ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ РЕМОНТНОГО ПРОИЗВОДСТВА И СЕРВИСНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ И СССР 2 страница

Рисунок 1.13. Безопасные рулевые колонки: а – с упругими пластинами; б – с перфорированный защитный элементом; в – со стальными шариками; г – SAAB-9000 с двумя карданными шарнирами и деформируемыми нижней частью и кронштейном

Но, конечно, самое важное достижение конструкторов в области пассивной безопасности автомобиля – разработка безопасного кузова. Обобщая, можно сказать, что автомобиль должен быть специально спроектирован так, чтобы при ударе передняя (или задняя) часть сминалась, поглощая и постепенно гася энергию удара, а салон оставался целым и даже не деформированным. К такому кузову инженеры шли долго. Работы начались в начале 60-х годов в фирмах «Даймлер-Бенц» и «Вольво».
Конструирование современных автомобильных кузовов немыслимо без применения ЭВМ. Долголетние поиски позволили получить программы конструирования и испытания автомобилей на экране дисплея.
ЭВМ, рассчитавшая прочность отдельных элементов кузова, способна «показать», как они будут деформироваться, если к ним приложить силы в виде графического рисунка на экране дисплея, причем не статичного, а изменяющегося, как в замедленном кино. Во многих случаях конструктор теперь может обойтись без трудоемких и дорогих натурных «краш-тестов» с последующим обследованием разбитого автомобиля: на дисплее видно, какие элементы кузова и так надо изменить, чтобы одни из них стали жестче, а другие, наоборот, легче деформировались, причем так, чтобы, скажем, двигатель при ударе не вдавался в салон, а безопасно для пассажиров уходил вниз под пол. В результате применения при конструировании метода «конечных элементов» (на которые условно с помощью ЭВМ делят весь кузов) несущий кузов получается легче, технологичнее и одновременно прочнее.
Условия движения во многих случаях таковы, что требуют от водителя полной концентрации внимания на движении, отвлекаться даже на контроль приборов порой некогда. Поэтому ряд фирм уже предложили, а «Рено» и «Остин» в 1983 г. стали серийно оснащать автомобили синтезатором речи (модели соответственно «Электроник» и «Маэстро»).
Управляемый микропроцессором, следящим за состоянием автомобиля и условиями движения, синтезатор речи (не какой-нибудь магнитофон с заранее записанным текстом) приятным голосом информирует и тут же советует, что делать: «Просим застегнуть ремень» или «Внимание, падает давление масла, немедленно остановитесь, проверьте его уровень и продолжайте движение, лишь долив его в картер». Такие «говорящие» автомобили выпускаются серийно за повышенную плату, конечно, уже более десяти лет.
Информационные системы, разработанные в ряде стран, позволяют водителям избежать не только «пробок», но и проложить оптимальный маршрут следования в незнакомой местности. В последних образцах таких систем микропроцессор ориентируется не по встроенным в проезжую часть датчикам системы информации, а выходя на связь с висящим над территорией космическим спутником.
И это не предел совершенствования современного автомобиля.

На рисунках 1.14 – 1.16 представлены разновидности кузовов и типажей конструкций современного автомобильного транспорта.

а) б)

в)
Рисунок 1.14. Типы кузовов легковых автомобилей: а) – закрытые; б) – открытые; в) – комбинированные
1 – седан; 2 – купе; 3 – хардтоп-седан; 4 – хардтоп-купе; 5 – фастбек;6 – комби; 7 – универсал; 8 – лимузин; 9 – бескапотный кузов;10 – фургон; 11 – фаэтон; 12 – фаэтон-универсал; 13 – кабриолет;14 – кабриолет-хардтоп; 15 – родстер; 16 – брогам; 17 – ландо;18 – тарга; 19 – пикап

Рисунок 1.15. Грузовые автопоезда: а) – прицепной автопоезд (1 – прицепной автомобиль-тягач; 2 – низкорамный прицеп); б) – седельный автопоезд (1 – седельный автомобиль-тягач; 2 – полуприцеп); в) – автопоезд для длинномерных грузов (1 – автомобиль-тягач; 2 – прицеп-роспуск; 3 – коники); г) – трехзвенный автопоезд (1 – седельный автомобиль-тягач; 2 – полуприцеп; 3 – прицеп)

Рисунок 1.16 – Типы мотоциклов: а) – мотоцикл; б) – мотороллер; в) – мопед; г) – двухколейный мотоцикл с коляской

2. ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО

ТРАНСПОРТА В РОССИИ И СССР

2.1. Дореволюционная российская автотехника

Еще в 1752 г. крепостной крестьянин изобретатель-самоучка Леонтий Шамшуренков смастерил «самобеглую коляску», приводимую в движение двумя едущими на ней людьми.
1764 г. на Алтае И.И. Ползуновым построена паровая машина.

1784–1791 гг. – знаменитый русский механик И.П. Кулибин разрабатывает самокатки с педальным приводом на 3–4 колеса.
1791 г. – И.П. Кулибин построил трехколесную самокатку, где впервые применены такие элементы автомобиля, как коробка передач, рулевой механизм, тормоза, роликовые подшипники В 1791 г. русский механик и изобретатель Иван Кулибин построил трехколесную «коляску-самокатку» с двумя ведущими колесами. «Самокатку» и «самобеглую коляску» приводили в движение мускульной силой человека.

1830 г. – петербургский мастер К. Янкевич разработал проект введения в России «быстрокатов» для скоростного движения. Паровые машины с трубчатым котлом, имевшим более 100 железных дымогарных трубок, были предложены для автомобиля впервые.
1836–1837 гг. – изобретатель и предприниматель В.П. Гурьев выдвинул проект создания обширной сети деревянных дорог с установлением по ним регулярного движения паровых автомобилей.
1836 г. – русский изобретатель Н.Д. Лундышев представил проект об учреждении акционерного общества для перевозки грузов посредством паровых автомашин.
1879 г. – в России инженер О.С. Костович впервые в мире спроектировал легкий бензиновый транспортный двигатель.

1882–1884 гг. – русские инженеры Путилов и Хлобов построили «моторную пролетку» – первый в мире автомобиль с двигателем внутреннего сгорания (ДВС).

Механик Федор Блинов в 1888 г. построил первый в мире гусеничный трактор. В качестве двигателя на раме длиной 5 м стоял котел с двумя паровыми машинами. От каждой машины через шестеренные передачи передавалось вращение к ведущим колесам, находившимся в зацеплении с гусеницами.

В 1889 г. Б.А. Яковлев организовал производство автомобильных керосиновых двигателей.

В 1895 г. в Санкт-Петербурге появился I автомобиль иностранного производства.

Началом зарождения автомобильного транспорта в России, как отрасли хозяйства, считается 11 сентября 1896 г., когда министерство путей сообщения издало постановление “О порядке и условиях перевозки грузов и пассажиров по шоссе, в самодвижущихся экипажах.”

Пионером отечественного промышленного автомобилестроения можно считать московскую велосипедную фабрику «Дукс» Ю.А. Меллера.

Идея создания национального автомобиля занимала умы передовых представителей русской технической интеллигенции, многие из которых получили образование, жили и работали за границей. Одним их них был выдающийся русский конструктор Борис Григорьевич Луцкой, который в начале 90-х годов XIX в. спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся для самодвижущихся экипажей.

С 1897 г. Луцкой стал сотрудничать с инженером А. Альтманом, владевшим заводом по производству стационарных двигателей под Берлином. Позднее это предприятие было поглощено фирмой Даймлера. В качестве ведущего конструктора германской фирмы «Даймлер» Б.Г. Луцкой создал множество моделей легковых и грузовых машин.

В начале XX века одно из наиболее передовых для своего времени петербургских предприятий «Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод П.А. Лесснера» заключил с фирмой Даймлера договор о постройке лицензионных бензиновых двигателей и автомобилей. Луцкой был назначен консультантом АО «П.А. Лесснер», где при его участии создавались и выпускались вполне совершенные, отвечающие мировому уровню, автомобили.

Автомобильное производство на «Лесснере» просуществовало с 1905 по 1910 г. В течение этого периода было изготовлено несколько десятков машин — легковых, грузовых, пожарных, а также автобусов. Так что это производство можно считать первым серийным выпуском отечественной автомобильной продукции. В 1908 г., на Первой Международной автомобильной выставки в Петербурге, АО «Лесснер» получило Большую золотую медаль «За установление автомобильного производства в России», К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строил свои машины, а не собирает их из заграничных частей.

Своими передовыми конструкторскими решениями среди пионеров автомобилестроения в России выделялся также автомобильный завод И.П. Пузырева. Собственно говоря, это был даже не завод, а мастерская, где в 1912 г. работало 98 человек. Тем не менее, с 1911 по 1914 гг. на нем было выпущено 38 машин.

Иван Петрович Пузырев сам спроектировал и изготовил трансмиссию, двигатель, подвеску, кузов своих автомобилей, стремясь создать особо выносливую конструкцию для российских дорог. На автомобиле Пузырева был поставлен двигатель внутреннего сгорания в четыре цилиндра при мощности в 40 л.с. При этом он впервые разместил рычаги управления коробки передач внутри кузова, тогда как ранее их было принято располагать снаружи. В коробке передач впервые была применена система постоянного зацепления шестерен.

Видное место в дореволюционной автомобильной истории нашего государства принадлежит Русско-Балтийскому заводу в Риге – благодаря наибольшему числу выпущенных машин (около 800). Первые попытки выпуска автомобилей на нем относятся к 1907 г., причем сначала использовались импортные детали, а с 1910 г. – уже только собственные. Основная сложность заключалась в отсутствии стали нужных сортов, необходимой для изготовления автомобильных деталей. В результате завод создал собственное производство стали и освоил выпуск даже таких деталей, как штампованные рамы, колеса, алюминиевое литье, радиаторы. По мнению специалистов, автомобили Руссо-Балта отличались изящным видом и законченностью отделки, чем явно превосходили неуклюжие модели заграничного происхождения.

В целом же до 1917 г. в России в различное время автомобили выпускались следующими заводами и фабриками: «П.А. Фрезе и К», «Э.Л. Лидтке», «Д. Скавронский», АО «Г.А. Лесснер», «Ив. Брейтигам», Товариществом «Политехник», «П.Д. Яковлев», «К. Крюммель», «И.П. Пузырев» (Санкт-Петербург); АО «Луке», «Н.Э. Бромлей», «Братья Крыловы и К», «А.И. Евсеев», «П.П. Ильин», «Автомобильное Московское общество (АМО)» братьев Рябушинских (Москва); «А. Лейтнер», АО «Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ)» (г. Рига); АО «В.А. Лебедев» (г. Ярославль); «Аксай» (г. Ростов-на-Дону); «Русский Рено» (г. Рыбинск); «Бекас» (Мытищи) и др. Одновременно существовало большое число предприятий по производству шин, аккумуляторов, электрооборудования, автомобильных принадлежностей, одежды для водителей.

Однако несмотря на многочисленные отличительные качества, русские автомобили не получили должного распространения. Основной вопрос заключался главным образом в том, нужна ли вообще России массовая автомобилизация. На рубеже веков лишь незначительное число людей в России хорошо понимали, что этой оглушительно стреляющей и трясущейся машине – автомобилю – принадлежит будущее.

Основные факторы, способствовавшие развитию автомобильного транспорта в России:

1) Экономический.

2) Географический.

3) Военно-стратегический.

4) Научно-технический.

5) Кукльтурно-психологический.

2.2. Советское автомобилестроение

Интервенция и гражданская война, внесшие разруху в народное хозяйство молодой Советской республики, затронули, конечно, и маломощные автосборочные предприятия, оставшиеся в наследство от старой России. Автомобильный парк был совершенно изношен, хронически не хватало запасных частей. Механикам приходилось пускаться на невероятные ухищрения, чтобы заставить работать машины 300 различных марок, находившиеся в то время в эксплуатации.

В 1921 году вопрос об автомобильных заводах обсуждался на заседании Совета Труда и Обороны. Была поставлена задача не только выполнять ремонт и выпускать запасные части, но и начать выпуск собственных автомобилей. Для руководства заводами и определения путей развития автомобильной промышленности было создано по решению Комиссии по восстановлению крупной промышленности специальное объединение заводов автомобилестроения – ЦУГA3. В решении комиссии говорилось: «...признать принципиально необходимым постановку в России автомобилестроения в массовом масштабе».

В те же годы были заложены научные основы автомобильного дела. Важную роль в становлении его сыграл Научный автомоторный институт – НАМИ. Уже в августе 1918 года был издан декрет об организации Научно-технического отдела при Всероссийском Совете Народного Хозяйства. На одном из первых заседаний НТО принял решение организовать научную автомобильную лабораторию для ведения исследований в области автотехники. Руководителем лаборатории назначили ученого-профессора Н.Р. Бриллинга, а заместителем стал будущий академик Е.А. Чудаков.

Годом рождения советского автомобилестроения можно считать 1924 г., когда на Московском автомобильном заводе, созданном на базе автомобильных мастерских, был выпущен первый полуторатонный грузовой автомобиль. На параде 7 ноября 1924 г. по случаю годовщины Октябрьской революции по Красной площади прошли десять грузовиков АМО-Ф-15 – десять первых советских автомобилей.

В 1925 г. Ярославский автозавод, созданный на базе авторемонтного завода, начал серийно выпускать уже трехтонные грузовики.

В развитии отечественной автомобильной промышленности можно выделить четыре основных этапа.

Первый этап (1924-1941 гг.) характеризовался вначале мелкосерийным, а затем серийным и массовым производством автомобилей. В это время заводы выпускали небольшое число моделей автомобилей, необходимых для народного хозяйства.

После Октябрьской революции, войны и разрухи наша страна вынуждена была практически заново создавать автомобильную промышленность. Она была необходима потому, что автомобильный парк резко сократился. Из имевшихся 8 тысяч машин тогда лишь 35% были на ходу и являлись сильно изношенными. К тому же парк был на редкость разномарочным.

Недостроенные автомобильные заводы, плохо оснащенные оборудованием ремонтные мастерские не могли исправить создавшегося тяжелого положения с автотранспортом. Немногочисленные квалифицированные кадры рассеялись по стране. Немало специалистов погибло или эмигрировало. Отсутствовали не только нужные станки, материалы и топливо. Отсутствовала ясность в дальнейшей судьбе той горстки небольших предприятий, хоть как-то связанных с автомобильным производством и ремонтом-то ли их придется законсервировать, то ли просто расформировать или передать в другую отрасль промышленности. Какие же заводы заслуживали внимания?

Эвакуированный в Петроград автомобильный отдел РБВЗ функционировал некоторое время после Октябрьской революции. 20 февраля 1918 г. он был национализирован, а 15 января 1919 г. закрыт. Но до этого момента он успел собрать партию машин модели "С24-40" XVIII серии.

Этот факт заслуживает всяческого внимания как историческое событие в биографии советского автомобилестроения. Пусть детали "Руссо-Балта-С24-40" XVIII серии, который испытывался в 1918 г., были изготовлены в дореволюционное время, но это был первый автомобиль, собранный трудящимися молодой республики Советов (данные на основании документов ЛГАОР, рис. 2.1).

Рис. 2.1 Первый послереволюционный "Руссо-Балта-С24-40" XVIII серии

15 августа 1918 г. Высший Совет Народного Хозяйства (ВСНХ) на основании Декрета Совета Народных Комиссаров от 28 июня 1918 г. объявил все имущество завода AMО собственностью республики. Предприятия "Руссо-Балт" в Филях, "В. А. Лебедев" в Ярославле и "Русский Рено" в Рыбинске национализированы 19 февраля 1919 г. Началось восстановление и дооборудование предприятий. Например, Руссо-Балтийский завод в Филях к концу 1919 г. был достроен: в его помещениях смонтировали оборудование, вели подготовительные работы к производству автомобилей. Но заводов, хоть в какой-то мере оснащенных для производства автомобилей, кроме АМО и филевского "Руссо-Балта", в стране не было.

Предприятия АМО (Москва), "Руссо-Балт" (Фили), "В. А. Лебедев" (Ярославль), "Русский Рено" (Рыбинск), "Бекос" (Мытищи), "Аксай" (Ростов-на-Дону) и экипажные фабрики "Ильин" в Москве, "Иван Брейтигам" в Петрограде и другие постановлением ВСНХ были объединены 17 февраля 1919 г. под руководством Главного правления Госавтозаводов в один трест, которому предстояло централизованно управлять их работой.

Учитывая большую потребность в автомобилях, которую испытывала страна, Комиссия по восстановлению крупной промышленности под руководством В. В. Куйбышева в марте 1921 г. приняла решение организовать объединение ЦУГАЗ (Центральное управление государственных автомобильных заводов), куда входили семь предприятий. В решении комиссии содержался весьма важный вывод, который имел историческое значение для развития советской автомобильной индустрии: признать принципиально необходимым постановку в России автомобилестроения в массовом масштабе. Перед ЦУГАЗом стояла нелегкая и в то же время почетная задача-освоить выпуск на своих заводах автомобилей.

Первым стал Броне-танково-автомобильный завод (1-й Б ТАЗ, бывший "Русско-Балт" в Филях), входивший в объединение "Пром-бронь". К концу августа 1921 г. в цехах уже работали 196 станков, кузница, инструментальный цех, термическое отделение и завод приступил к ремонту грузовиков и бронеавтомобилей. Одновременно в Филях с августа 1921 г. начали изготовлять детали и узлы для собственного производства легковых автомобилей.

Первый советский "Руссо-Балт" был собран предприятием 8 октября 1922 г. Он представлял собой усовершенствованный "Руссо-Балт-С24-40" XVIII серии: распределительный вал, сделанный заодно с кулачками, новая рама ветрового стекла, алюминиевые защитные диски на колесах, наличие генератора для электрического освещения, трубчатый передний бампер. Все детали автомобиля, за исключением подшипников качения, карбюратора и магнето, изготовлены у нас в стране из отечественных материалов.

Из заводов, входивших в ЦУГАЗ, "Русский Рено" и "Бекос" в начале 20-х гг. перешли в другие отрасли промышленности, а 1-й Государственный авторемонтный завод в Ярославле (бывший "В. А. Лебедев") и 4-й Государственный автозавод в Москве (бывший "Ильин") вели капитальный ремонт автомобилей. Завод АМО выпускал наполовину сделанные заново грузовики "Уайт-АМО". Две такие машины приняли участие во Всероссийском испытательном пробеге 1923 г. по маршруту Москва-Вышний Волочек - Москва (629 км) и завоевали специальный^ приз "Сибторга", присуждавшийся за наибольшую экономичность грузовику, восстановленному на русских заводах и не получившему ни одного штрафного очка (рис.2.2).

Рис. 2.2 АМО-Ф-15 из первой десятки, собранной в ноябре 1924 г.

Несколько слов о конструктивных особенностях АМО-Ф-15. На нем стоял четырехцилиндровый (4396 см³, 35 л. с. при 1400 об/мин.) двигатель с зажиганием от магнето и водяным охлаждением с центробежным насосом. Тягу воздуха через радиатор создавал маховик, спицы которого имели форму вентиляторных лопастей. Поэтому обязательным условием нормальной работы охлаждения было плотное (без щелей) прилегание боковин капота к каркасу. Картер и масляный поддон двигателя, как и картер коробки передач, отлиты из алюминиевого сплава. Четырехступенчатая коробка передач располагалась отдельно от двигателя, а все ее валы лежали не в вертикальной, а в горизонтальной плоскости; рычаг переключения передач находился за правым бортом кабины (руль на АМО-Ф-15 стоял еще справа). Шестерни в коробке передач перемещались на шлицах, а не на валу квадратного сечения, что нередко встречалось в те годы. Механические колодочные тормоза действовали только на задние колеса.

Рис. 2.3 Обложка первого номера журнала "За рулем", начавшего выходить в 1928 году, посвященная выпуску тысячного АМО-Ф-15. Изображен автомобиль второй промышленной серии.

Первый грузовик АМО отличался довольно большим дорожным просветом (225 мм) и обладал хорошей проходимостью. Двигатель поражал внешним видом: не видны впускной и выпускной коллекторы (они выполнены в отливке блока цилиндров, а карбюратор и выпускная труба крепились непосредственно к блоку). Отштампованные из листовой стали балка заднего моста и кожух карданного вала составляли один узел, имевший форму буквы "Т". Другая особенность заключалась в том, что полуоси задних колес составляли угол 178°, а не лежали на одной прямой. Поскольку балка заднего моста была нежесткой, то под нагрузкой она немного деформировалась и угол между полуосями практически становился равным 180°. Довольно жесткая по тем временам рама из стального листа толщиной 6 мм являла собой образец тщательной инженерной проработки. Машина первоначально не имела электрических стартера, освещения и звукового сигнала: пуск производили рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, а сигналы подавались рожком с грушей. Колесная база машины - 3070 мм, колея передних и задних колес -1400 мм. При снаряженной массе 1900 кг автомобиль мог перевозить 1,5 т груза. Его скорость достигала 50 км/ч, и он расходовал около 28 л бензина на 100 км пути.

Когда АМО освоил выпуск модели Ф-15, планы производства трехтонных грузовиков оставили, но завод еще продолжал поставлять запчасти для ранее восстановленных им "Уайтов" моторы и коробки передач. А весь капитальный ремонт "Уайтов" в это время сосредоточился на 1-м Государственном авторемонтном заводе (1-й ГАРЗ) в Ярославле. Туда АМО передал все чертежи и приспособления, а также специальный инструмент для восстановления грузовиков.

Осенью 1924 г. инженеры 1-го ГАРЗ приступили к проектированию своей первой машины- 3-тонного грузовика. Они взяли за основу не только модель, модернизированную специалистами АМО "Уайт", но также двигатель и коробку передач, которые рассчитывали получать из Москвы. Самостоятельно делать эти агрегаты завод не мог-не хватало необходимого оборудования. Однако задний мост, рулевое управление, тормоза, раму все-таки изготовляли в Ярославле, кооперируясь с другими предприятиями. Рама из стандартных прокатных швеллеров получилась прочной, но тяжелой. При снаряженной массе 4,5 т (как у грузовиков грузоподъемностью 5т) первый ярославский автомобиль Я-3 был достаточно прочен, чтобы перевозить не 3, как намечали сначала, а 5 т, но двигатель "Уайт-АМО" оказался слабоват даже для трехтонки (рис 2.4).

Рис. 2.4 Я-3 грузоподъемностью 3000 кг. 1925 г.

На шасси Я-3 отдельные кузовные мастерские монтировали пожарные линейки и автобусные кузова на 22 места для сидения. Три таких автобуса эксплуатировались в 1927-1928 гг. в Москве. В общей сложности с 1925 г. до середины 1928 г. изготовлено 160 машин Я-3. Я-3 оснащался ацетиленовыми фарами и гудком-грушей, шинами размером 38x7. Имея снаряженную массу 4500 кг, он развивал скорость 30 км/ч и расходовал в среднем около 40 л бензина на 100 км пути. Кстати, машины грузоподъемностью 3 т и выше в те годы еще нечасто комплектовались, подобно Я-3, пневматическими шинами. Зависимая подвеска всех колес Я-3 на продольных полуэллиптических рессорах следовала давним традициям. Но задние рессоры не передавали толкающих усилий на раму. Эти функции выполняли две толкающие штанги. При колесной базе 4200 мм (она сохранилась неизменной на всех ярославских двухосных грузовиках вплоть до 1942 г.) автомобиль имел следующие размеры: длина - 6500 мм, ширина - 2460 мм, высота - 2550 мм. По ним Я-3 был близок к современному ЗИЛ-130.

Ярославский грузовик нуждался в мощном двигателе. Поэтому лишь только открылась возможность, завод начал покупать заграничные двигатели и коробки передач. Так, на Я-4 грузоподъемностью 4 т ставили немецкий двигатель "Мерседес" (он выпускался в 1928-1929 гг.) в 70 л. с., а на Я-5 грузоподъемностью 5 т (1929-1934 гг.) - американский "Геркулес" модели "Игрек-И кс-Ц". Позже, когда отечественная промышленность освоила производство новых автомобильных двигателей, они заняли место "иностранцев" под капотами ярославских грузовиков (рис.2.5).

Рис. 2.5 Грузовик Я-4 с двигателем "Мерседес", 1928 г.

Мотор "Мерседес" позволил перевозить груз до 4 т, а полная масса Я-4 возросла до 8,7 т. Но столь тяжелый грузовик очень сложно было остановить тормозами с механическим приводом, действовавшими только на задние колеса. Заметим попутно, что и благодаря мощному мотору Я-4 стал быстроходней- 45 вместо 30 км/ч. Выход конструкторы нашли в вакуумном усилителе "Бош-Дева ндр", встроенном в привод тормозов. Редуктор заднего моста у него был двойным: в него входила пара конических и пара цилиндрических шестерен, которые были сделаны прямозубыми и при работе издавали сильный шум (рис. 3.6). Поскольку прототипом для ярославской модели стал "Уайт", отличавшийся, как все американские машины, левым расположением руля, то и Я-3 стал первым советским автомобилем с левым расположением руля.

Рис. 2.6 Двойная главная передача грузового автомобиля Я-4.

Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ-так назывался с 1926 по 1933 г.) изготовлял также автобусные шасси Я-6 (они имели по сравнению с грузовиком Я-5 удлиненную до 4780 мм базу), рассчитанные на установку 27-35-местного кузова. Почему только шасси? Потому что завод не имел цеха для производства в общем-то сложных автобусных кузовов, которые изготовлялись мелкими кузовными мастерскими.

В конце 20-х гг. ведущие автомобильные заводы мира начали массовое производство цельнометаллических, сварных кузовов легковых моделей и грузовиков. Отечественная автомобильная промышленность только становилась на ноги. Из прежних кузовных фабрик и мастерских вырастали авторемонтные предприятия и даже автомобильные заводы. Так, например, в Петрограде в начале 20-х гг. образовался ПОГАРЗ (Петроградский объединенный государственный авторемонтный завод), в который входили производственные помещения бывших кузовных мастерских "Иван Брейтигам", а также корпуса Петроградского филиала бывшего завода "Русский Рено". ПОГАРЗ вел капитальный ремонт автомобилей и, как следовало из рекламы 1923 г., изготовлял автомобильные двигатели, в 30-е гг. запасные части к автомобилям и с 1933 г.- мотоциклы Л-300.

В годы первой пятилетки вступили в строй два автомобильных завода-гиганта в Москве и Горьком.

На Горьковском автозаводе в 1932 г. было налажено производство грузовиков ГАЗ-АА и легковых автомобилей ГАЗА, а после их модернизации – автомобилей ГАЗ-ММ и ГАЗ-M1.

В 1940 г. на Московском заводе малолитражных автомобилей был подготовлен к производству легковой автомобиль КИМ-10. За короткий срок советская автомобильная промышленность довела годовой выпуск автомобилей до 200 тыс.

В годы войны на Горьковском автозаводе был освоен выпуск легковых автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-67Б.

Вновь построенный автомобильный завод на Урале начал выпускать грузовые автомобили «Урал-ЗИС».

На втором этапе (1943-1960 гг.) создано много новых моделей автомобилей. В 1946 г. Горьковский автозавод перешел на производство грузовых автомобилей ГАЗ-51, а Московский автозавод в 1948 г. стал выпускать грузовик ЗИС-150. В это же время автомобильная промышленность осваивает производство новых более скоростных легковых автомобилей: М-20 «Победа», ЗИС-110, а на Московском заводе малолитражных автомобилей в 1947 г. начат массовый выпуск автомобилей «Москвич-400». В связи с вступлением в строй новых автомобильных и автобусных заводов (Минского, Павловского, Кременчугского, Кутаисского и Львовского) еще больше расширился типаж автомобилей большой грузоподъемности, повышенной проходимости, тягачей, автобусов, автомобилей-самосвалов и др.

В конце 50-х годов появились более производительные и экономичные грузовые автомобили ГАЗ-51А, ЗИЛ-164А, «Урал-355М» и более совершенные легковые автомобили «Москвич-407», «Волга М-21», «Чайка» и ЗИЛ-111.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: