ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ РЕМОНТНОГО ПРОИЗВОДСТВА И СЕРВИСНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ И СССР 3 страница

Третий этап (1961-1975 гг.) характерен увеличением выпуска автомобилей.

На этом этапе технически перевооружены многие действующие автомобильные заводы и построены новые. Одним из таких заводов является ВАЗ – Волжский автомобильный завод, который по праву можно назвать лидером отечественного машиностроения.

Строительство завода началось в 1967 году. И первая очередь, рассчитанная на выпуск 220 тыс. автомашин в год, вступила в строй уже в 1971 году.

За основу при выпуске малолитражного автомобиля с пятиместным кузовом «ВАЗ-2101» был взят «ФИАТ-124». Мощность четырехцилиндрового двигателя составляла 60 л. с., максимальная скорость – 140 км/ч. «Жигули» задумывались как народный автомобиль, который при сравнительно невысокой цене мог бы насытить советский рынок.

Также с нуля появилось достаточно крупное производство легковых автомобилей ИжАвто преимущественно с новым типом кузова хэтчбек

Четвертый этап когда в 1976 году в строй вошёл крупнейший в Европе завод грузовых автомобилей КамАЗ, строительство которого было начато в 1969 году. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7-8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок.

К 1980-м гг. советское автомобилестроение добилось очевидных успехов в массовом производстве: по общему автопроизводству (2,2 млн в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков - третье место, по производству автобусов - первое место. В это десятилетие были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами хэтчбек и подготовлено массовое производство дизельных среднетоннажных грузовиков и автобусов. Однако, одновременно стали проявляться кризисные явления, типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн. в год), при этом их доля составила немного более половины от всего автопроизводства (что намного меньше чем в развитых странах), мало становилось новых научных разработок, оставалось низким качество комплектующих и сборки, сохранялся устойчивый дефицит запчастей.

С распадом СССР в 1991 году советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и на Украине, распалось на национальные автомобильные промышленности.

2.3. Постсоветская Россия

С началом рыночных реформ в 1992 году, автомобилестроение России попало в полосу затяжного кризиса. К середине 90-х выпуск грузовых автомобилей сократился в 5,5 раз, автобусов большого класса в 10 раз, легковых автомобилей на треть. Кардинальное обновление производственных программ российских автозаводов оказалось практически невозможным из-за:

1) слабой финансовой системы (дороговизна кредитов)

2) чрезмерного давления на производство расходов по социальной сфере

3) морального физического износа производственных мощностей.

В результате остановились даже заводы АЗЛК и ИЖ, выпускавшие по более чем 150 тысяч более менее востребованных рынком недорогих легковых автомобилей.

В то же время, лидеры отрасли АВТОВАЗ, ГАЗ и АМО ЗИЛ смогли выпустить в 90-х новые модели, позволившие им пережить наиболее тяжёлую фазу кризиса. После дефолта и девальвации рубля 1998 года российский автопром, как и все отечественные производители, получил кратковременную передышку, были освоены новые модели, но негативная тенденция сокращения доли рынка у отечественных производителей сохранилась. Большая часть российских автомобильных и моторных заводов была объединена в первой половине 2000-х в холдинги «Руспромавто» (ныне «Группа ГАЗ») и «Северсталь-авто» (ныне «Соллерс»).

Начиная с 2002 в России нарастает сборка иномарок (в 2008 — 618,2 тыс.). Доля производства иностранных моделей составила в сегменте легковых автомобилей 41,3 %, в сегменте грузовиков 7,9 % и в сегменте автобусов 9,8 %. В 2010 в России было собранно свыше 1 млн. автомобилей иностранных брендов. В июне 2011 г. было подписано соглашение о расширении локализации производства в России между Правительством РФ и компаниями Sollers-Ford, Volkswagen, General Motors, и группой Renault-Nissan.

В целях стимулирования российского автопрома в 2010 году в России была запущена программа по обмену старых автомобилей на новые: при сдаче в утиль автомобиля старше 10 лет потребитель получит сертификат номиналом 50 тысяч рублей, который засчитывается при приобретении нового отечественного автомобиля, включая машины, производимые в режиме «промышленной сборки». В результате осуществления программы утилизации в 2010 году только за её счёт было реализовано дополнительно 376 тыс. автомобилей, а рынок в целом вырос до 1,91 млн. легковых и лёгких развозных коммерческих автомобилей, что на 30 % превысило показатель 2009 года.

Ситуация, сложившаяся в российской автомобильной индустрии, рискует стать критической. По данным ВЦИОМ, 50% российских автолюбителей владеет подержанными отечественными автомобилями (до 2006 года выпуска), новые отечественные авто имеют лишь 14% россиян. При этом, согласно данным последнего исследования структуры автопарка, проведенного аналитическим агентством «Автостат» в марте 2010 года, средний возраст легковых автомобилей России составляет 12,9 лет. При этом более половины машин (51%) находятся в возрасте старше 10 лет, а почти четверть парка (23%) —старше 20 лет. Неудивительно, что по данным доклада ВОЗ «О предупреждении дорожно-транспортного травматизма» Россия находится на первом месте в мире по аварийности на дорогах.

Все это подтверждает тезис о том, что российскому автопрому требуется коренные изменения. Поэтому по заказу Министерства промышленности и торговли в конце прошлого года консалтинговая компания Boston Consulting Group провела исследование, которое было положено в основу «Стратегии развития автомобильной промышленности на период до 2020 г.».

Основная цель Стратегии - максимизация добавленной стоимости, создаваемой в российском автопроме, при достаточном выборе и качестве продукции (схема 2.1)

Схема 2.1.

Цели Стратегии - 2020

В таблице 2.1 представлены краткие характеристики каждого из сценариев.

Таблица 2.1.

Сценарии развития российского автопрома

Источник: «Стратегия развития автомобильной промышленности на период до 2020 г.»

Разработчики Стратегии справедливо полагают, что ориентироваться следует прежде всего на сценарий «Партнерство» (как на наиболее реалистичный), и даже называют конкретные суммы, которые будут направлены в различные подотрасли автопрома, равно как и общую сумму - 627,3 млрд. руб. (позже сокращенную до 584,1 млрд. руб.). К сожалению, конкретных мер в Стратегии нет – однако даны общие направления деятельности, в результате которой, по замыслу разработчиков Стратегии, к 2020 году произойдут следующие изменения:

повышение доли добавленной стоимости в автомобильной промышленности с уровня 2008 г. – 21% (492,8 млрд. руб.) до 48% (2200 млрд. руб.) в 2020 г.;

снижение доли импорта в денежном выражении с 60% до 20%;

повышение доли экспорта продукции отечественного автопрома до 12,5%;

повышение доли отечественного автомобилестроения в ВВП до 2,38%;

насыщение парка легковых автомобилей до показателя 363 автомобиля на 1000 человек;

уменьшение количества ДТП и их последствий на 25-30%.

На заседании Правительства 4 марта 2010 г. Стратегия-2020 была в целом одобрена, но некоторые положения были отправлены на доработку. Окончательно документ был подписан Министром В.Б. Христенко 23 апреля 2010 г. В нем был, в частности, уточнен объем инвестиций в отечественный автопром (таблица 2.2). Именно нехватку инвестиций авторы Стратегии видят в качестве основной причины неконкурентоспособности отечественных автопроизводителей.

Таблица 2.2.

Объем инвестиций и их получатели, млн. руб. (до 2016 г.)

Источник: «Стратегия развития автомобильной промышленности на период до 2020 г.», стр.82, табл.5.

Однако прежде чем строить дальнейшие прогнозы, следует учитывать, что Стратегия-2020 – является ориентировочным документом; она нуждается в конкретизации, требует достаточно крупных расходов (впрочем, вполне сравнимых с инвестициями мировых автопроизводителей в свои собственные производства), а в части прогнозов носит необоснованно-оптимистический характер. Тем не менее, к несомненным достоинствам Стратегии стоит отнести тот факт, что дан четкий вектор государственной политики в отношении автопрома – взят курс на внедрение сценария «партнерство».

Итоги

Итак, наиболее вероятным из сценариев развития российского автопрома, на взгляд докладчика, является сценарий «партнерство» в следующем виде.

Массивные вливания в отечественный автопром до середины 2010-х.

Создание СП (как OEM, так и OES) с использованием зарубежных технологий.

Усиление локализации благодаря поддержке государства: сборочные предприятия + дилерские центры.

Специализация OES на определенных видах деталей.

Постепенное сокращение импорта.

В пользу сценария «партнерство» говорит и тот факт, что уже подписаны соглашения о стратегическом сотрудничестве АвтоВАЗа и Sollers, АвтоВАЗа и Renault, КАМАЗа и Daimler AG. На фоне общего спада сектора в г. Калуга произошло открытие завода PSA Peugeot- Citroen и Mitsubishi Motors (23 апреля 2010 г.), а компанией Volkswagen было запущено производство полного цикла машин Skoda Fabia (28 апреля 2010 г.).

В заключение хотелось бы отметить, что, как подтверждают прогнозы Boston Consulting Group, PWC, Автостата, российский рынок автомобилей восстановится к середине 2012 гг. годов – а это значит, что автопром без работы не останется.

ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ РЕМОНТНОГО ПРОИЗВОДСТВА И СЕРВИСНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ И СССР

Первые мастерские по ремонту автомобилей появились в России в конце XIX века. Многие из них сначала занимались ремонтом ве­лосипедов, получивших у нас большое распространение. Мастерские, занимавшиеся производством и ремонтом конных экипажей, взялись за ремонт автомобильных кузовов. Журнал «Автомобиль» (1903) в спра­вочном листке «Полезные адреса» привел перечень мастерских и торго­вых организаций, в которых можно было отремонтировать автомобили и двигатели, кузова, шины, аккумуляторы, приобрести бензин, масло, лаки и краски, запасные части, заказать изготовление деталей, включая чугунные и медные отливки. Большинство мастерских, располагая не­обходимым станочным и литейным оборудованием, могли отремонти­ровать автомобиль любой марки как отечественного, так и зарубежного производства. Группа петербургских автомобилистов в 1903 г. образова­ла техническое бюро «Автомобиль-клуба», которое занималось хране­нием, обслуживанием и ремонтом автомобилей. Техническое бюро име­ло гараж в теплом помещении. Обслуживание и ремонт автомобилей выполнялись в больших (по масштабам тех лет) прекрасно оборудован­ных мастерских штатными механиками. Бюро имело техническую биб­лиотеку с читальным залом.

Цель создания технического бюро «Автомобиль-клуба» — это способствовать приобретению автомобилей лицами, не имеющими соб­ственных помещений для их хранения. Однако уже в следующем году число поступающих на хранение автомобилей и заявок в мастерские на ремонт настолько возросло, что было снято дополнительное помещение.

Приобретать автомобили могли в основном достаточно состоятельные люди, которые в большинстве своем изучать его не желали уход за ним поручали нанятым шоферам, которые слабо разбирались в устройстве автомобиля, не были знакомы с правилами обслужива­ния и ремонта. Большей частью ремонт заключался в замене или ре­ставрации поломанных или испорченных неумелой эксплуатацией деталей. Особенно быстро изнашивались шины из-за плохого ухода и неквалифицированного вождения.

Отсутствие диагностических приборов создавало трудности с использованием рабочих средней квалификации. В больших мастер­ских имелись один-два знающих мастера, которые ставили диагноз, давали указания и советы своим помощникам, иногда работали сами с автомобилями особо важных клиентов. Их услуги оплачивались дорого, так как таких мастеров можно было пересчитать по пальцам.

3.1 Развитие авторемонтных предприятий

С появлением первых автомобилей, возникла необходимость в их ремонте и обслуживании, но специализированных организаций по ремонту ещё не существовало. Ремонт осуществлял владелец, либо его шофер: вышедшие из строя детали изготавливались собственными силами, а проколы ликвидировались прямо на дороге. Лишь в начале XX века увеличение количества автомобилей послужило толчком к организации авторемонтного дела. На основе мастерских по ремонту сельхозтехники или велосипедов стали появляться первые автомастерские. Располагались они ближе к людям, которым автомобиль был необходим по роду их деятельности (например, врачи). Здесь же продавался бензин, который с помощью насоса подавался из подземного бака.

В России начало развитию отечественного авторемонтного производства положило Московское автомобильное предприятие П.П.Ильина. Для поступивших на ремонт автомобилей предприятие Ильина самостоятельно изготавливало отдельные агрегаты, коробки передач, передние оси и т.п., что послужило зарождению агрегатного метода ремонта автомобилей.

Бурное развитие авторемонтных предприятий пришлось на период индустриализации. После распада СССР количество авторемонтных предприятий значительно сократилось. В настоящее время наиболее распространены военные авторемонтные заводы для обслуживания и ремонта военной техники с воинских частей и полигонов; а также небольшие мастерские, имеющие от 3 до 10 постов, которые могут быстро реагировать на изменения парка автомобилей, перестраиваться на новые виды ремонтных работ и не имеют большого складского хозяйства.

В России не существовало общих для всех правил по обслуживанию и ремонту автомобилей. Мастерские придерживались инструк­ций заводов-изготовителей. Поэтому, оценивая сложившиеся формы и методы технического обслуживания и ремонта, можно сказать, что в основном преобладал фирменный метод выполнения технического обслуживания и ремонта предприятием-изготовителем. Основной вид ремонта — это текущий ремонт по потребности, который производился нео­безличенным индивидуальным методом рабочими, умевшими выпол­нять операции технического обслуживания и ремонта, и шофером, если он являлся наемным рабочим владельца автомобиля. Лишь после того, как был накоплен значительный опыт, появились общие реко­мендации по обслуживанию автомобилей. Большинство ремонтных рабочих в мастерских ранее занимались ремонтом швейных машин, велосипедов и конных экипажей. Среди рабочих были и бывшие шоферы, по каким-либо причинам не имевшие возможности управ­лять автомобилем. Состав их часто менялся — одни увольнялись, дру­гие приходили. Ежегодные расходы на обслуживание и ремонт в сред­нем составляли 6—9% от стоимости автомобиля, из них 4—5% — ре­монтные работы и 2—4% — приобретение новых деталей. В 1904 г. в Одессе создается первый на юге России склад, торгую­щий автомобилями и мотоциклами. При складе имелся гараж и ма­стерская для ремонта автомобилей и мотоциклов всех систем. Клубы автомобилистов в Киеве, Риге и других городах начинают занимать­ся хранением, обслуживанием и ремонтом автомобилей, создавая гаражи и мастерские общего пользования. Вопрос о гаражах серьезно беспокоил автомобилистов. Отмечалось, что почти нет специальных помещений для хранения и обслуживания автомобилей, которые бы соответствовали своему назначению. Основными требованиями являлись: пожарная безопасность, установление определенных норм площадей на один автомобиль, наличие необходимых устройств, смотровых канав, водопровода, отопления, электрического освеще­ния, бытовых помещений, складов топлива и масел, расположенных вдали от мест хранения автомобилей.

В конце 1906 г. появились правила, разработанные автомобиль­ными обществами для своих гаражей и мастерских, которыми преду­сматривались порядок сдачи автомобилей на хранение и ремонт, сро­ки оплаты за услуги, взаимоотношения между служащими мастерской и клиентами, режим работы складов материалов и запасных частей, порядок их отпуска и другие положения. Например, запасные части и материалы отпускались членам общества по ордеру в кредит с последующим расчетом не позже, чем через две недели по­сле получения счета, так же отпускался и бензин. Не члены общества рассчитывались наличными. Согласно правилам клиент ставился в известность, что в случае пожара в гараже или мастерской общество не несет ответственности за причиненные убытки, т.е. владельцу самому своевременно необходимо было страховать свой автомобиль. Правила­ми предусматривался ремонт без участия шофера (или владельца). Автомобиль сдавался в ремонт или на техническое обслуживание ме­ханику со сметой стоимости ремонта и обслуживания, а также спи­ском сдаваемых с автомобилем принадлежностей. По окончании ре­монта владелец получал извещение и был обязан в течение трех дней явиться за автомобилем. В случае неявки взималась плата за хране­ние. При необходимости шоферы допускались к ремонту по догово­ренности с главным механиком.

В Санкт-Петербурге, Москве и других городах России ежегодно открывались новые гаражи и мастерские. Автомобильные торговые дома, такие, как «Победа», «А.М. Фокин» и другие, многие автозаво­ды и экипажные фабрики имели большие гаражи с ремонтными ма­стерскими. Франко-русское техническое бюро «Автомобилист» в Санкт-Петербурге открыло гараж и мастерские, где выполнялся ре­монт автомобилей всех систем, а также их хранение. Появился «Нев­ский гараж» с электромеханической мастерской, сварочными работа­ми, пайкой, обслуживанием автомобилей всех марок. Автомобиль­ные заводы и фабрики, такие как «Т.А. Лесснер», «П.А. Фрезе», «П.П. Ильин», «И.П. Пузырев», «Ив. Брейтигам» и многие другие, имели возможность изготовления деталей к ремонтируемым автомо­билям. Торговые представительства, продававшие электрические и паровые автомобили, одновременно обеспечивали их хранение, ре­монт и техобслуживание. Трехэтажное здание гаража на 150 автомо­билей, построенное по проекту инженера И.Г. Лазарева при фабрике П.П. Ильина в Каретном ряду (Москва), сохранилось до настоящего времени. Гараж был оборудован электроосвещени­ем, заправочным оборудованием со счетчиками, устройствами для отвода отработавших газов, контрольно-измерительными приборами.

Большое разнообразие автомобилей (в 1913 г. в России эксплуатировались автомобили 95 фирм), различающихся по конструкции узлов, агрегатов и деталей, применяемому топливу и смазкам и дру­гим параметрам, потребовало создания множества складов для запасных частей и материалов, шин,' автомобильных принадлежностей. Как правило, магазины (склады, гаражи), торгующие автомоби­лями, предлагали запчасти, шины и автоматериа­лы, но в 1902 г. уже стали появляться магазины и склады, торгующие определенным видом това­ров. С 1904 г. в России возникли мастерские по ре­монту шин, а несколько позже и по восстановле­нию их протектора. Мелкий ремонт шин выполня­ли гаражи и мастерские, крупный — специализированные предприятия (за­делка разрезов и разрывов, восстановление протектора и другие работы), Например, в 1909 г. мастерские А. Зельтена паровым способом накладывали на изношенную покрышку новый нескользящий протектор. В Москве ремонт и восстановление шин выполняли мастерские акционерных обществ «Г. Марк и К°», «В. Келлерт» и товарищества «Проводник».

Начиная с 1912 г. темпы ввоза автомобилей в Россию значительно возрос­ли, в связи с чем Императорское Российское автомобильное общество (ИР АО) в 1913 г, стало принимать меры по строительству новых гаражей и ремонтных мастерских при автомобильных объединениях. Техническая комиссия при Московской городской управе занялась разработкой правил устройства и со­держания гаражей. В последующие годы (1914—1917) военные действия по­будили ИРАО отойти от строительства гаражей и мастерских и переключиться на создание сани­тарных автомобильных отрядов для оказания ме­дицинской помощи сражающимся войскам. Впер­вые в России в этот период стали создаваться пере­движные ремонтные мастерские технической по­мощи автомобильным отрядам. Несмотря на мобилизацию части автомобилей в армию, в горо­дах и уездах России продолжалось строительство гаражей и мастерских частными обществами и фирмами. К 1916 г. отдельные гаражи, а также га­ражи с мастерскими имелись в 39 городах, только в одном Петрограде их было около 70. Кроме того, создавались заводы и фабрики по производству за­пасных частей к автомобилям и мотоциклам. В Киеве гаражи и ремонтные мастерские имели «Киевское таксомоторное общество», общества «Россия» и «Савой». Были гаражи и у частных лиц. В Одессе к 1916 г. имелось восемь гаражей с мастерскими, в Риге — 11 мастерских по ремонту автомобилей и мо­тоциклов.

В 1911 — 1916 гг. в гаражах и мастерских уже использовалось обо­рудование, облегчающее и ускоряющее техобслуживание и ремонт автомобилей, повышающее качество выполняемых работ. Мастер­ские и гаражи оборудовались поворотными кругами, с помощью ко­торых в узких помещениях автомобили могли легко проехать на ме­сто хранения или на пост ремонта. Появились стационарные и пере­движные компрессоры для накачки шин, насосы для заливки топлива и масел. Динамометры позволяли определять мощность двигателей, а устройства для зарядки аккумуляторных батарей — быстрее и каче­ственнее их заряжать. В мастерских стал использоваться пневмати­ческий инструмент отечественного производства. В гаражах и ма­стерских большое внимание стали уделять пожарной безопасности, хотя опыт по данному вопросу доставался нелегко. Борясь с возни­кающими пожарами, люди убеждались, что тушить горящие бензин и масло с помощью воды бесполезно, поэтому появление в России первых пенных огнетушителей автомобилисты встретили с одобре­нием. Такими огнетушителями стали укомплектовывать и автомоби­ли (вместо песка и лопаты).

В Санкт-Петербурге, Москве и некоторых других городах насчи­тывалось от двух до десяти пунктов, где можно было заправить авто­мобиль, а в провинции заправка была проблемой. Торговля бензином велась как общественными организациями, объединяющими вла­дельцев автомобилей, так и частными торговыми фирмами, магази­нами, складами, а в некоторых городах бензином торговали аптеки. Отпускался бензин магазинами в розлив и бочками по 10 пудов, а в 1909 г. общество «Нефтепродукт» стало отпускать его в бидонах в 1 пуд.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: