Технологический процесс работы автовокзала

Технологический процесс работы автовокзала направлен на достижение высокого качества оказываемых услуг по перевозке пассажиров и включает в себя взаимосвязанный комплекс процессов: перемещение пассажиров по территории автовокзала; ожидание пассажирами посадки в автобусы; приобретение билетов; временное хранение и перемещение ручной клади и багажа; получение справок о движении автобусов, тарифах и условиях обслуживания; посадка пассажиров в автобусы; высадка из автобусов; получение сопутствующих бытовых услуг. К технологическому процессу работы автовокзала относят также выполнение комплекса служебных операций по диспетчерскому управлению перевозками, обеспечению работоспособности средств производственной связи, содержанию территории и уборки помещений и др. В каждом конкретном случае эти процессы организуются в соответствии с местными особенностями на основе типовых технологических процессов, рассматриваемых далее в настоящем подразделе учебника.

Планировка территории автовокзала и взаимное размещение его помещений, предназначенных для обслуживания пассажиров, исходят из принципов прямоточности, самообслуживания и ограничения доступа посторонних лиц в служебные зоны. Прямоточность предусматривает организацию движения пассажиров на территории автовокзала с минимумом перемещений при соблюдении логической последовательности обслуживания. Для этого исключают встречные потоки перемещающихся пассажиров и разделяют пассажиров междугородного и пригородного сообщений. Самообслуживание пассажиров на автовокзале является основной формой оказания различных услуг. Для реализации этого принципа предусматривают билетопечатающие автоматы, автоматические камеры хранения, технологии самообслуживания в пунктах общественного питания, самостоятельную переноску пассажирами ручной клади и проч. Однако по желанию пассажиров должна обеспечиваться возможность оказания соответствующих услуг специальным персоналом за отдельную плату. Ограничение доступа посторонних лиц в служебные зоны автовокзала обеспечивается ограждениями, предупредительными надписями, службой охраны.

Вход в помещение автовокзала должен быть открыт с привокзальной площади. Непосредственно у входа и в вестибюле размещают указатели со справочной информацией о путях прохода в кассовый зал, залы ожидания и на перроны. Если пассажирские помещения расположены на нескольких этажах здания автовокзала, то наиболее посещаемые из них располагают ниже менее посещаемых.

Из вестибюля пассажиры проходят в зал ожидания и кассовый зал. В зале ожидания располагают скамьи для ожидающих отправления пассажиров. Дежурный по залу ожидания обеспечивает соблюдение порядка, оказывает пассажирам необходимую помощь. В кассовом зале пассажиры приобретают и сдают билеты на автобусы. Помещения для кассиров изолируют от кассового зала перегородками с окнами. Кассовый зал связывают проходом с залом ожидания. Рядом с залом ожидания располагают комнату матери и ребенка, в которой находится дежурный, обязанный оказывать необходимую помощь пассажирам с детьми и беременным женщинам, вызывать кассира для продажи билетов.

Камеры хранения располагают в помещениях, связанных с вестибюлем. Технологии хранения ручной клади предусматривают обслуживание вручную, при котором прием и выдача вещей производятся кладовщиками камеры хранения, и предоставление пассажирам возможности пользования автоматическими камерами хранения. От камер хранения должен быть обеспечен удобный проход к перронам отправления автобусов и на привокзальную площадь к стоянкам такси и остановочным пунктам маршрутов ГПТ. Туалеты размещают вблизи от зала ожидания. Медицинский пункт располагают с учетом возможности перемещения носилок с больным по кратчайшему пути через служебный выход к санитарному автомобилю. [5].

Справочная служба автовокзала должна предоставлять пассажирам всю информацию, необходимую для правильного планирования поездки и выбора рейса автобуса, а также информацию о движении автобусов для встречающих граждан. Выдача индивидуальных справок производится работником справочного бюро. На основании анализа поступающих вопросов устанавливают потребность в наиболее часто требуемых справках. Соответствующую информацию располагают на информационных щитах и вводят в автоматические справочные установки. Диктор - информатор по громкоговорящей связи делает объявления о начале и окончании посадки на рейсы, номерах перронов, соответствующих рейсам, времени прибытия и отправления автобусов, задержках рейсов и других данных о движении автобусов. При необходимости передается информация о заблудившихся детях, бесхозных вещах и др. Громкоговорящие установки располагают в пассажирских помещениях, туалетах, камере хранения, на привокзальной площади и на перронах.

Для приема пищи пассажирами, водителями автобусов и работниками автовокзала открывают кафе и буфет, помещения для которых автовокзал предоставляет в аренду организациям общественного питания. Кухня кафе должна иметь подводы электричества, горячей и холодной воды, слив в канализацию. На крупных автовокзалах предусматривают отдельное помещение для принятия пищи водителями и персоналом автовокзала. На небольших автовокзалах и ПАС буфет располагают непосредственно в зале ожидания. В вестибюле и зале ожидания устанавливают киоски, торгующие печатной продукцией, дорожными принадлежностями и предметами первой необходимости.

Служебные помещения составляют отдельный блок с ограничением свободного доступа посторонних лиц.

В связи с тем, что автобусы являются источниками повышенной опасности, необходимо особо тщательно подходить к организации посадки пассажиров в отходящие автобусы и высадки пассажиров из прибывших автобусов. Посадка и высадка пассажиров производятся на специально оборудованных перронах. Перроны отправления и прибытия располагают раздельно. Перрон должен возвышаться на 20 см над подъездным путем для автобуса, и отделяться от него бордюрным камнем. Перроны обозначают номерами и оборудуют информационными табло с индикацией номера рейса, времени прибытия и отправления автобуса. Дежурные по перронам обеспечивают поддержание порядка, оказывают пассажирам необходимую помощь в посадке и размещении в автобусах, встречают прибывающих пассажиров.

Для посадки пассажиров водитель подает автобус к указанному диспетчером посадочному перрону. Дежурный по перрону контролирует соответствие автобуса типу, указанному в расписании движения, осматривает экипировку и салон автобуса. Обнаруженные недостатки немедленно устраняются. После этого разрешается посадка пассажиров в автобус. Номер посадочного перрона объявляется диспетчером — информатором по громкоговорящей связи и отображается на табло отправлений. Водитель открывает багажники автобуса и обеспечивает погрузку багажа. После посадки пассажиров дежурный по перрону производит сверку числа пассажиров в автобусе с данными билетно — учетной документации и при отсутствии расхождений отправляет автобус в рейс. Причины обнаруженных расхождений выясняются и принимаются соответствующие меры.

Дежурный по перрону также встречает прибывающие автобусы, помогает выходящим пассажирам сориентироваться и кратчайшим путем направиться в город. При необходимости дежурный по перрону вызывает к автобусу носильщиков, медицинского работника. Когда проходящий автобус находится у перрона на стоянке, должна быть обеспечена его охрана и охрана оставшихся в салоне вещей пассажиров.

Диспетчер по управлению движением транспорта на привокзальной площади обеспечивает соблюдение порядка при посадке пассажиров в автомобили — такси и транспортные средства ГПТ, предупреждает чрезмерное скопление транспортных средств на привокзальной площади. При необходимости он связывается с диспетчерскими службами такси и ГПТ.

На междугородных маршрутах продажа пассажирам билетов на автобусы имеет ряд особенностей, определяемых технологией перевозок: билеты продаются в различных удаленных друг от друга пунктах маршрута; число проданных билетов должно соответствовать пассажировместимости автобуса с учетом высвобождения ряда мест на определенных остановочных пунктах; наблюдается значительный спрос на предварительную продажу билетов; кассы по продаже билетов и автобусы находятся в ведении различных хозяйствующих субъектов. Эти особенности в совокупности формируют технологические процессы продажи билетов пассажирам. Данные процессы обеспечиваются заключением между различными автовокзалами и перевозчиками договоров о взаимодействии при реализации билетов на автобусы.

Типовым технологическим процессом продажи билетов предусмотрена централизация информации о наличии свободных мест в автобусах, что позволяет заранее, до прибытия автобуса в соответствующий пункт, продавать пассажирам билеты. Могут устанавливаться квоты предварительной продажи билетов с подразделением по различным остановочным пунктам. Наибольшую долю подлежащих предварительной продаже билетов оставляют за начальным пунктом маршрута. Продажа билетов на проходящие автобусы начинается заранее, после отправления соответствующего автобуса в рейс с предыдущего автовокзала или ПАС. Это возможно благодаря передаче информации о наличии свободных мест от одного автовокзала к другому по принципу эстафеты. Таким образом, к моменту прибытия автобуса в данный пункт практически могут быть реализованы билеты на все свободные и высвобождающиеся в этом пункте места. Продажа билетов на отходящие автобусы производится во всех кассах автовокзала вне очереди. Типовой технологический процесс реализуется автоматизированным способом или вручную.

При автоматизированной технологии продажа билетов осуществляется после поступления на АРМ кассира подтверждения о наличии свободного места в автобусе требуемого рейса. Подтверждение поступает от центрального компьютера, ведущего учет свободных мест и проданных билетов. Центральный компьютер соединен с компьютерными рабочими станциями — автоматизированными рабочими местами кассиров линиями связи. Центральный компьютер располагают на наиболее крупном автовокзале. На различных направлениях движения централизация информации о наличии свободных мест в автобусах может осуществляться независимо друг от друга. Данные о наличии свободных мест на определенные рейсы автобусов автоматически поступают также на информационные табло в кассовом зале, в справочное бюро и к диктору — информатору.

При ручной технологии учет наличия и движения свободных мест по рейсам ведут операторы по распределению мест. Для этого они используют специальные бланки в форме таблиц и схем расположения мест в автобусах различных моделей. Операторы сообщают данные о свободных местах кассирам, работнику справочного бюро и диктору — информатору. Для передачи данных операторы различных автовокзалов связываются друг с другом по телефону. Этот процесс трудоемкий, менее надежный из-за ошибок персонала и является устаревшим. Его применяют на ПАС, не оборудованных АРМ кассира. В этом случае кассир по телефону получает от ближайшего автовокзала информацию о наличии свободных мест и передает обратно информацию о проданных билетах, которая затем вводится в центральный компьютер через АРМ кассира автовокзала.

При отсутствии устойчивой производственной связи между пунктами продажи билетов по трассе автобусного маршрута применяют децентрализованный, «обходной» технологический процесс реализации билетов. Кассиры в начальном пункте маршрута продают билеты пассажирам как предварительно, так и на отходящие автобусы. На промежуточных остановочных пунктах маршрута продаются билеты только на отходящие автобусы при наличии в них свободных мест, а предварительная продажа билетов не производится. Информация о наличии свободных мест в автобусах поступает лишь после прибытия на автовокзал автобуса транзитного рейса. Это приводит к дополнительному простою автобуса на 10 - 15 мин, вызванному организационными задержками, необходимостью продажи билетов пассажирам, перемещением багажа из камер хранения к автобусам после приобретения пассажиром билета. В результате существенно увеличивается время выполнения рейса, снижается производительность использования автобуса. В исключительных случаях допускается продажа билетов водителями автобусов.

Технологический процесс выполнения рейсов в междугородном сообщении предусматривает организацию отдыха водителей на промежуточных пунктах маршрута и в пункте оборота. На промежуточных пунктах маршрута оборудуют комнаты для кратковременного отдыха водителей, обеспечивают возможность питания водителей. Для ежедневного отдыха водителей в пункте оборота оборудуют спальные места. Типовыми проектами на автовокзалах предусмотрены двухместные номера гостиничного типа.

Техническое содержание средств связи и оборудования производится персоналом автовокзалов или специализированными организациями по договору.

Для содержания территории автовокзала в надлежащем состоянии дворники убирают перроны, проезды и площадки. Зеленые насаждения периодически поливают. Перроны очищают ото льда и снега, обрабатывают противогололедными материалами. Помимо ручного инвентаря для механизации уборочных работ применяют поливомоечные и снегоуборочные машины. В помещениях автовокзала, преимущественно во время спадов пассажиропотока, производят влажную уборку по графику и в объемах, учитывающих санитарные требования [7]

Глава 2. Характеристика предприятия СПб ГУП «Пассажиравтотранс»

2.1. История создание СПб ГУП «Пассажиравтотранс»

История Санкт-Петербургского ГУП «Пассажиравтотранс» неразрывно связана с развитием регулярного автобусного движения в Санкт-Петербурге. Первый маршрут, открытый 01 сентября 1926 года, пролегал от Детскосельского (Витебского) вокзала через Загородный пр. и Комиссаровскую ул. к саду Трудящихся (нынешний Александровский).

Стоит отметить, что попытки развития автобусного сообщения в Петербурге предпринимались и ранее, с момента появления в XIX омнибуса – многоместной пассажирской кареты. Например, в 1903 году Петербургское скаковое общество получило разрешение на устройство опытного омнибусного сообщения между центром столицы и ипподромом. Маршрут работал только в дни скачек. В 1907 г. инженер-технолог Б.А. Иванов организовал автобусное движение по двум маршрутам. Первый проходил по Английскому и Измайловскому проспектам до Балтийского вокзала, второй — по Адмиралтейскому пр., Гороховой ул. до Царскосельского (ныне Витебского) вокзала. Однако частные инициативы не получили поддержки городской управы, в т.ч. из-за лоббирования интересов конной железной дороги (конки) [9].

Интерес к организации автомобильного хозяйства проявило уже новое советское правительство. Возможности трамваев и извозчиков явно не соответствовали требованиям развивающегося Ленинграда, и объективная реальность стала предпосылкой для открытия автобусного сообщения. В противном случае, город ожидал бы, выражаясь современным языком, «транспортный коллапс». В 1926 году Отдел коммунального хозяйства не располагал средствами для покупки автобусов, поэтому первые 24-местные автобусы состояли из шасси немецких грузовых автомобилей VOMAG и кузова, произведенного Ленинградским авторемонтным заводом. Три таких автобуса и вышли на первый маршрут 01 сентября 1926 года. Проезд стоил 10 копеек. Автобус развивал скорость около 30 км/час. Популярность автобуса позволила вскоре продлить маршрут до пл. Восстания. К концу 26-го года маршрут обслуживали 11 водителей, 11 кондукторов, 3 счетовода и 2 контролера. С 27 июня 1927 г. начал работу 2-й маршрут от пл. Урицкого (ныне- Дворцовой) до Красного путиловца (ныне- Кировского завода) [9].

В 1935 г. был создан первый диспетчерский пункт, на базе которого в 1936 г. была организована Центральная диспетчерская служба. Уже позже, в 1960 г. централизованная система диспетчерского руководства автобусным движением будет экспонироваться на ВДНХ СССР и получит диплом I-й степени [9].

В 1941 года около 500 автобусов треста автопассажирских перевозок «Ленавтотранс» обслуживали 30 маршрутов. С началом войны пассажирские перевозки были сокращены, и часть автобусов была передана в действующую армию. В сентябре 1941 года мобилизация водителей и ремонтников была прекращена. Перед транспортниками была поставлена задача эвакуации населения из блокадного Ленинграда. В тяжелейших условиях зимой 1942 года по льду Ладожского озера на «Большую землю» было вывезено 214 тысяч человек. Обратно в осажденный город было доставлены тысячи тонн продовольствия, боеприпасов. Кроме того, по особому заданию Ленинградского фронта работники автобусных парков изготавливали детали для снарядов знаменитых «Катюш». За проявленный героизм и мужество в выполнении правительственных заданий 25 работников ленинградской колонны были награждены орденами и медалями [9].

Регулярное автобусное движение возобновилось в Ленинграде 01 августа 1945 года. После четырехлетнего перерыва 20 машин вышли по маршруту номер 1: «Площадь Растрелли — ЦПКиО им. С. М. Кирова» [9].

В окнах городских автобусов отражалась меняющаяся эпоха, отводя этому виду транспорта все более значимую роль. В пятидесятые автобусы начали подвозить пассажиров к открытым станциям метрополитена. «Строительный бум» шестидесятых значительно расширил маршрутную сеть в новых районах. Венгерские «Икарусы» на городских улицах стали приметой семидесятых. В 80-е рекорды были не только олимпийскими: новый автопарк № 7 стал самым крупным в Европе, а общее количество автобусов предприятия приблизилось к 5000 [9].

После кризиса 90-х годов прошлого века в сфере общественного транспорта были осуществлены серьезные преобразования. Хорошо знакомые горожанам большие белые автобусы с темно-зеленой полосой прочно вписались и в облик современного Петербурга. Ежегодные обновления подвижного состава, внедрение инноваций, приспособленность для нужд маломобильных пассажиров помогут городскому автобусу стать удобным и доступным транспортом будущего. Традиции первого автобусного предприятия Ленинграда СПб ГУП «Пассажиравтотранс» продолжает и в XXI веке.

История развития СПБ ГУП «Пассажиравтотранс»:

1926 г. – отдел коммунального хозяйства горисполкома,

1930-ые – трест «Ленавтотранс»,

1936 г. – АТУЛ (Автотранспортное управление Ленгорисполкома)

1938 г. – трест «Ленавтотранс»

1955 г. – ЛУАТ (Ленинградское управление автомобильного транспорта)

1964 г. – «Главленавтотранс» (Главное ленинградское управление автомобильного транспорта)

1988 г. – ТПО «Ленпассажиравтотранс»

1994 г. – ГП «Пассажиравтотранс»

2001 г. – СПб ГУП «Пассажиравтотранс» [ССЫЛКА НА ИСТОЧНИК ИЗ СПИСКА ЛИТЕРАТУРЫ]

2.2 Структура предприятия СПб ГУП «Пассажиравтотранс»

В структуру предприятия СПб ГУП «Пассажиравтотранс» входят:

- автобусные парки: автобусный парк №1 – г. Санкт-Петербург, Днепропетровская ул., д.18; автобусный парк №2 – г. Санкт-Петербург, ул. Автобусная, д.8; автобусный парк №5 – г. Санкт-Петербург, пр. Стачек, д.108; автобусный парк №6 – г. Санкт-Петербург, ул. Стасовой, д.14; автобусный парк №7 – г. Санкт-Петербург, ул. Кубинская, д.86; Колпинский автобусный парк - г. Колпино, ул. Финляндская, д.22;

- автобусный вокзал;

- учебный комбинат;

- медико-санитарная часть № 70 [9].

Персонал насчитывает более 9000 человек. Сотрудникам предоставляются широкие возможности для интересной работы и карьерного роста. Для подготовки молодых специалистов СПб ГУП «Пассажиравтотранс» сотрудничает с ведущими петербургскими ВУЗами- СПБГАСУ и Национальным минерально-сырьевым университетом «Горный». Особое внимание уделяется подготовке и повышению квалификации водительского состава. Учебный комбинат проводит подготовку и переподготовку водителей в соответствии с утвержденными учебными планами и программами и соответствует всем требова­ниям, предъявляемым учебному учреждению [9].

История Учебного комбината СПб ГУП «Пассажиравтотранс» началась в 1930 году, когда была образована первая в Петрограде специальная школа по подготовке водителей автомобилей. В 1931 году на базе этой автошколы был сформирован учебно-производственный комбинат [9].

В настоящее время большинство водителей автобусов, осуществляющих перевозки на социальных маршрутах Санкт- Петербурга, являются выпускниками нашего Учебного комбината.

Основным направлением работы Учебного комбината СПб ГУП «Пассажиравтотранс» является подготовка водителей на категорию «D» (водитель автобуса) с дальнейшим трудоустройством в автобусные парки СПб ГУП «Пассажиравтотранс», расположенные в разных районах города.

Переподготовка водителей с категории «В» на «D» длится 3 месяца в дневное время. Во время обучения возможна работа по совместительству в автобусных парках.

Учебный комбинат СПб ГУП «Пассажиравтотранс» также проводит обучение водителей на категорию «В» и переподготовку водителей на категории «С», «D» и «DE» на платной основе.

Учебный комбинат имеет:

- современные учебные классы, оборудованные всем необходимым;

- собственную площадку для учебной езды непосредственно в месте нахождения комбината.

- квалифицированные педагогические кадры: опытных инструкторов (стаж работы по подготовке водителей не менее 10 лет), преподавателей по теории с высшим образованием.

Медико-санитарная часть №70, входящая в структуру предприятия с 1991 г., оснащена современным оборудованием, оказывает полный спектр медицинских услуг [9]. Поликлинический комплекс и стационар позволяет оказывать медицинскую помощь не только работникам предприятия и его филиалов, но и всем желающим получить качественное амбулаторное и стационарное лечение. На базе медсанчасти организована централизованная служба предрейсового контроля. СП ГУП «Пассажиравтотранс» первым в сфере пассажирских автомобильных перевозок в Санкт-Петербурге внедрило автоматизированную систему предрейсового осмотра водителей (АСПО). Каждодневная забота о здоровье сотрудников предприятия – необходимый элемент его социальной политики, направленной на создание благоприятных условий труда и жизни персонала.

СПб ГУП «Пассажиртавтотранс» стремится к обеспечению экологического равновесия в своей деятельности. Автобусы, приобретаемые для обновления подвижного состава, оснащены двигателями, соответствующими стандартам Евро-5; используется топливо, соответствующее уровню экологической безопасности Евро-4. Выполняются природоохранные мероприятия для предотвращения загрязнения атмосферного воздуха, почвы, водных ресурсов [9].

Основным приоритетом деятельности СПБ ГУП «Пассажиравтотранс» является постоянное повышение качества обслуживания и безопасности пассажиров.

В соответствии с требованиями Трудового кодекса Российской Федерации и на основании Федерального закона «О специальной оценке условий труда» от 28.12.2013 г. №426-ФЗ в СПб ГУП «Пассажиравтотранс» проведена специальная оценка условий труда на 1065 рабочих местах [10].

По результатам установлены следующие классы условий труда:
2 класс (допустимые условия труда) – на 825 рабочих местах;
подкласс 3.1. (вредные условия труда 1 степени) – на 232 рабочих местах;
подкласс 3.2. (вредные условия труда 2 степени) – на 8 рабочих местах.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: