Классификация смазочных материалов

Надежность и долговечность машин в значительной степени зависит от правильного выбора смазочных материалов и режимов смазки. Это способствует повышению производительности машин и снижению эксплуатационных

расходов.

Смазочные материалы снижают потери мощности на трение, уменьшают интенсивность изнашивания деталей, удаляют с поверхности трения продукты износа, уплотняют зазоры, тем самым, защищая соединения от попадания посторонних частиц, очищают поверхности деталей от загрязняющих отложений, отводит тепло от соединения, и стабилизируют температуру деталей, предохраняют детали от коррозии, амортизируют ударные нагрузки в сочленениях.

В зависимости от происхождения смазочные материалы разделяют на следующие группы: минеральные, получаемые из нефти, угля и других минералов; растительные, получаемые из растений (хлопка, подсолнечника и др.); животные, получаемые из жира животных (свиное сало, тюлений, китовый, рыбий жиры и др.); синтетические, получаемые в результате химического синтеза.

В настоящее время наибольшее распространение имеют смазочные материалы минерального, в первую очередь нефтяного, происхождения вследствие своих сравнительно высоких качеств и невысокой стоимости, но все шире применяются и высококачественные синтетические материалы.

По физическим свойствам смазочные материалы подразделяют на смазочные масла, консистентные смазки и твердые смазочные материалы (графит, тальк). К смазочным маслам относятся смазочные материалы, которые сохраняют текучесть при 10 – 15 ⁰С; консистентные смазки при этой температуре переходят в мазеподобное состояние.

Смазочные масла

Минеральные масла получают вакуумной перегонкой и химической обработкой мазута, оставшегося после первичной переработки нефти. При этом выделяются следующие масляные дистиллаты: легкие, средние и тяжелые индустриальные масла; цилиндровые масла; масляный гудрон.

С целью удаления вредных примесей масляные дистиллаты очищают следующими способами:

- добавлением в масло серной кислоты H₂SO₄, которая вступает в сое-

динения с примесями и образует отстаивающиеся соединения;

- обработкой масла щелочами (например, NаOH);

- воздействием на масла специальных веществ (адсорбентов) – земель, в

порах которых происходит адсорбция содержащихся в масле примесей;

- обработка масла специальными растворителями (фенолом, фурфу-

ролом, нитробензолом, пропаном), обеспечивающими растворение вредных примесей;

- обработкой масла водородом под повышенным давлением, чем дос-

тигается высокая степень его очистки от серы.

Очищенные дистиллаты (рафинаты) подвергают специальной обработке для придания маслам необходимых физических и химических свойств. Введением в масла присадок (добавок) улучшающих их эксплуатационные свойства.

Основными физико-химическими свойствами минеральных масел являются плотность, вязкость, температура вспышки, температура застывания, маслянистость, содержание механических примесей и воды, химическая стойкость.

Плотность минеральных масел находится в пределах 0,87 – 0,95 г/см³.

Вязкость характеризует внутреннее трение и обусловливает образование масляной пленки на поверхности детали. От вязкости масел зависят потери на преодоление сил трения в сопряжениях, скорость изнашивания деталей, легкость запуска двигателей внутреннего сгорания, степень уплотнения сопряжений типа гильза – поршень и т. д. Вязкость масел определяют капиллярными вискозиметрами – сосудами с калиброванными насадками, в которых замеряют время истечения жидкости.

Различают вязкость динамическую и кинематическую и условную.

Под динамической (абсолютной) вязкостью понимают силусопротивления взаимному перемещению двух параллельных слоев жидкости. За единицу динамической вязкости и принимают Па×с (пуаз).

Кинематическая вязкость – это отношение динамической вязкости жидкости к ее плотности при измеряемой температуре. Единицей кинематической вязкости является м²/с (стокс).

Дистиллированная вода при температуре +20°C имеет вязкость равную 10^-6 м²/с = 1 ст.

Кинематическая вязкость приводится в ГОСТах и входит в обозначение марки масла.

Для определения вязкости масел при различных температурах используют специальные номограммы.

Вязкостно-температурные свойства масел оцениваются индексом вязкости. Чем выше индекс вязкости, тем лучше масло. Масло с индексом 80 – 90 считается хорошим, а с индексом 100 и более – очень хорошим.

Обычно вязкость масла определяется при температуре +50 °С и для очень вязких масел – при +100 °С.

Условная вязкость – отношение времени истечения через калиброванное отверстие вискозиметра типа ВУ 200 мл исследуемой при определенной температуре жидкости ко времени ко времени истечения того же количества дистиллированной воды при температуре +20 ⁰С.

Вязкость масла зависит от температуры и давления. С повышением температуры вязкость масел уменьшается и с понижением увеличивается. Масла, вязкость которых изменяется с изменением температуры незначительно, являются наиболее качественными. С повышением давления вязкость масел увеличивается. Например, при увеличении давления до 10⁷ Н/м² (10 МПа) вязкость масел увеличивается в 20 раз [2].

Температурой застывания называется температура, при которой масло теряет свою подвижность. При этом мениск масла в наклоненной под 45⁰ пробирке не должен менять своей формы в течение 1 мин. Температура застывания масла характеризует его пригодность для использования в различных климатических условиях. Температура застывания минеральных масел находится в пределах от – 5 °С до – 30 °С.

Температурой вспышки называется температура, при которой масло загорается при поднесении к нему открытого пламени и горит не менее 5 с. Температура вспышки минеральных масел равна 200 – 300 °С.

Маслянистость характеризует смазывающие качества масел, т. е. их способность обеспечивать граничное трение между сопрягаемыми поверхностями за счет образования адсорбированных молекулярных пленок. Маслянистость оценивается прочностью масляной пленки и коэффициентом трения. Масла животного и растительного происхождения обладают большей маслянистостью, чем нефтяного.

Химическая стойкость масел оценивается несколькими показателями. Кислотное число характеризует коррозионные свойства масел и

представляет собой количество миллиграммов едкого калия (КОН), необходимое для нейтрализации органических кислот в 1 г масла.

Зольность масла показывает содержание в нем минеральных примесей. Она оценивается количеством оставшейся воды в процентах после медленного выпаривания 50 г масла в тигле и прокаливания остатка до полного сгорания углерода. Для индустриальных масел зольность допускается до 0,007 % и для автотракторных масел – до 0, 025 %.

Термоокислительная способность масла показывает его склонность к образованию лаковых отложений в зоне высоких температур.

Наличие воды в масле является причиной образования вредных эмульсий, снижения вязкости и липкости масла, способствует окислению.

Попадание в масла различных механических примесей в виде абразивных веществ или их образование в прцессе работы в результате осадков и нагаров способствует скорости изнашивания поверхностей. увеличению износа.

Положительными качествами масел являются низкий коэффициент внутреннего трения, высокая стабильность и чистота, хорошая работоспособность при значительных скоростях и температурах, способность отводить тепло, а отрицательными качествами – пожароопасность, применение сложных уплотнений, значительный расход из-за утечек.

Высокие требования, предъявляемые к смазочным материалам удовлетворить обычные масла не могут. Для придания необходимых свойств в них добавляют специальные присадки, повышающие вязкость, понижающие температуру застывания, предотвращающие отложение нагара и смолистых осадков в двигателях, улучшающие антикоррозийные свойства и т.д.

Для повышение вязкости маловязких масел и сообщения им свойств всесезонных масел (не теряют вязкости при повышении температуры и не застывают при ее понижении) используют присадки винипол ВБ-2, КП-20, полиизобутилен и полиметакрилат, добавляемые к маслу в пределах до 5%.

Снижение температуры застывания масла достигается с помощью добавки депрессаторов в количестве 0,1 – 2%. Наиболее распространенные депрессаторы – АзНИИ, АФК.

Антикоррозийные присадки способствуют образованию на поверхности металла изолирующей пленки, нейтрализуют в маслах продукты, вызывающие коррозию. НИИ ГСМ 12 - 0,5-3%).

Есть присадки, увеличивающие нагрузочную способность масла, антиокислительные свойства, улучшение смазочных свойств и т.д. Смазочные масла выпускаются в соответствии с требованиями ГОСТов, ОСТов, МРТУ и других нормативных документов.

Буквы в маркировке масел обозначают область применения, способ очистки, а цифры – вязкость. Например, масло, АКЗ_П-6 расшифровывается следующим образом: А – автотракторное, К – кислотно-контактной очистки, З – загущенное, п – с присадками,: 6 – кинематическая вязкость при 100⁰С, равная 6×10^-6 м²/с. Масло ДС – 8 – дизельное, селективная очистка, вязкость 8×10^-6 /с.

По двойной классификации масла разделены, кроме того, на шесть групп по эксплуатационным свойствам: А, Б, В, Г, Д, Е (применительно к международной классификации) и на семь групп по вязкости: 6,8,10,12,14,16,20. По этой классификации масла имеют обозначение АКЗ_п-6 (М6Б), где в скобках приводится новая марка масла. Буква М показывает на то, что масло моторное, цифра показывает вязкость масла при 100 ⁰С, буква б определяет группу масла, характеризующую область его применения.

Смазочные масла, используемые для горных машин, подразделяются на следующие основные группы:

1) индустриальные масла, применяемые для смазки деталей, работающих в нормальных условиях (И-12А – легкие, И-20А и И-40А – средние, И-50А – тяжелые);

2) трансмиссионные, применяемые для смазки тяжело нагруженных

передач (трансмиссионное зимнее и летнее, для гипоидных передач, ТА_п10, ТА_п –15, ТС-14,5, ТС-8, ТС-10, МТ-14П, МТ-16П);

3) турбинные масла, применяемые для смазки деталей, работающих с большими скоростями и выдерживающих высокие удельные нагрузки (турбинное Т₄₆, Т_57.и др.);

4) моторные, применяемые для смазки деталей и сопряжений в двигателях внутреннего сгорания [автотракторные – АКЗ_п-6 (М6Б), АКЗ_п-10 (М10Б), АС-6 (М6Б), АС-8 (М8Б),АС-10 (М10Б); дизельные – ДС-8 (М8Б), ДС11 (М10Б), Д_п-8]

5) компрессионные масла, применяемые для смазки деталей и сопряжений, работающих в условиях высокого давления и высокой температуры (12М, 19М, 19Т, КС-19);

6) цилиндровые масла, применяемые для смазки деталей в тяжело нагруженных узлах, работающих при высокой температуре (цилиндровое 11, цилиндровое 24 и др.);

7) специальные масла – железнодорожные, трансформаторные, приборные (осевое Л, З, С, приборное МВП).

14.3. Консистентные смазки

Консистентные смазки получают путем смешивания маловязких и средневязких минеральных масел (80 – 90 %) с загустителями (10 – 20 %).

В качестве загустителей применяют – кальциевые, натриевые, бариевые мыла, твердые углеводороды – парафин, церезин, петролатум; твердые органические соединения и продукты обработки неорганических веществ; искусственные жирные кислоты. Широкое применение получили консистентные смазки с кальциевым загустителем – (солидолы) и натриевым (консталины). Консистентные смазки при действии небольших нагрузок обладают пластичностью и способностью сохранять свою форму подобно твердым телам, а при значительных нагрузках могут течь подобно высоковязкой жидкости. Такое сочетание свойств достигается за счет присутствия загустителя, поры пространственной решетки которого заполнены минеральным маслом. Под действием нагрузки решетка нарушается, и масло начинает течь, а при снятии нагрузки решетка вновь восстанавливается [2].

Основными свойствами консистентных смазок являются: теплостойкость, прочность, влагостойкость, антикоррозийность, стабильность, содержание механических примесей и антифрикционность.

Теплостойкость смазок характеризуется температурой каплепадения, при которой из смазки, нагреваемой в определенных условиях, упадет первая капля. Температура каплепадения позволяет установить, прикакой температуре смазка расплавляется и начинает вытекать из зазоров между деталями, теряя свою работоспособность. Для нормальной работы узла трения температура каплепадения смазки должна быть выше возможной температуры нагрева деталей не менее чем на 15 ⁰С. Смазки с температурой каплепадения менее 65 ⁰С относятся к низкоплавким, с температурой каплепадения 65 – 100 ⁰С – к среднеплавким, и с температурой более 100 ⁰С – к тугоплавким.

Прочность смазки – ее способность сопротивляться действию сил, сбрасывающих или срывающих ее со смазываемой поверхности. С повышениением температуры предел прочности смазки уменьшается и при температуре ее плавления равен нулю. Минимальный предел прочности смазки при рабочей температуре должен быть не менее 150 – 200 Н/м². При чрезмерно большом пределе прочности смазки она плохо проникает в зазоры между деталями. Прочностные свойства смазок и степень их консистенции оценивают также по пенетрации, – глубине погружения в смазку металлического конуса массой 150 г стандартных размеров и формы при определенной температуре в течение 5 с. Чем мягче смазка, тем глубже погружается конус и тем больше число ее пенетрации. Для современных смазок величина пенетрации находится в пределах 140 – 360.

Влагостойкость смазок характеризует их способность противостоять эмульгированию, растворению и смыванию водой. Растворяемость смазки определяют по потере в весе покрытой смазкой металлической пластинки, опущенной в кипящую воду.

Антикоррозийные или защитные свойства консистентных смазок определяются степенью их воздействия на металлические пластинки. Высокие антикррозионные свойства имеют смазки, не содержащие водорастворимых кислот и щелочей, а также свободных органических кислот.

Стабильность характеризует способность смазок сохранять свои первоначальные свойства при длительном хранении и работе. Различают механическую, химическую, термическую и коллоидную стабильность.

Под механической стабильностью понимают способность смазки сохранять свою структуру и свойства при механическом на нее воздействии. Она определяется сопоставлением вязкости смазки, замеренной до и после разрушения структуры.

Химическая стабильность – это устойчивость смазки против окисления кислородом воздуха при работе и хранении.

Термическая стабильность – свойство смазки сохранять структуру и свойства при длительном нагревании.

Коллоидная стабильность – стойкость смазок против выделения из них жидкого минерального масла при хранении и нагреве. Качественные смазки выделяют при работе небольшие количество жидкого масла, способствующего проникновению смазки в зазоры. Чрезмерно стабильные (сухие) смазки плохо смазывают детали машин. Смазки с низкой коллоидной стабильностью ухудшают уплотнительные свойства смазок.

Антифрикционные свойства консистентных смазок зависят от качества базового масла, вида загустителя и содержания противоизносных присадок.

Испаряемость смазки определяется по потере веса в определенных условиях.

Достоинствами консистентных смазок является высокая работоспособность при сложных режимах нагружения, хорошее сохранение смазочного слоя, высокие герметизирующие свойства, а недостатками – возможность их расслоения при длительной работе под воздействием высоких температур, более низкая, чем у масел стабильностьпри низких температурах, сложность систем подвода смазки.

Солидолы имеют низкую температуру каплепадения, хорошую водостойкость, а консталины – плохую водостойкость, но сохраняют пластические свойства при температуре 100 – 130 ⁰С.

Для получения необходимых эксплуатационных свойств консистентные смазки легируют присадками.

Консистентные смазки разделяют на универсальные (маркируются буквой У) и специальные (маркируются буквами, обозначающими область их применения, например: А – автотракторнsе, Ж – железнодорожные, С – самолетные, И – индустриальные и т.д.).

Примеры маркировки: смазка УС-1 – универсальная, среднеплавкая, первая; смазка УТ_С - 2 – универсальная, тугоплавкая, синтетическая, вторая; смазка ИК - индустриальная, канатная.

В зависимости от назначения консистентные смазки делятся на антифрикционные и защитные. Антифрикционные смазки применяют для уменьшения сил трения между поверхностями и их защиты от коррозии, а защитные – только для защиты поверхностей металлических деталей от коррозии.

Консистентные смазки по сравнению с жидкими маслами имеют ряд преимуществ. Они способны обеспечивать смазку негерметичных узлов, более прочно удерживаться на поверхности деталей, герметизировать узлы, предотвращая попадание в них пыли, влаги, грязи.

В горных машинах применяют две марки синтетических солидолов: пресс-солидол С и солидол С, а также три марки жировых солидолов: УС-1, УС-2 и УС-3. Применяют также консталин марок УТ-1 и УТ-2, канатную смазку 39_у, защитные смазки ПВК (заменившая технический вазелин) и СХК. Для консервации используют смазки К-17, К-17н, НГ-203А, НГ-203Б иНГ-203В. Подробнее состав и область применения консистентных смазок для горных машин приведены в книге [2].

14.4. Системы смазки машин

В горных машинах применяют две системы смазки [2,4,5]: индивидуальную и централизованную. В индивидуальных системах к каждой смазываемой паре подводится смазка при помощи отдельных смазочных устройств. В централизованных системах одно смазочное устройство используется для смазки нескольких трущихся пар.

Системы смазки разделяют по времени действия, способу подачи смазки и характеру ее циркуляции. По времени действия смазка может быть периодической и непрерывной; по способу подачи – принудительной и не принудительной; по характеру циркуляции – проточной, циркуляционной и смешанной.

Периодическая смазка производится в промежутки времени, предусмотренные инструкцией по техническому обслуживанию, а непрерывная – через заранее установленные периоды или непрерывно в процессе работы машины. Принудительная подача смазки к рабочим поверхностям деталей выполняется насосами различных типов, а в системах не принудительных – самотеком. В проточных системах смазочные материалы пропускаются через смазываемые поверхности и не возвращаются к ним, а в циркуляционных системах многократно возвращаются к ним.

В индивидуальных системах применяют периодическую и непрерывную смазки. При периодической смазке смазочные материалы поступают к рабочим поверхностям через масленки. Непрерывная не принудительная смазка происходит при работе деталей в масляной ванне (зубчатые передачи, подшипники в редукторах). Непрерывная принудительная смазка осуществляется непрерывной подачей масла в зону контакта трущихся деталей насосом (разбрызгиванием или под давлением).

На машинах роторных комплексов применяют индивидуальную ручную смазку, централизованную густую смазку и циркуляционную жидкую смазку.

В зависимости от количества смазываемых точек индивидуальная ручная смазка составляет: у роторных комплексов 30 – 40 %, у отвалообразователей и перегружателей – 20 – 30 %, у конвейеров без роликоопор – до 20 %. В роликоопорах густая смазка закладывается на один – два сезона. Подача смазки к местам трения производится через пресс-масленки шприцами, а в труднодоступные места(втулки центральной цапфы и др.) прокладывается маслопровод.

Централизованную систему консистентной смазки применяют для ходовой части экскаваторов, перегружателей, отвалообразователей,опорно-поворотнных устройств, блоков, полиспастов подъема стрелы и т. д. Смазка подается ручным насосом с гидроприводом. На каждую гусеницу устанавливается своя система смазки.

Для смазки приводов ротора, конвейеров, поворотных механизмов, гусеничной цепи, подъема стрел применяют циркуляционную систему жидкой смазки. Подача масла осуществляется шестеренчатыми насосами.

14.5. Выбор смазочных материалов.

При выборе смазочного материала для определенной сборочной единицы машины необходимо учитывать удельные давления, скорости скольжения, температуру рабочих поверхностей и их состояние, расположение трущихся пар, характер нагрузок, особенности системы смазки [2].

Сборочные единицы, работающие с большим удельным давлением, смазывают более вязкими смазочными материалами, так как под действием нагрузок смазка может выдавливаться. Чрезмерное повышение вязкости при больших скоростях приводит к перегреву деталей (например, подшипников). Поэтому с повышением скорости следует использовать смазочные материалы с пониженной вязкостью. С увеличением зазора в сопряжении и температуры рабочей поверхности вязкость смазочных материалов увеличивают. В системах смазки, обеспечивающих постоянный приток смазочных материалов к трущимся поверхностям, применяют масла с небольшой вязкостью, а в системах которые должны удерживать смазку на поверхности детали – консистентные смазки.

Назначение смазочных материалов для сборочных единиц машин, как правило, производится в соответствии с инструкцией завода-изготовителя. В тех случаях, когда инструкция по смазке отсутствует, а по имеющейся документации нельзя установить сорт масла, его подбирают практическим путем. Для этого замеряют температуру, например, у подшипника после его 15 или 20-минутной работы с различными сортами масла. По минимальной полученной температуре определяют наиболее подходящий вид смазки. При подборе смазки можно использовать имеющиеся в справочниках по смазке вязкостно-температурные кривые для различных типов смазочного материала.

Смазывание подшипников скольжения в зависимости от величины удельного давления, окружной скорости и температуры окружающей среды может производиться маслами и консистентными смазками. Масла образуют на поверхностях более прочную пленку с небольшим внутренним трением, хорошо отводящую тепло. Для смазки подшипников скольжения чаще всего применяют индустриальные и автотракторные масла. Температура вспышки масла должна быть на 45 – 50 ⁰С выше температуры нагрева подшипника. При нагреве подшипника до 60 ⁰С применяют индустриальные масла И-12А, И-20А, И-30А, И-45А, а от 60 до 100 ⁰С – цилиндровое 11, автотракторное АК-10. Подачу масла в подшипники производят с помощью смазочного кольца (подшипники с кольцевой смазкой), масленок фитильного и капельного типа. В справочной литературе имеются данные для выбора смазочного масла в зависимости от скорости и давления на подшипник [2].

Консистентные смазки применяют для подшипников скольжения, работающих при высоких температурах, во влажной и запыленной среде, при малых скоростях и больших нагрузках. Смазка хорошо заполняет зазоры и препятствует проникновению пыли и влаги к местам трения. Подачу смазки к подшипникам производят через пресс-масленки шприцами или через колпачковые масленки. Смазки выбирают в зависимости от температуры нагрева подшипников и окружающей среды. При температурах от 0 до 50 ⁰С применяют смазку УСс-2, при температурах выше 50 ⁰С – УС-3, Усс-3, Утс-1, Утс-2.

Смазочные материалы для подшипников качения выбирают, руководствуясь теми же соображениями, что и для подшипников скольжения (для подшипников с хорошими уплотнениями – жидкие масла, а для подшипников с неплотными корпусами и работающих в пыльной и влажной среде – консистентные смазки). Масла применяются при любых скоростях подшипников, а консистентные смазки – только при определенных конструктивных параметрах узла, т. е. тогда, когда произведение диаметра вала на частоту его вращения будет меньше 300 000. Подшипники качения, работающие в масляной ванне, смазываются теми же маслами, что и детали зубчатой передачи. Уровень масла в корпусе подшипника должен быть не выше центра нижнего шарика ил и ролика при частоте вращения до 5000 мин^-1, а при большей частоте вращения они должны только касаться масла. Смазку некоторых подшипников производят разбрызгиванием. Чаще всего для подшипников качения применяют индустриальные и автотракторные масла И-12А, И-20А, И-30А, цилиндровое 11, АК-10.

Смазочные материалы для зубчатых и червячных передач выбирают в зависимости от режимов их работы, конструкции сборочной единицы, способов подачи масла и материала зубчатых колес.

Для смазывания закрытых зубчатых передач применяют автотракторные АК-10, АК-15, трансмиссионные летние и зимние и реже- индустриальные масла, вязкость которых летом должна быть 25 – 50×10^-6 м²/c, а зимой 10 – 20×10^-6 м²/c/. Смазывание передач трансмиссионными маслами дает меньший износ, чем автотракторными.

Зубчатые передачи с окружной скоростью 12 – 15 м/с смазываются непосредственно маслом из картера. Нормальный уровень масла в цилиндрических редукторах должен обеспечивать погружение в масло зубьев наибольшего колеса на 0,75 его высоты. В червячных редукторах при расположении червяка над червячным колесом масло должно покрывать червяк на высоту витка, а при расположении червяка под колесом – нижний зуб червячного колеса. В редукторах с коническими передачами зуб конической шестерни должен быть в масле по всей ширине. Слой смазки при этом не должен быть больше 10 мм. Превышение нормального уровня масла ведет к росту потерь мощности на перемешивание, а также вызывает вспенивание масла. Вязкость заливаемого масла зависит от материала передач и окружных скоростей колес. С повышением прочности материала надо применять более вязкое масло, а с увеличением скорости – масло меньшей вязкости.

Для передач с окружными скоростями, превышающими 15 м/с, применяют циркуляционную смазку, т. е. непрерывную подачу масла через сопло.

При картерной смазке расход масла составляет 0,25 – 0,6 г за смену на каждый килограмм залитого в картер масла. Масло доливают до установленного уровня через определенные промежутки времени (но не реже, чем через 1000 – 1200 ч работы), а заменяют его во время технических обслуживаний или при ремонте. Объем заливаемого масла определяют из расчета 0,25 – 0,5 л на единицу передаваемой редуктором мощности.

Открытые тихоходные передачи, работающие со скоростью до 4 м/с, смазывают консистентными смазками УСА, Усс-2 и солидолом. Содержание графита в смазке уменьшает износ зубьев. Срок работа смазки в открытых передачах, как правило, составляет 1 – 5 дней. Смазку наносят на зубчатые колеса равномерно по окружности через каждые 2 – 3 зуба.

Смазку цепных передач в зависимости от скорости движения цепи, удельного давления в ее шарнирах и температурных условий производят жидкими маслами или консистентными смазками. С увеличением скорости цепи и удельных давлений в шарнирах вязкость масла должна увеличиваться. В противном случае смазка может быть сброшена центробежными силами. В шарнирах с удельным давлением до 10 Па используют масла вязкостью (3 – 5)×10^-6 м²/с, а с удельным давлением более 30 Па – (7 – 9)×10^-6 м²/с. Для смазки цепных передач применяют индустриальные масла И-20, И-30, И-45, И-50, цилиндровое 11, полугудрон, а также АК-10. При скорости цепи менее 4 м/с смазку передачи производят вручную из масленки; при скорости 4 – 6 м/с применяют капельную смазку с помощью масленок-капельниц и при скорости 10 – 12 м/с – непрерывную смазку при помощи масляной ванны.

Смазывание ходовых винтов, работающих в вертикальном положении, производит маслами И-45, а в горизонтальном положении – И-20.

Смазку стальных канатов производят для предохранения их от коррозии и загнивания пеньковой середины, уменьшения трения между прядями каната при огибании блоков и барабанов. Канаты смазывают до установки на машину и в процессе эксплуатации в соответствии с инструкциями. Смазка канатов производится маслом индустриальным И-45, цилиндровым 24, осевым Л и З, канатной смазкой ИК, а также УС-2 и УСс-2. В зимних условиях часто применяют смесь, состоящую из 55 % мазута и 45 % битума.

Для облегчения процесса смазывания машины заводом-изготовителем составляется карта и таблица смазки. В карте обозначены цифрами точки смазки, а в таблице - необходимые данные (число смазываемых точек, наименование смазочного материала и его заменитель, метод смазки, периодичность смазки и т.д.).

15. Заправка машин топливом и техническими жидкостями

15.1. Топливо для машин

Для машин с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) (бульдозеры, скреперы, тракторы, компрессоры, автосамосвалы, частично экскаваторы и бурильные машины) применяют несколько сортов жидкого топлива, получаемого перегонкой и крекинг-процессом нефти. В результате прямой перегонки нефть разлагается на газ, бензин, лигроин, керосин, солярку и мазут.

Мазут в зависимости от состава используют для производства смазочных масел или в качестве котельного топлива.

Топливо состоит горючей части – органических соединений углерода, водорода, кислорода, серы, негорючей – воды, минеральных примесей. Углерод и водород являются главными теплотворными элементами, которых в топливе содержится соответственно 50 – 97% и 1-25%. Теплотворная способность углерода – 34 082 и водорода 142 777 кДж/кг. Кислорода в топливе содержится от 0,5 до 43 %, азота – от 0,5 до 2 %, серы – от 0,1 до 9%. Сера имеет теплотворную способность 9262 кДж/кг и при сгорании выделяет вредный сернистый газ. Содержание воды и минеральных примесей в топливе составляет от 0,5 до 55%.

Основные эксплуатационные свойства жидкого топлива определяющиеся его составом, способом очистки и стабилизации, должны обеспечивать качественное смесеобразование, надежную работу системы питания, нормальное протекание процесса сгорания, легкость пуска двигателя и его долговечность.

Для карбюраторных двигателей применяют топливо, которое должно иметь хорошие карбюрационные свойства, т.е. образовывают топливовоздушные смеси определенного состава при различных режимах работы двигателей.

Эти свойства зависят от плотности, вязкости, поверхностного натяжения и испаряемости топлива. Плотность обеспечивает нормальный режим работы двигателя. Вязкость определяет объемную скорость топлива при протекании через жиклеры.

Этими свойствами обладают различные сорта бензина, который и применяется в качестве топлива в карбюраторных двигателях.

Отклонение плотности бензина от его нормального значения ведет к нарушению режима работы двигателя. Вязкость оказывает влияние на объемную скорость протекания топлива через жиклеры. От поверхностного натяжения зависит распыление топлива в карбюраторе. Испаряемость топлива влияет на давление насыщенных паров.

Работоспособность топлива оценивается температурами, при которых отгоняется 10, 50, и 90% топлива. Температура 10 %-ной точки позволяет оценить пусковые качества топлива, температура 50 %- ной точки – характеризует топливо с точки зрения устойчивость работы, температура 90 %-ной точки показывает содержание в топливе тяжелых фракций.

Характер протекания процесса сгорания топлива в карбюраторных и дизельных двигателей различен. В карбюраторных двигателях топливо должно обладать свойствами быстрого предпламенного окисления и не вызывать резкого возрастания давления при сгорании. Скорость распространения пламени в камере сгорания составляет 20 – 40 м/с. При перегреве двигателя из-за перегрузки, плохого охлаждения и неправильной регулировки скорость распространения пламени повышается в сотни раз и приводит к возникновению взрывных процессов (детонации). При этом падает мощность двигателя, появляются металлические стуки, происходит усиленный износ подшипников, пригорание клапанов и т. д.

Детонационная стойкость бензина определяется путем его сравнения со смесью двух эталонных топлив – изооктана и гептана, детонационные свойства которых известны. Изооктан имеет хорошие антидетонационные свойства, оцениваемые условно числом 100, а гептан – низкие детонационные свойства, оцениваемые цифрой 0.

Оценка детонационной стойкости бензина производится октановым числом, показывающим процент содержания (по объему) изооктана в смеси с нормальным гептаном, которая по своей детонационной стойкости эквивалентна испытываемому топливу.

Для улучшения антидетонационных свойств к бензину добавляют специальные присадки – антидетонаторы.

Наиболее распространенным антидетонатором является этиловая жидкость, содержащая 54 % тетраэтилсвинца Pb(C₂ H₅)₄ и 33% дибромэтана.

Так как тетраэтилсвинец является сильным ядом, то и этилированные бензины также ядовиты.

Предотвращения детонации можно добиться также правильной регулировкой угла опережения зажигания, составом смеси, дросселированием, соблюдением режима охлаждения.

Стойкость бензина против изменения его первоначальных свойств в процессе хранения характеризуется стабильностью, оцениваемой индукционным периодом, в течение которого проба бензина при 100 ⁰С не поглощает кислород. Для автомобильных бензинов индукционный период равен 360 – 480 мин.

Наличие в топливе органических кислот определяется кислотным числом,

равным количеству мг едкого калия КОН, необходимых для нейтрализации кислот в 100см³ бензина.

Содержание воды и механических примесей в бензине недопустимо.

Для улучшения сгорания топлива, повышения его стабильности, уменьшения нагарообразования, повышения низкотемпературных свойств, снижения кррозионности применяют присадки. Введением в бензин спирта, аминов, фосфатов, сульфидов предотвращает коррозию деталей, а применением антиокислителей (параоксидифениламин, древесносмоляной антиокислитель Б и др.) повышают стабильность бензина.

Бензины, выпускаемые для автомобильных двигателей, маркируются буквой А, а для авиационных двигателей буквой Б. Цифры после букв в маркировке бензина обозначают его октановое число. У авиационных бензинов, кроме того, добавляется цифра, обозначающая сортность бензина.

Согласно ГОСТ промышленность изготавливает четыре марки автомобильных бензинов: А-80, А-92, А-95 А-98.

Бензин А-80 (реже А-92) применяют для современных грузовых автомобилей, а бензин А-92, А-95, А-98 (реже А-80) для легковых автомобилей. Кроме того, ограниченное применение находит лигроин – бензин, лишенный пусковых фракций.

Рабочий процесс в дизельных двигателях при более интенсивных режимах, чем в карбюраторных. Поэтому дизельное топливо для обеспечения надежной и эффективной работы двигателей должно обладать хорошей способностью к распылению и проходимостью по топливопроводам.

Процесс смесеобразования и сгорания топлива в двигателе, износ прецизионных деталей в топливном насосе и форсунках в значительной степени зависят от вязкости топлива. При малой вязкости топливо свободно проникает через зазоры в плунжерной паре топливного насоса, нарушает дозировку подачи топлива и соответственно снижает мощность двигателя. Использование топлива с повышенной вязкостью приводит к появлению в камере сгорания крупных капель топлива, не успевающих испариться. В результате этого увеличивается расход топлива, снижается мощность двигателя, повышается нагарообразование и скорость изнашивания двигателя.

Для быстроходных дизельных двигателей считают оптимальной вязкость топлива порядка 2,5×10^-6 м²/с при 20 ⁰С, а для тихоходных – 30×10^-6 м²/с. С понижением температуры дизельное топливо постепенно густеет, переходит в студнеобразное состояние и мутнеет из-за образования мелких кристаллов твердых углеводородов. Поэтому для бесперебойной работы двигателя дизельное топливо должно иметь температуру застывания на 15 – 20 ⁰С ниже минимальной для данной зоны.

Фракционный состав дизельного топлива оказывает влияние на запуск двигателя, хорошую испаряемость топлива, малый период задержки воспламенения.

Самовоспламеняемость топлива оценивается цетановым числом, равным процентному содержанию цетана (С₁₆Н₃₄) в эталонном топливе, состоящем из цетана и альфа-метилнафталина (С₁₀H₇CH₃), и эквивалентном по самовоспламенемости испытываемому топливу.

Самовоспламеняемость цетана условно принята за 100, а альфа-метилнафталина – за 0.

Цетановое число топлива ЦТ определяется по формуле

,

где t_{ср .} - средняя температура испарения топлива, ⁰С;

- плотность топлива.

У двигателей, работающих на дизельном топливе с небольшим цетановым числом появляются стуки и большая нагрузка на детали поршневой группы. С повышением цетанового числа снижается жесткость работы двигателя, уменьшаются нагрузки на его детали и увеличивается надежность двигателя. Введением в дизельное топливо хлорпикрина, амилнитрата,перекиси ацетона, этилнитрата можно увеличить цетановое число.

Цетановое число для современного дизельного топлива находится в пределах 40 – 60.

Оценка способности дизельного топлива образовывать нагар производится коксовым числом или зольностью. Коксовое число у высококачественного топлива находится в пределах 0,05 – 0,1 %, у тяжелого топлива – 3 – 4 %. Зольность топлива изменяется от 0,01 до 0,02 %.

Содержание в топливе кислот и серы оказывает вредное влияние на детали двигателя. Кислотное число дизельного топлива – 5. Содержание серы в топливе не должно превышать \,2 %. Работа двигателя на сернистом топливе сопровождается повышенным отложением нагара. Кроме того, при этом интенсифицируется процесс старения картерной смазки. Для уменьшения вредного влияния серы в дизельное топливо вводят 0,7 % присадки ВНШ-НП-Ш или ЦИАТИМ 339, а также гозообразный аммиак, добавляемый в количестве 0,09 – 0,15 % от всего поступающего воздуха.

Для автотракторных и тепловозных двигателей выпускается четыре марки дизельного топлива: Л – летнее для двигателей при температуре воздуха не ниже 0 ⁰С; З – зимнее для двигателей при температуре воздуха не ниже – 20 ⁰С; ЗС – зимнее северное для двигателей при температуре воздуха не ниже – 30⁰С; А – арктическое для температуры воздуха не ниже – 50⁰С. Дизельные топлива ДЛ, ДЗ и ДА имеют такие же свойства, как и топлива марок Л, З, и А. Более высокое цетановое число имеет топливо ДС. В качестве заменителя дизельного топлива для автотракторных двигателей могут быть использованы керосины марок Т-1 и ТС-1.

Дизельные топлива марок ДЛ, ДЗ, ДА, ДС, а также Л, З и С применяют для двигателей с частотой вращения более 1000 мин^-1, соляровое масло – для двигателей с частотой вращения от 600мин^-1 до 1000 мин^-1, дизельное топливо ДТ-1, ДТ-2, ДТ-3 – для двигателей с частотой вращения соответственно 300 – 600, 200 – 300 и менее 200 мин^-1.

Характеристика различных марок дизельного топлива приведена в [2].

Керосин выпускается с октановым числом 40…45. Он используется как заменитель некоторых сортов зимнего дизельного топлива, в качестве топлива для тракторов и как моющая жидкость при ремонте и эксплуатации машин.

15.2. Технические жидкости для машин

В машинах, используемых на карьерах, применяют значительное количество технических жидкостей. Это охлаждающие жидкости, рабочие жидкости для гидросистем, тормозов, гидроусилителей, амортизаторов, вспомогательные жидкости.

Охлаждающие жидкости применяются для отвода тепла от деталей двигателей внутреннего сгорания. При этом для обеспечения нормального теплового режима работы двигателя отвод тепла должен составлять 25 – 35 % от общего количества тепла, выделяемого при сгорании рабочей смеси. Охлаждающие жидкости должны иметь низкую температуру замерзания, высокую теплоемкость, химическую стабильность, недефицитность, незначительные колебания вязкости при изменении температуры, отсутствие образования осадков, способность не разрушать резиновые детали и не вызывать коррозию металла.

Наиболее часто в качестве охлаждающих жидкостей применяют воду и специальные незамерзающие жидкости – антифризы.

Пригодность воды для использования в качестве охлаждающей жидкости определяют ее физические (цвет, прозрачность, запах) и химические (количество и вид растворенных солей, газов, органических веществ) свойства.

К достоинствам воды относят ее общедоступность, высокую теплоемкость, высокую скрытую теплоту испарения. Вода обладает самой большой среди жидкостей удельной теплоемкостью – 4,19 кДж, низкой вязкостью – 1×10^-6 м²/с при температуре 20 ⁰С, что обеспечивает легкость ее циркуляции в системе охлаждения.

К недостаткам воды относят довольно низкую температуру кипения, замерзание при отрицательной температуре с увеличением объема, отложнние накипи, нарушающей тепловой баланс двигателя. При слое накипи толщиной 6 мм мощность двигателя падает на 20 %, а расход топлива исмазочных материалов увеличивается соответственно на 30 и 40 %. Причиное образования накипи является содержание в воде растворенных солей кальция и магния, обусловливающих ее жесткость. Жесткость воды измеряется количеством миллграммов –эквивалентов солей кальция в 1 литре воды. За единицу жесткости принят мг-экв/л, соответствующий 20,05 мг кальция или 12,16 мг магния в 1 л воды. Вода жесткостью до 4 мг-экв/л считается мягкой (дождевая и снеговая), от 4 до 8 мг-экв/л – средней жесткости (в реках, озерах, прудах), от 9 до 12 мг-экв/л – жесткой (колодезная, родниковая), более 12 мг-экв/л – очень жесткой (морская). Для использования в системах охлаждения вода не должна иметь жесткость более 5 мг-экв/л.

Добавляя в жесткую воду противонакипные присадки - можноснизить образование накипи.

Антифризы представляют собой смесь воды с двухатомным спиртом этиленгликолем. Этиленгликоль – прозрачная, бесцветная или желтоватая жидкость без запаха, обладающая неограниченной растворимостью в воде, замеррзающая при температуре –12 ⁰С. С увеличением содержания этиленгликоля температура застывания смесионижается. Смесь, составленная из 33 % воды и 67 % этиленгликоля, имеет самую низкую температуру застывания (–75 ⁰С). Этиленгликоль и его смесь очень ядовиты и оказывают кррозрующее действие на металлы. Широкое применение получили две марки антифризов: 40 и 65. Цифры указывают содержание (в %) этиленгликоля в растворе..

Специальные жидкости применяются в гидросистемах горных машин. Условия работы жидкостей в гидросистемах очень тяжелые. Рабочее давление жидкости достигает 10 Мпа, а ее температура меняется от +60 до – 50 ⁰С. Рабочие жидкости для гидросистем должны обладать высокими смазывающими и антикоррозионными свойствами, иметь низкую температуру застывания (на 10 15 ⁰С ниже температуры окружающего воздуха), температуру кипения на 20 – 30 ⁰С выше возможных рабочих температур, обладать достаточной вязкостью и иметь пологую температурно-вязкостную характеристику в диапазоне от –50 до +50 ⁰С, обладать стабильностью химических и физических свойств (не расслаиваться, не выдавать осадков), быть долговечными, экономичными и недифицитными, обладать совместимостью с материалами гидросистемы, не вызывать коррозию металла и разрушения резиновых уплотнений. В качестве рабочих жидкостей для гидросистем широкое применение получили МГ-20, МГ-30, АМГ-10, МГ-3, ВМГЗ, АУ (И-30А), АУ. Характеристики жидкостей для гидросистем приведены в работе [3].

Срок службы жидкостей в гидросистеме при правильном ее выборе и соответствующем уходе за механизмами достигает 1200 – 1400 ч.

Тормозные жидкости, применяемые в гидравлических тормозах, должны отвечать следующим требованиям: не расслаиваться и не вызывать коррозию металлических деталей,не менять вязкость,обладать смазывающей способностью,химической и физической стабильностью,иметь температуру кипения не ниже 105 ⁰С, а также незначительную испаряемость. Наибольшее применение получили тормозные жидкости марок ЭСК, БСК,ФЭБ, ГТЖ-22М.

Амортизационные жидкости отличаются незначительным изменением вязкости при температурных колебаниях и низкой температурой застывания. Широкое применение получили всесезонные жидкости для амортизаторов АЖ-12-61, АЖ-12Т, АЖ-16, МГП-10, применяемые для автомобилей и другой техники. Они сохраняют работоспособность в диапазоне температур от –50 до +140 ⁰С и застывают при температуре –40 – +60 ⁰С. В качестве амортизационной жидкости применяют также смесь 50 % трансформаторного и 50 % турбинного масла марки Л, масло веретенное АУ и приборное.

Для гидроусилителей и гидромеханических трансмиссий применяют масла гидрол-4, гидрол-55, ВНИИ НП-1, а также заменители – индустриальные, турбинные и трансформаторные масла.

Для борьбы с обледенением стекол применяют этиловый спирт и его смеси с глицерином и водой.

Электролит для кислотных аккумуляторных батарей состоит из смеси серной кислоты с дистиллированной водой, а для железо-никелевых аккумуляторов – из раствора гидрата окиси калия (КОН) с добавкой 20 ± 2 г/л моногидрата лития.

16. Организация горюче-смазочного хозяйства на горном

предприятии

Горюче-смазочное хозяйство горного предприятия предназначено для решения следующих задач: прием горюче-смазочных материалов (ГCМ); их хранение; учет и контроль качества получаемых и выдаваемых ГСМ; сбор, сдача и регенерация масел; заправка машин.

Горюче-смазочное хозяйство находится на территории горного предприятия и состоит из склада ГСМ и стационарного заправочного пункта. Склад ГСМ размешается на возвышенном месте, должен иметь хорошие подъездные пути и соответствовать нормам противопожарной безопасности. Он имеет сливную площадку для приема топлива и масел, стандартные резервуары для их хранения, раздаточный комплекс и маслоловушку для сбора масел.

Горюче-смазочные материалы поступают на склады ГСМ в железнодорожных цистернах грузоподъемностью 25; 50; 60 и 90 т, автоцистернах, металлических бочках. Качество ГСМ, поступающих на склад, должно соответствовать сопроводительному сертификату.

Сливать топливо и масла из железнодорожных цистерн можно самотеком, с помощью сифона или различных насосов, а также под давлением. Для ускорения слива масел применяют подогревательные системы с паровыми электрическими грелками.

Объем хранимых на складе ГСМ зависит от числа обслуживаемых машин, режима их работы, удаленности пунктов обслуживания.

Для хранения ГСМ в условиях закрытых помещений применяют цистерны вместимостью от 15 до 50 м³ контейнеры объемом 1,4 – 6 м³ и металлические бочки вместимостью 100, 200 и 275 л. Пластичные смазки хранят в металлических бидонах, деревянных бочках объемом 50 л, фанерных барабанах емкостью 16 л и полиэтиленовых мешочках вместимостью 0,1; 0,2; 0,5; 1 кг. Температура в помещении складов должна быть от 15 до 20 ⁰С. Склады должны иметь естественную вентиляцию, электрическое или естественное освещение, водопровод, оснащены набором противопожарного инвентаря.

В процессе приема и хранения ГСМ необходимо контролировать их качество по следующим основным показателям: для пластичных смазок – температуре каплепадения, пенетрации, а также содержанию механических примесей и воды; для масел – вязкости, плотности, содержания механических примесей, воды, водорастворимых кислот щелочей; для топлив – плотности, прзрачности, цвету, вязкости, фракционному составу, содержанию механических примесей, воды, водорастворимых кислот и щелочей, смол и серы.

Проверку ГСМ в полном объеме выполняют в соответствии с требованиями ГОСТав стационарных и переносных лабораториях. Несоответствие ГСМ требованиям ГОСТа оформляют актом и предъявляют претензии поставщику.

Для сокращения потерь топлива и продолжительности заправки стационарные заправочные посты оборудуют раздаточными шлангами и пистолетами- наконечниками. Заправляют машины топливом с помощью топливозаправочных устройств, мотопомп, топливозаправочных колонок. При заправке машин топливом из бочек используют поршневые и крыльчатые топливные насосы с ручным приводом.

Для заправки машин малой подвижности (бульдозеров, скреперов, рыхлителей) топливом, маслами и техническими жидкостями в полевых условиях применяют механизированные заправочные агрегаты, топливозаправщики. Заправочные агрегаты устанавливают на шасси автомобилей или двухосных тракторных прицепах.

Некоторые заправщики снабжены несколькими емкостями для хранения нескольких видов топлива, смазочных материалов, воды. На таких машинах установлены компрессоры, пневматические солидолонагнетатели, подающие шестеренчатые насосы, литромеры и др.

Консистентные смазки подаются в пресс-масленки шприцами различной конструкции. Наиболее часто для этих целей используют винтовые и плунжерные шприцы, рычажные солидолонагнетатели, электромеханические солидолонагнетатели ОЗ-972 (рис 16.1.) и др.

Рис.16.1. Электромеханический солидолонагнетатель ОЗ-972:

1 – колесо; 2 – электродвигатель; 3 – раздаточный кран; 4 – бункер; 5 – труба; 6 – рукоять; 7 – электрокабель; 8 – рукав ….

Для централизованной смазки и заправки машин на базах технического обслуживания используют стационарные установки (рис.16.2.), приводимые в действие сжатым воздухом давлением 0,5 – 0,8 Мпа, а также станции автоматической густой смазки САГ, обеспечивающие подачу смазок к раздаточным пистолетам.

При перевозке топлива автоцистерны должны иметь пенные огнетушители и заземляющие устройства, а внутри цистерн – мембраны для гашения гидравлических ударов, возникающих при резком изменении скорости машины..

Расход топлива для машин принимают по действующим для отраслей нормам, а расход смазочных материалов – в процентах от расхода основного топлива.

Годовая потребность g (кг) определенного сорта масла на парк однотипных машин определяется по формуле

,

где а – число однотипных машин;

n ₁ – сменная норма расхода масла на одну машину, кг;

с – число смен работы в сутки;

х – число рабочих смен в сутки;

n ₂ – разовый расход масел при его замене, кг;

у – количество замен масла в году.

Рис. 16.2. Стационарная установка для смазки и заправки машин:

1 – барабан с рукавом для воды; 2 – барабан с рукавом для масла; 3 – барабан с рукавом для солидола; 4 – барабан с рукавом для воздуха; 5 – раздаточный кран……

Общая годовая потребность Q (кг) определенного сорта масла на парк разнотипных машин

Q = S g

Если принять определенный процент от годовой потребности данного сорта масла в виде постоянно пополняемого резерва, можно получить вместимость бака G (кг) на складе

G = KQ,

где K – коэффициент, равный при двухнедельном запасе – 0,04; при месячном – 0,08; при сорокапятидневном – 0,125.

В процессе эксплуатации горных машин наряду со свежими используют и восстановленные смазочные материалы.

Регенерацию масел, загрязненные продуктами окисления углеводородов (органические кислоты, смолы, асфальтены и др), частицами металла, песком, пылью, нагароми конденсатом можно производить следующими методами:

- отстоем, для чего отработанное масло, предварительно нагретое для снижения его вязкости, заливают в отстойник и выдерживают в течение 3 – 4 суток;

- фильтрацией, когда нагретое до 70 – 80 ⁰С масло самотеком или под давлением проходит через фильтр; в качестве фильтров используют ткани, сетки, бумагу, отбеливающие земли;

- сепарацией, при которой нагретое до 80 ⁰С масло пропускают через центрифуги;

- отгоном топлива, когда с помощью нагрева удаляют из масла легкие фракции углеводородов;

- адсорбцией, при которой масло путем контактной обработки или фильтрации очищают с помощью адсорбентов (отбеливающих глин, активированного угля, силикателя, алюмогеля);

- каогуляцией, когда в результате добавления в масло связующих веществ – коагуляторов(концентрированной серной кислоты, водных растворов кальцинированной соды, тринатрийфосфата и др.) образуются тяжелые сернокислые углеводородные соединения, выпадающие в осадок.

Технологический процесс регенерации отработанных масел включает следующие операции: отстой и фильтрацию масла, его нагревание в мешалке до 80 ⁰С и смешивание с серной кислотой и отбеливающей глиной; 10 – 12-часовой отстой; подачу масла в трубчатую печь и нагрев до 350 ⁰С; подачу масла в испаритель, откуда после отделения паров воды и топлива оно направляется сначала в холодильник, а затем через фильтр в емкости; добавление к маслу необходимых присадок.

Регенерированные масла незначительно отличаются от свежих и поэтому могут применяться непосредственно по прямому назначению или в смеси со свежими.

Регенерированные дизельные и автотракторные масла без присадок обычно используют со свежими маслами при соотношении 1: 3, а с присадками – 1: 4. Возврат индустриальных масел для регенерации должен составлять не менее 30 %.

Качество сдаваемых на регенерацию масел, за исключением автотракторных, не регламентируют.

В настоящее время на горных предприятиях для очистки применяют сепараторы-центрифуги производительностью 500, 1500 3000 л/ч; фильтр-прессы Р-3 производительностью до 20 кг/ч; фильтры типа «лилипут»; передвижные установки Р-20 для очистки масел методом контактирования с отбеливающей глиной; регенерационные установки ВИМЭ-2, РМ-30, РМ-100-63, РМ-250-61 непрерывного действия для регенерации отработавших масел с горячих установок (автомобильных, автотракторных и компрессорных) производительностью соответственно 40 –50, 30 – 45, 100, 150 – 250 кг/; регенерационные установки ЦКФ, РИМ-62, РИТМ-62 для восстановления различных сортов масел с производительностью соответственно 15 – 20, 35 – 45, и 1000 кг/ч.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: