производства реактивных топлив

4 марок для дозвуковой авиации (Т-1, ТС-1, Т-2 и РТ) и одна марка для сверхзвуковых самолетов - Т-6 (табл. 4.6). Топливо Т-1 - это прямогонная керосиновая фракция (150 - 280°С) малосернистых неф-тей. Выпускают его в очень малых количествах. Т-2- топливо широ­кого фракционного состава (60 - 280°С), признано резервным и в настоящее время не вырабатывается. Наиболее массовыми топлива-ми для дозвуковой авиации являются ТС-1 и РТ. Топливо ТС-1 -прямогонная фракция 150 - 250°С сернистых нефтей. Отличается от Т-1 более легким фракционным составом. Топливо РТ разработано взамен Т-1 и ТС-1. В процессе его производства прямогонные дис­тилляты (135 - 280°С) подвергают гидроочистке. Для улучшения эксплуатационных свойств в топливо РТ вводятся присадки проти-воизносные марки П (0,002-0,004% масс), антиокислительная (ионол 0,003-0,004% масс), антистатические и антиводокристаллизирующие типа тетрагидрофурфуролового спирта (ТГФ).

Реактивное топливо для сверхзвуковой авиации Т-6 представ-лят собой глубокогидроочищенную утяжеленную керосино-газойле-вую фракцию (195 - 315°С) прямой перегонки нефти. У топлива низ­кое содержание серы, смол, ароматических углеводородов (до 10% масс, а фактическое - 3 - 7% масс), высокая термическая стабиль­ность, хорошо прокачивается, малокоррозийно и используется на самолетах, имеющих скорости полета до 3,5 М.

Отечественные реактивные топлива по качеству не уступают
зарубежным маркам топлив, например, ДЖЕТА (А-1) и УР-5, а по
некоторым показателям превосходят их. Ш'<

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: