История формирования института уголовной ответственности за преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта

Обращаясь непосредственно к обзору этапов становления отечественной системы обеспечения безопасности дорожного движения, необходимо заметить, что в определенной степени вопросы безопасности на дорогах стали объектом правовой регламентации, пожалуй, с момента изобретения транспортных средств как таковых. Такие правовые памятники как Русская Правда уже устанавливали ответственность за причинение вреда вследствие управления лошадью или повозкой.

Вместе с тем, первые специализированные правовые акты, посвященные безопасности дорожного движения появились гораздо позднее. Историко-правовой анализ различных источников показывает, что к таковым следует отнести документы второй половины XVII века. Видится справедливой позиция ИИ.М. Тяжковой, которая в своих исследованиях приходит к сходному выводу о том, что таким документом был Именной Указ с Боярским приговором от 20 октября 1676 года, который содержит ограничение на въезд в Кремль извозчиков с седоками и с порожними санями.[3]

Эта мера должна была способствовать установлению порядка в дорожном движении. Этот документ фактически олицетворял собой первую попытку ограничить число транспортных средств в городе. В дальнейшем царь Федор Алексеевич своим указом от 28 декабря 1681 года определял, что боярам, окольничим и «думным людям» следует летом ездить в каретах, а зимой в санях на паре лошадей. Увеличение количества лошадей в повозке допускалось только по праздничным дням. Стольники, стряпчие и остальные дворяне зимой обязаны были ездить с одной лошадью, а летом – верхом. 3 января 1683 года был издан царский указ о введении режима въезда и выезда в Москве в ночное время.

XVIII век ознаменовался глубинными преобразованиями во всех сферах жизни нашей страны, основу которым заложил Петр I. Одними из основных приоритетов были централизованное управление государством, развитие внутренней и внешней торговли, современная транспортная инфраструктура, магистральная сеть сухопутных путей сообщения. Немаловажное значение имело повышение требований к транспортным средствам и дорогам со стороны вооруженных сил, ввиду появления тяжелой артиллерии.

Появление основанного Петром I города Санкт-Петербурга потребовало создание транспортной связи между ним и Москвой. Для сообщения между этими городами был выполнен огромный объем работ, построены переправы и мосты, дорога была оснащена верстовыми столбами, придорожными постоялыми дворами и гостиницами.

Строительство дороги между Москвой и Санкт-Петербургом закончилось в 1746 году, что фактически ознаменовало собой зарождение в России новой – дорожной отрасли. Развитие дорожной отрасли и сухопутного передвижения в целом породило новые задачи в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. В XVIII веке эти функции выполняла Полицмейстерская канцелярия, а позднее – Генерал-полицмейстерское управление, в которое она была преобразована. В 1720 году указами Петра I были введены ограничения, которые обязывали передвигаться по Санкт-Петербургу только на взнузданных лошадях, ввиду их большой общественной опасности, устанавливался режим въезда в Санкт-Петербург и запрете передвижения без фонарей.[4]

В послепетровское время в России происходит быстрое увеличение количества экипажей и наездников, что, безусловно, обострило вопросы организации дорожного движения на улицах.

Несмотря на издаваемые указы и устанавливаемые наказания за их нарушение (от денежных штрафов и телесных наказаний до смертной казни), принимаемые меры, направленные на обеспечение безопасности положительных результатов практически не давали. При этом одним из наиболее распространенных нарушений было превышение скорости движения. При этом необходимо отметить, что документы не предписывали четкого ограничения скорости движения. Запрещались «скорая езда», «необыкновенно скакать», вводилось предписание «ездить смирно».[5]

До середины XVIII века правовая база по обеспечению безопасности дорожного движения, предписаний для участников такого движения состояла из практически бессистемных, нерегулярно издаваемых указов и распоряжений.

Дисциплина участников дорожного движения была на крайне низком уровне – помимо уже упоминавшийся бесчисленных нарушениях скоростного режима, в случае совершения дорожно-транспортного происшествия виновные скрывались и их поиск был крайне затруднен. Этому способствовало отсутствие каких-либо специальных отличительных признаков, позволяющих определить хотя бы социальную принадлежность владельца экипажа.

Однако, с 1794 года в Санкт-Петербурге извозчикам стали выдавать специальные белые жетоны, на которых указывались два номера. Первый означал принадлежность извозчика к конкретному району города, а второй был его личным номером. Помимо введения таких мер, направленных на идентификацию участников движения, важным шагом в сфере повышения безопасности на дорогах стало правовое закрепление полномочий полиции по проверке технического состояния и исправности экипажей.

Увеличение сухопутных перевозок и рост торгово-экономических связей (как международных, так и межрегиональных) сделал крайне актуальным вопрос развития и улучшения дорог в России. Наибольший подъем дорожное строительство приобретает в 30-60-е годы XIX века. Этому предшествуют масштабные организационно-управленческие решения, принимаемые государственной властью в данной сфере. С начала XIX века Александр I проводит работу по улучшению управления дорогами; организации гужевого сообщения; мер, направленных на строительство и улучшение эксплуатации дорог.

В целях пресечения лихачества и предотвращения связанных с ним возможных негативных последствий, Александр I в 1802 году издал Указ «О запрещении скорой езды», который впервые определил, что ответственность за нарушение правил передвижения гужевого транспорта по улицам возлагается не только на извозчика, но и на владельца экипажа.[6]

В последующие годы императором издаются все новые и новые правовые акты, определяющие меру ответственности нарушителей. Такими мерами наказания были: отсылка в смирительный дом, конфискация лошади, штраф (в случае необходимости лечения пострадавшего в аварии). Однако, как и в предыдущие годы, существенного улучшения ситуации эти меры не дали. В обществе назрела ситуация, когда движение по улицам и дорогам стало той социально значимой сферой жизни, которая требовала более масштабного и подробного правового регулирования. Таким документом стало Наставление старостам извощичьим и извощикам, которое было издано в 1812 году. Фактически этот документ стал прообразом современных Правил дорожного движения.

Принятое в 1845 году Уложение о наказаниях уголовных и исправительных содержало специальные статьи, относящиеся к дорожно-транспортным происшествиям, которые повлекли за собой несчастные случаи или повреждение покрытий улиц или дорог. Документ содержал разнообразный перечень санкций за нарушения в сфере безопасности дорожного движения и последствий таких нарушений. Это могли быть штраф, арест, битье розгами, обязанность возместить причиненный ущерб. Перечень нарушений в сфере безопасности дорожного движения, который был предусмотрен Уложением был достаточно велик и разнообразен.[7]

Вторую половину XIX века можно охарактеризовать как период накопления базовых знаний о свойствах дорожного полотна и материалов. Этот временной отрезок характеризуется попытками внедрения различных самодвижущихся экипажей на паровой, электрической и бензиновой тяге. Бурный рост автомобильного транспорта потребовал принятия правовых актов, устанавливающих правила его использования как на национальном так и на международном уровне. Так, в 1896 году было подписано постановление «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах», который закреплял основные правила движения автомобилей и правила технического характера.. Рост количества автомобилей в начале ХХ века неизбежно вел к росту количества дорожно-транспортных происшествий, что потребовало дополнительной правовой детализации использования автотранспорта, которая коснулась как правил движения на автомобилях, так и технических требований, предъявляемых к ним.

В 1910 г. Россия ратифицировала Международную конвенцию относительно движения автомобилей, подписанную в Париже в октябре 1909 г., которая вступила в силу с 1 мая 1910 г. на всей территории страны как обязательная к исполнению. В конвенции содержались основные правила дорожного движения и требования к техническому состоянию автомобилей, приведены первые дорожные знаки.[8]

Транспортные проблемы остро обозначились как в годы первой мировой войны, так и впервые годы Советской власти. В Советской республике был создан государственный орган по охране общественного порядка – милиция, одним из направлений деятельности которого стало регулирование дорожного движения.

Первым наиболее масштабным нормативным документом в сфере безопасности дорожного движения при Советской власти был Декрет Совета народных комиссаров «Правила автодвижения по городу Москве и ее окрестностям» (10 июня 1920 г.), подписанный Председателем СНК В. Ульяновым.

Некоторые положения этого документа актуальны и сегодня. Так, в главе декрета о «Правилах...» в разделе «О номерных знаках» указано на то, что «каждая курсирующая по г. Москве и Московской губернии автомашина должна иметь 2 печатных номерных знака», что «номерные знаки должны содержаться в чистоте и исправности и вполне соответствовать своему назначению: опознанию на ходу машины спереди и сзади».[9]

В Уголовном кодексе 1922 г. специальных статей об ответственности за безопасность движения и эксплуатации транспорта не было. Однако она регламентировалась нормами, которые предусматривали ответственность за неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка движения по железным дорогам и водным путям.

С 1923 г. соответствующие статьи были дополнены указанием на воздушные пути. Таким образом, данные нормы положили начало формированию уголовного законодательства о транспортных преступлениях.

Ответственность за преступные посягательства на безопасность движения железнодорожного, водного и воздушного транспорта предусматривалась в различных главах Кодекса, что определялось спецификой субъективной стороны и субъекта преступления.

Так, при наличии контрреволюционной цели посягательство на безопасность движения железнодорожного, водного или воздушного транспорта квалифицировалось как контрреволюционное преступление и было предусмотрено в соответствующей главе. Аналогичные действия, совершенные без контрреволюционной цели, считались преступлениями против порядка управления (например, совершенные при массовых беспорядках). В некоторых случаях преступления, посягающие на безопасность движения и эксплуатации транспорта, законодатель относил к имущественным преступлениям.

Уголовный кодекс 1926 г. также содержал нормы, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта. Например, в ст. 75 предусматривалась ответственность за нарушение правил безопасности на железнодорожном транспорте. Однако отдельных норм об ответственности за автотранспортные преступления в этом Кодексе еще не было. В 1929 г. в него ввели статью об ответственности за разрушения и повреждения железнодорожного и иных путей сообщения, сооружений на них, предостерегающих знаков, подвижного состава и судов с целью вызвать крушение поезда или судна.

23 января 1931 г. ЦИК и СНК СССР приняли постановление «Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транспорта», в соответствии с которым в Кодекс была включена ст. 59-3в. К уголовно наказуемым деяниям были отнесены нарушения работником транспорта трудовой дисциплины (нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и т.п.), если эти нарушения повлекли или могли повлечь повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную отправку поездов и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов и другие действия, влекущие за собой срыв (невыполнение) намеченных правительством планов перевозок или угрозу правильности или безопасности движения.

Это деяние законодатель отнес к группе государственных, подгруппе контрреволюционных преступлений. Верховный Суд СССР в постановлениях Пленумов от 26 мая 1932 г. и от 19 декабря 1936 г. ориентировал судебные органы на говорилось лишь о деяниях на железнодорожном и водном транспорте, по ней квалифицировались также преступные нарушения правил движения на автотранспорте.[10]

Впоследствии Уголовный кодекс 1926 г. дополнялся и иными нормами, например, о нарушении работниками гражданской авиации своих служебных обязанностей, если это повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение воздушного судна, оборудования для полетов или несчастные случаи с людьми; об ответственности лиц, достигших 12-летнего возраста, за совершение действий, способных вызвать крушение поезда.

И только в постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 15 сентября 1950 г. «О квалификации преступлений, связанных с нарушением правил движения на автотранспорте», разъяснялось, что при авариях автотранспорта с человеческими жертвами ответственность водителей, не являющихся работниками транспорта, должна наступать в зависимости от последствий и характера вины по статьям о преступлениях против личности.

Такое решение вопроса проблему не решало. Поэтому в Уголовном кодексе 1960 г., хотя и не была выделена самостоятельная глава, посвященная нормам об ответственности за посягательство на безопасность движения и эксплуатации транспортных средств, однако в нем сформирована достаточно четкая система транспортных преступлений.

Статьи от ответственности за такие деяния содержались в разных главах Кодекса. В гл. I «Государственные преступления» в подразделе «Иные государственные преступления» предусматривалась ответственность за нарушение правил международных полетов (ст. 84), нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта (ст. 85), повреждение путей сообщения и транспортных средств (ст. 86).

В 1993 г. в раздел «Иные государственные преступления» была включена ст. 86.2 (нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистрального трубопровода). Вместе с тем в разделе «Особо опасные государственные преступления» сохранялась ответственность за диверсию (ст. 68) и вредительство (ст. 69). В ст. 68 предусматривалась ответственность за «разрушения или повреждения: предприятий, сооружений, путей и средств сообщения: с целью ослабления Советского государства», а в ст. 69 – за совершенные с той же целью действия или бездействия, направленные, в частности, к подрыву транспорта и пр.

Другие составы транспортных преступлений законодатель поместил в гл. 10 «Преступления против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения». Впоследствии эта глава дополнялась новыми статьями, предусматривающими ответственность за транспортные преступления.

На момент вступления в силу Уголовного кодекса 1960 г. в нем содержались в гл. 10 следующие статьи об ответственности за: нарушения правил безопасности движения и эксплуатации механического транспорта работником транспорта (ст. 211), такие же нарушения лицами, не являющимися работниками транспорта (ст. 212), и нарушения действующих на транспорте правил (ст. 213).

В 1965 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 3 июля в Уголовный кодекс 1960 г. были включены статьи об ответственности за угон автотранспортных средств (ст. 212.1), самовольную без надобности остановку поезда (ст. 213.1).[11]

В 1968 г. ст. 212 была объединена со ст. 211, так как законодатель счел, что разграничение ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации механических транспортных средств в зависимости от признаков субъекта ни теоретически, ни практически не оправдано.

В том же 1968 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня группа транспортных преступлений была дополнена статьями об ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения (ст. 211.1); за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств (ст. 211.2). Позднее ст. 211.1 была из Кодекса исключена, и он был дополнен ст. 211.3 (допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения).

В 1973 г. рассматриваемая группа преступлений была дополнена ст. 213.2 «Угон воздушного судна».

Кроме глав 1 и 10 две статьи гл. 3 «Преступления против жизни, здоровья, свободы и достоинства личности», по мнению некоторых ученых, должны были быть отнесены к группе транспортных преступлений. Это – ч. 2 ст. 127 (оставление в опасности) и ст. 129 (неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие).

Примерно с середины 60-х годов в теории уголовного права стала выделятся группа транспортных преступлений как подсистема «преступлений против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения».

Таким образом, к моменту принятия в 1996 г. нового Уголовного кодекса в доктрине уголовного права сложилась довольно стройная система транспортных преступлений.

И хотя некоторые преступления этой группы продолжали оставаться в разделе «Иные государственные преступления», многие ученые высказывались о несоответствии родовых объектов и степени опасности иных государственных преступлений и транспортных преступлений. Вместе с тем находилось все больше сторонников выделения всех преступлений, посягающих на безопасность движения и эксплуатации любого вида транспорта, с учетом их специфики и общности родового объекта в самостоятельную главу Кодекса.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: