ТОР 5 статей: Методические подходы к анализу финансового состояния предприятия Проблема периодизации русской литературы ХХ века. Краткая характеристика второй половины ХХ века Характеристика шлифовальных кругов и ее маркировка Служебные части речи. Предлог. Союз. Частицы КАТЕГОРИИ:
|
Тема 1.2 .1 Силы, действующие на автомобиль при движенииДля быстрого освоения приемов безопасного вождения К основным эксплуатационным свойствам, характеризующим Теорию движения автомобиля и его эксплуатационные свойства рассматривают изолированно одно от другого. В действительности все они о взаимосвязаны. Так, скорость автомобиля на поворотах может быть ограничена не динамичностью, а управляемостью и устойчивостью, а на неровных дорогах плавностью хода. Динамичность — свойство автомобиля двигаться с максимально возможной средней скоростью, характеризующееся максимальной скоростью движения, интенсивностью разгона до заданной скорости и интенсивностью торможения. Динамичность автомобиля зависит, прежде всего, от его тяговых и тормозных свойств. Автомобиль движется в результате воздействия на него различных сил (рисунок 1), которые разделяются на силы, движущие автомобиль и силы, оказывающие сопротивление его движению. Основной движущей силой является сила тяги Рт, приложенная к ведущим колесам. Сила тяги возникает в результате взаимодействия ведущих колес (нагруженных крутящим моментом, передаваемым от двигателя) с дорогой. От величины тягового усилия на колесах зависит преодоление сил сопротивления движению, быстрота разгона, или, как говорят, приемистость автомобиля. Сила тяги в основном определяется скоростной характеристикой двигателя, а также передаточным отношением КПД и трансмиссии, скоростные характеристики двигателя характеризуются изменением мощности и крутящего момента, развиваемых двигателем, в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. В режиме максимального крутящего момента двигатель развивает наибольшую тягу, необходимую для преодоления больших сопротивлений движению и обеспечения высоких ускорений при разгоне, а в режиме максимальной мощности достигается наибольшая скорость движения автомобиля.
Рисунок 1. Силы, действующие на автомобиль при движении:
Ри - инерционная, Риб — боковая инерционная Pбс — сопротивления боковому скольжению, Ррд -реакция дороги на опору колеса МаМИ Крутящего момента, Рт- тяги на ведущих колесах, Рв — сопротивления воздуха Рд – сопротивление (дороги) качению.
мощности. В этом случае обе- обеспечивается минимальный удельный расход топлива при высоких динамических показателях автомобиля. Большую помощь водителю для выбора наиболее оптимального режима движения в конкретных дорожных условиях оказывают тахометр и эконометр. Тахометр контролирует режим работы двигателя, эконометр указывает величину разрежения во впускном трубопроводе. К силам сопротивления движению автомобиля относят силу трения в трансмиссии, силу сопротивления качению Рл и силу сопротивления воздуха Рв. Потери в трансмиссии, затрачиваемые на преодоление трения в зацеплениях зубчатых колес коробки передач и главной передачи, в карданных шарнирах, подшипниках и сальниках, характеризуют КПД трансмиссии. Эта величина в процессе эксплуатации автомобиля с учетом приработки деталей изменяется и для легковых автомобилей составляет 0,90...0,97. Следовательно, величина мощности и крутящего момента, подводимая к ведущим колесам, будет меньше величин, получаемых непосредственно от двигателя, на величину потерь в трансмиссии, т. е. N = N —N где jVt — тяговая мощность, подводимая к ведущим колесам, Ne — эффективная мощность двигателя, AfTp — мощность, необходимая для преодоления сил в трансмиссии. Сила тяги Рт как основная сила, движущая автомобиль, должна быть достаточной для троганья автомобиля с места, поддержания необходимой скорости и придания требуемого ускорения, сила тяги.
Все усилия, действующие в поперечном направлении, вызывают боковую деформацию шин и некоторое их смещение от пятна контакта (рис. 3). Каждая последующая точка на беговой дорожке шины входит в соприкосновение с дорогой несколько дальше от центра дороги, чем предыдущая. В результате отпечатки этих точек на следе шин смещаются в сторону действия боковой силы инерции Р. Если соединить следы этих точек, то получится линия траекторий качения колес б, которая будет находиться под углом а к средней плоскости направления самих колес а. Этот угол а между первоначальным и действительным направлениями качения колеса называется углом бокового увода. Если бы колеса были абсолютно жесткими (теоретически),то поворот автомобиля совершался бы относительно. Если угол увода задних колес а значительно больше угла увода передних колес у (рис. А, а), то фактический радиус поворота 7?и* будет меньше радиуса относительно мгновенных центров поворота (I и II). Такой автомобиль вынужден двигаться по меньшей окружности, стремясь к уменьшению ее радиуса, ^читается, что он обладает излишней поворачиваемостью.'' Если же у автомобиля угол увода задних колес а меньше угла увода передних колес у (рис. 4,6), то радиус будет больше теоретического R{. Такой автомобиль всег^^^^^1|тся выйти за пределы окружности и обладает недостаточной поворачиваемостью. * Цифры (I и II) соотвественно — теоретические, фактические параметры движения автомобиля на повороте. Характеристика поворачиваемости автомобиля определяется конструкцией шасси автомобиля и в значительной мере видом применяемых шин, давлением воздуха зачастую и степенью Их износа. Если на заднюю ось автомобиля поставить более изношенные шины, то автомобиль будет характеризоваться излишней поворачиваемостью. Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском:
|