Более точный выбор посадки

Высота седла. Сидя в седле, нога, опущенная пяткой на пе­даль в вертикальном положении шатунов, должна быть чуть согнутой. Угол между бедром и голенью составляет около 165...170° (см. рис. 2).

Положение седла по горизонтали

- Центровое. Обычно используют спринтеры, так как такое по­ложение седла позволяет эффективнее использовать силу мышц. При этом отвес из центра коленного сустава, выдвинутого вперед в горизонтальном положении шатунов, проходит через ось педали.

- Смещенное вперед (работа ног "под себя"). Используют гон­щики с лидером для приближения к мотоциклисту в более разрежен­ное пространство. Переход к посадке "под себя" путей сдвига по седлу вперед используется при подъеме в гору, при ускорении и финишировании, т.е. когда нужны большие усилия (си. рис. 2).

- Смещенное назад (работа ног "от себя"). Применяют пресле­дователи и шоссейники для большей непринужденности посадки и удобства педалирования в течение длительного времени. При посад­ке "от себя" отвес проходит на 1...5 см за осью педали (см.рис.З).

Возможность сдвигаться по седлу позволяет велосипедисту в зависимости от условий езды либо прикладывать большие усилия (сдвиг вперед), либо при меньших усилиях ехать в непринужденной посадке (сдвиг назад).

Положение стопы на педали (рис. 4).

Продольная ось стопы либо параллельна плоскости шатуна, либо немного ближе пяткой к шатуну. Ось педали находится под ос­нованием большого пальца (см. рис. 4) Этому положению соответствуют в сред­нем следующие расстояния L от носка велотуфли до прорези шипа (табл. 2).

Рис. 4. Фиксация положения стопы па педали с помощью шипов: а - дюралюми­ниевого или пластмассового на закле­пках; б - кожаного, прибитого гвоздями. Глубина прорези шипов 5...10мм, ширина прорези 3 мм.

Таблица 2

Положение прорези шипа

Размер туклипсов. При вставленных в педаль шипах и заcте-гнутых ремнях просвет между туклипсом и велотуфлей должен быть минимальным, но туклипс не должен сдавливать ногу.

Назначение шипов, туклипсов и ремней станет ясным при рас­смотрении техники педалирования.

В настоящем разделе приведены лишь ориентиры подбора раци­ональной посадки; дальнейшее уточнение и улучшение ее - процесс творческий, зависящий от индивидуальных особенностей велосипеди­ста. Как птица узнается по полету, так и велосипедист - по ха­рактерным только ему посадке в манере педалирования.

3. Некоторые механические основы езды на велосипеде

Самым привлекательным в велосипеде, как раз и отвечающем смыслу этого слова, является скорость, достигаемая только собст­венными мускульными усилиями человека. Повышение скорости езды на велосипеде зависит прежде всего от энергетических возможнос­тей организма, сил сопротивления движению и от эффективности пе­ревода "живой" энергии организма в движение. Энергетические воз­можности организма повышаются рациональной тренировкой. Силы со­противления снижаются при улучшении обтекаемости, качества вело­сипеда и дорожного покрытия. Эффективность перевода энергии ор­ганизма в движение наряду с рациональной посадкой повышается при оптимизации режима затраты усилий за счет подбора частоты циклов педалирования и распределения усилий в отдельном цикле. Иными словами - за счет рациональной техники педалирования.

Соотношение сил при езде на велосипеде

На рис. 5 с учетом соотношения численных значений показаны силы, определяющие скорость велосипедиста при равномерном движении по горизонтальному участку:

Р₁ и Р₂ - перпендикулярные к шатунам соста­вляющие прикла­дываемых усилий.

Усилия подтяги­вания при ис­пользовании ши­пов, ремней и туклипсов соста­вляют в среднем 25...30 % от уси­лий нажима Р₁;

Р_нц - сила натяжения цепи;

Рвр - сила вращения колеса, продольная составля­ющая силы действия колеса на покрытие;

Рдв - движущая сила, продольная составляющая реакции покрытия на заднее колесо;

P сопр - обобщенная сил сопротивления движение, зависящая от характера движения;

Рсопр ⁼ -Рдв - Твел ⁼ Рвр ⁺ Твел ⁼ Рвозд ⁺ Ткач * Твел (величины векторные), где

Рвозд - сила сопротивлении встречного потока воздуха;

Ткач - сила трения качения;

Твел - сила трения в велосипеде, приведенная к направлению движения.

Исследования, проводимые в аэродинамической трубе и методом буксировки через динамометр, показывают, что основное сопроти­вление движению оказывает встречный поток воздуха, В низкой об-текаемой посадке при скорости около 40 км/ч, хорошем покрытии и исправном состоянии гоночного велосипеда общие затраты усилий распределяются оледующим образом: Pвозд ~ 90 % Р сопр, Ткач ~ 7%

Рсопр и Твел~ 3% Рсопр. При этом около 70% силы сопротивления воздуха создается велосипедистом, а остальное - велосипедом. Т_кач зависит от покрытия, типа шин и степени их накачки, 90 % потерь на трение в велосипеде приходится на цепную передачу и каретку, остальное - на втулки колес.

В низкой посадке Р_сопр при скорости 10, 40 и 60 км/ч сос­тавляют соответственно около 3, 23 и 45 Н. При переходе из по­садки "на низ руля" в посадку "за верх руля" на скорости около 50 км/ч сила сопротивления возрастает о 26 до 60 Н.

Используя приведенные данные, рассмотрим следующие харак­терные случаи движения на велооипеде о различными соотношениями сил сопротивления и оценим значения сил движения Р_вр, Р_вд и

Р1 + Р2.

а) Равномерное движение по горизонтальному участку со ско­ростью около 40 км/ч в низкой посадке.

Рвр =Рдв ~ Рсопр ~ 23 Н, Рвозд ~ 21 Н Ткач ~ 2 Н, Твел ~ 1 Н

Принимая отношение диаметров колеса (27 дюймов) и ведомой шестерни (например, с 15 зубьями и шагом 12,7 ми) приблизительно равным 10, для силы натяжения цепи получим Р_нц~ 230 Н. Принимая отношение длины шатуна (например, 170 мм) и радиуса ведущей шес­терни (например, с 50 зубьями) приблизительно равным 1,3, для суммарных усилий на шатунах получим Р1 + Р2 ~ 180 Н.

б) Движение с ускорением 1 м/с² при скорости около 40 км/ч Рвр = Рдв ~ 90Н, из них Рускорения ~ 70 Н и Рвозд ~ 20 Н.

Рнц ~ 900 Н (при задней ведомой шестерне с 15 зубьями)

Р1 + Р2 ~ 700 Н (при передней ведущей шестерне с 50 зубьями).

в) Подъем в гору с крутизной 1:10 со скоростью 20 км/ч ^Рвр = ^Рдв~ 75 Н, из них ^Рскатывания~ 70 Н и Рвозд~ 5 Н Рнц ~ 670 Н (при задней ведомой шестерне с 19 зубьями) Р1 + Р2 ~ 510 Н (при передней ведущей шестерне с 50 зубьями).

Приведенные оценки суммарных тангенциальных усилий Р₁ + Р₂ является некоторыми средними для реально прикладываемых сильно пульсирующих усилий. Например, при езде на дорожном велосипеде усилия в верхней и нижней "мертвых" точках падают практически до нуля. Использование шипов, туклипсов и ремней на гоночном вело­сипеде может повысить усилия обеих ног вблизи этих точек, од­нако неравномерность распределения усилий в цикле остается су­щественной (рис. 6). Поэтому, на самом деяе, рассмотренные слу­чаи движения носят не строго равномерный или равномерно-ускорен­ный характер, а является пульсирующими. Наиболее наглядно это проявляется при разгоне с места, когда усилия нажима могут пре­вышать 1000 Н, а вблизи "мертвых" точек практически отсутствуют. При этом велосипедист набирает скорость скачками.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: