ОСНОВНІ НАПРЯМИ НАУКОВО-ПРИКЛАДНОЇ ТА ПРАКТИЧНОЇ ПСИХОЛОГІЇ

(Давніх часів у процесі створення знарядь і за-.собів праці враховувалися різні властивості лю-'дини, зокрема її антропометричні й біомеханічні характеристики. Усталилися певні вимоги до організації її робочого місця й використовуваного нею інструменту. Зна­ряддя праці вдосконалювалися упродовж практичної діяль­ності багатьох поколінь. Тому багато старовинних інстру­ментів за конструкцією і формою відповідають сучасним вимогам. У подальшому об'єктом дослідження стали фізіо­логічні властивості працюючої людини, які враховувалися в організації режимів робочого дня, робочих рухів і боротьбі з утомлюваністю. Технічний прогрес і розвиток виробництва поставили на порядок денний проблему професійного від­бору, яка посіла центральне місце в такій галузі наукових знань, як фізіологія та психологія праці. Основні завдання, що стоять перед психологією праці у прикладних дослідженнях, — це гуманізація праці та підвищення її продуктивності, тобто профілактика виробничого травматизму, створення умов для всебічного розвитку трудівника, розквіту його здібностей.

Психологія праці й психотехніка мають на меті не тільки профорієнтацію, профконсультацію, профвідбір і профнав-чання, а й формування комплексного підходу до вивчення й раціоналізації трудової діяльності.

Удосконалення техніки шляхом поліпшення її парамет­рів у межах існуючих технологій пов'язане з інтенсифіка­цією технологічних процесів, посиленням впливу на орга­нізм людини несприятливих факторів (монотонія, шум, віб­рація і т. д.). Усе це зумовлює підвищені вимоги до людини, змушуючи її працювати на межі психофізіологічних мож­ливостей.

Ситуація суттєво загострилася в роки другої світової вій­ни, коли нову техніку не змогли ефективно використову-

вати навіть добре навчені спеціалісти. Вимоги, які перед ними ставилися, перевищували їхні психофізіологічні мож­ливості. Це спричинило численні аварії, ретельний аналіз яких показав, що вони відбувалися внаслідок помилок, яких припускалася людина через недосконало спроектовану тех­ніку. Отже, з вичерпанням можливостей професійного від­бору й навчання спеціалістів на перший план виступила проблема пристосування техніки та умов праці до людини.

З розвитком та ускладненням техніки зростає значення людського фактору на виробництві. Функціонування тех­нічних пристроїв і операції людини з ними стали розгля­датися у взаємозв'язку, що привело до формування поняття системи «людина—машина» (СЛМ). Системи «людина—ма­шина» належать до систем, у яких функціонування машини і діяльність людини пов'язані єдиним контуром регулюван­ня. Вимоги, що висувають СЛМ до людини, стосуються не стільки анатомічних і фізіологічних, скільки психологічних властивостей. Саме від них здебільшого залежить інфор­маційна взаємодія людини з машиною. Потреба у вивченні цих властивостей людини стосовно до СЛМ спричинила появу нової галузі знань — інженерної психології.

Розв'язуючи проблеми взаємопристосування людини й техніки як елементів єдиної системи, інженерна психологія обґрунтовує і формулює вимоги й рекомендації щодо кон­струювання техніки, організації управління технологічними процесами, відбору і підготовки спеціалістів, які обслугову­ють техніку. Ці вимоги доповнюються вимогами інших пси­хологічних дисциплін, а також фізіології, гігієни, анатомії, антропометрії та біомеханіки.

Інженерна психологія взаємодіє з такими дисциплінами, як кібернетика, системотехніка, загальна теорія систем, тео­рія зв'язку, технічна естетика та художнє конструювання. Розширення і збагачення сфери досліджень інженерної пси­хології, а також установлення численних міждисциплінар­них зв'язків були зумовлені постійно зростаючою склад­ністю людино-машинних систем та істотним впливом зов­нішніх факторів середовища. Навколо інженерної психо­логії став утворюватися науково-практичний комплекс — ергономіка. Ергономіка розглядає системи «людина—техні­ка—середовище» (СЛТС), висвітлюючи передусім фізіоло-го-гігієнічний аспект досліджень і рекомендацій.

Термін «ергономіка», або «закон праці», був прийнятий в Англії 1949 p., коли група англійських учених започаткую-

ла організацію ергономічної дослідницької спілки. Пізніше виявилося, що термін «ергономіка» був запропонований ще в 1857 р. польським природознавцем В. Ястшембовським, який позначив ним науку про працю, що грунтувалася на закономірностях науки про природу. Подібний зміст вкла­дав у поняття «ергонологія» (вчення про закони праці) В. М. Бехтерев, який разом зі своїми співробітниками роз­робив проект створення ергологічного інституту з метою комплексного вивчення трудової діяльності. Розвиваючи ці ідеї, В. М. М'ясищев запропонував створити особливу на­укову дисципліну — ергологію — вчення про працю лю­дини.

Передумови комплексного підходу до вивчення та оп-тимізації трудової діяльності були закладені ще у 20—30-ті роки в ряді досліджень вітчизняних учених, насамперед по­в'язаних з аналізом складних видів трудової діяльності. На фабриках і заводах діяла широка мережа психофізіологічних лабораторій. Створений у 1921 р. Центральний інститут пра­ці (Москва) зосередив свої зусилля на дослідженні трудових рухів і розробці методів раціонального виробничого навчан­ня. У цьому інституті набули свого розвитку ідеї соціальної інженерії, які мали кібернетичну спрямованість.

На жаль, ергологія (ергонологія) не сформувалася у 20— 30-ті роки в самостійний науковий напрям, хоча вже було визначено цілі та завдання нової наукової дисципліни, її наукові проблеми і шляхи практичного застосування. Тепер провідною в ергономіці є ідея координації роботи всіх спе­ціалістів, які займаються проблемами праці. Ергономіка, вивчаючи функціональні можливості та особливості людини в трудових процесах, сприяє оптимальному синтезу систем «людина—техніка—середовище». Однак зі зміною характе­ру праці змінюються й вимоги до людини, її професійних знань, умінь та навичок, психофізіологічних властивостей.

У сучасному виробництві людина, звільнюючись від тру­домістких процесів, несе відповідальність за ефективність роботи всієї системи. «У добу автоматизації, — пише ака­демік А. І. Берг, — людина стала однією з ланок нового ланцюга: машина — автомат, що керує нею, — людина. Цей ланцюг ускладнюється, коли автоматично управляють­ся багато машин, потокові лінії, цехи, заводи Не існує безвідказно працюючих механізмів і машин. Такою ж мірою це стосується засобів ручного і ще більше — засобів авто­матичного управління. Відказ, навіть тимчасовий, у роботі

будь-якої ланки (а в ланцюзі немає важливих чи не важ­ливих ланок) вимагає негайного втручання і виконання ря­ду операцій управління, і притому нерідко за такий ко­роткий термін, який перевищує фізичні та психологічні мож­ливості людини». Це по-перше.

По-друге, практика доводить, що передбачити всі ситу­ації неможливо, і тому керівна та організуюча роль в уп­равлінні залишається за людиною. Тільки людина здатна творчо мислити, що допомагає їй вирішувати нові, не пе­редбачені програмою завдання, розв'язувати складні проб­лемні ситуації. Кілька прикладів. У першому американсько­му орбітальному польоті космонавт Глен у зв'язку з від-казом автоматики змушений був взяти управління кораблем на себе і здійснити його посадку. Польоти кораблів «Prend -ship—7» га «Восход—2» могли б закінчитися трагічно, якби космонавти не скористалися ручним управлінням.

Американські дослідники підрахували, що надійність ав­томатизованих систем при польоті навколо Місяця стано­вить лише 22 %, а з участю людини — 70 і 93 %, якщо людині надати можливість ліквідовувати недоліки в роботі систем. До того ж тенденція розвитку співвідношення між неавтомати:юваним, автоматизованим і автоматичним ви­робництвом свідчить про скорочення частки неавтоматизо-ваного виробництва з 76 до 8 % і зростання питомої ваги автоматичного — з 12 до 32 %, а також автоматизованого — з 12 до 60 %. Отже, багато видів сучасної праці набли­жається до операторської діяльності.

Про важливість інженерно-психологічного, ергономічного підходу до проектування систем «людина—машина» свід­чать дані американської статистики: 40 % загальної кіль­кості відказів при випробуванні ракет, 63,6 % —на морсь­кому флоті, близько 81 % — в авіації зумовлено помилками людини.

За даними ООН, кожного року 250 тис. людей гинуть в автокатастрофах, а більш як 7 млн зазнають травм. Крім цього, доведено, що близько у 80 % випадків ці аварії від­буваються внаслідок неадекватних дій людини. За даними англійського психолога й соціолога Л. Г. Кларка, ^Р³^ працездатності операторами й диспетчерами АСУ через нер-во по-психічні захворювання часто настає в 40—43 років, що веде до значних економічних та соціальних втрат для су-

За умови врахування вимог та рекомендацій інженерної психології й ергономіки час роботи оператора може ски-

ротитися не менше ніж на ЗО % при збереженні її обсягу, тобто продуктивність праці можна підвищити на 15—20 %. Отже, впровадження й експлуатація нової техніки та тех­нологій висунули нові проблеми, що стало передумовою виникнення і розвитку такої галузі знань, як ергономіка. Перша з них — це суттєва відмінність між проектувальною й експлуатаційною надійністю системи «людина—техніка— середовище». Друга — підвищення небезпеки нервово-пси­хічних захворювань, викликаних «індустріальним стресом». Третя — зростання травматизму людей на виробництві, транспорті та в побуті. Четверта — висока плинність кадрів через невдоволення працівника своєю працею, відсутність можливостей розвитку особистості працівника, а також на­явність «психологічного бар'єру» щодо нових видів авто­матизованої діяльності.

Усі ці проблеми визначили завдання, а також предмет і методи ергономіки.

Структуру ергономіки зумовлюють її цілі, до яких нале­жать досягнення високої ефективності функціонування СЛТС і безпеки праці в ній, створення умов, що сприяють роз­витку особистості, збереженню здоров'я людей, які беруть участь у трудовому процесі. Досягнення їх можливе тільки за організації єдиного ергономічного забезпечення розроб­ки та експлуатації систем «людина—техніка—середовище». Результати досліджень різних варіантів ергономічного за­безпечення й експлуатації систем «людина—машина» пока­зують, що найбільш раціональним є системний підхід до врахування можливостей людини, який дає змогу розгля-даги систему «людина—машина» з позицій взаємодіючих компонентів як єдине ціле. Однією з фаз реалізації такого підходу є обгрунтування структури загальних ергономічних вимог до проектованих систем.

Ергономічні вимоги визначаються ергономічними влас­тивостями людини-оператора й установлюються з метою оп-тимізації її діяльності в системі «людина—машина». Тобто ергономічні вимоги задаються в системі згідно з властивос­тями людини-оператора, забезпечують реалізацію такої ло­гічної послідовності: «властивості людини — ергономічні вимоги — ергономічні особливості системи — ефективність системи».

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: