Условно-постоянные данные применяются многократно и об­новляются периодически. Они служат базой для расчетов и контро­ля состояния переменных данных.

8. Достоверность.

Таким образом, качественные характеристики оперативной учет­ной информации предопределяют полезность оперативной отчет­ности для пользователей

Эффективный — это значит действенный, т.е. дающий определенный положительный эффект.

Условно эту зависимость можно выразить формулой, приведенной на рис.

Существуют различные способы повышения эффективно­сти руководства. Так, эффективность руководства возрастет, если руководитель создаст у своих сотрудников более высокую мотивацию на достижение поставленной цели (повысит ре­зультативность). Этого можно добиться, например, напомнив им о бонусах по итогам работы за квартал.

Или же можно постараться тратить меньше времени и средств на процесс взаимодействия с подчиненными (снизить затраты). Например, доверить опытному сотруднику самостоя­тельное выполнение конкретной задачи, без контроля каждого его шага.

Виды и источники эффектов СУ могут быть исключительно разнообразными, в частности, среди них можно выделить: социальные, экологические, научно-технические и экономические.

Источниками социальных эффектов могут быть:

- повышение качества принятия управленческих решений и их реализации;

- повышение оперативности управленческого аппарата;

- повышение квалификации управленческого и производственного персонала;

- повышение безопасности продукции и услуг;

- улучшение условий и организации труда (влияние на изменение условий труда работников может быть оценено отдельными санитарно-гигиеническим и психофизиологическим показателями);

- повышение безопасности труда;

- повышение степени безопасности работников;

- прирост дохода работников;

- сокращение рабочего времени персонала;

- повышение степени удовлетворения физиологических потребностей работников (например, повышения надежности обеспечения теплом, электроэнергией, продуктами питания и т.п.);

- повышение степени удовлетворения социальных и духовных потребностей;

- увеличение продолжительности жизни работников и членов их семей;

- изменение количества рабочих мест;

- улучшение жилищных и культурно-бытовых условий работников, включая улучшение условий и возможностей отдыха;

- улучшение структуры управленческого и производственного персонала (может оцениваться показателями изменения численности работников, занятых тяжелым физическим и вредным для здоровья трудом, с высшим или средним специальным образованием, подлежащих обучению, переподготовки, повышению квалификации);

- экономия свободного времени работников вне предприятия и потребителей.

Следует отметить, что в экономической оценке социальных результатов учитывается только их самостоятельная значимость. Затраты, необходимые для достижения социальных эффектов или обусловленные социальными последствиями реализации результатов исследования (затраты на предоставление бесплатного или льготного жилья, повышение затрат на выплату пособий по временной нетрудоспособности или по безработице), учитываются в расчетах эффективности в общем порядке. Возможные доходы от реализации этих мер учитываются в расчетах экономических эффектов.

Система таких показателей называется сбалансированной системой показа­телей.

Принцип 6. Непрерывное улучшение.

При систематическом улучшении процессов постепенно появляется возмож­ность снижения потерь и соответственно цены продукции за счет растущего «за­зора» между себестоимостью и ценой. Такое снижение цены ведет к расширению рыночной ниши, что, в свою очередь, приводит к снижению себестоимости за счет эффекта масштаба. Этот механизм называют цепной реакцией Деминга.

Принцип 7. Подход к принятию решений на основе фактов. Принимать решения на основе фактов — значит отличать достоверные факты от ложных или сомнительных. Основа этого подхода — измерения, производимые для получения данных о процессах, и одновременно накапливание информации, которая постепенно превращается в знания.

- соответствовали требованиям проектной и нормативно-технической документации;

Управление качеством процесса СМР осуществляется пу­тем выполнения квалифицированными рабочими необходимых технологических приемов и операций с использованием специ­альных механизмов, технологической оснастки и оборудования с требуемой точностью в соответствии с проектом производства работ, картами технологических и трудовых процессов.

В соответствии с требованиями СНиП 3.01.01-85* и ГОСТ 23616 в организации осуществляется входной, операционный, приемочный, инспекционный контроль.

Ответственным за определение в каждом конкретном случае вида корректирующего или предупреждающего воздействия является руководитель службы качества. Ответственность за принятие решений о необходимости проведения этих воздей­ствий возлагается на руководителя организации, который при­казом по организации поручает выполнение их тем руководи­телям подразделений, от которых зависит устранение причин нарушения требований к качеству. Ответственность за выпол­нение корректирующих воздействий в конкретной деятельнос­ти СМО возлагается на руководителей подразделений, которые осуществляют эту деятельность. Они отчитываются в установ­ленные сроки перед руководителем службы качества о выпол­нении принятых корректирующих воздействий и их послед­ствиях. Руководитель службы качества учитывает эти данные в очередном отчете по качеству.

20. Складская логистика в строительстве. Грузовые единицы

Система распределения строительной организации представляет собой систему различных складов. Построение распределительной системы строительной компании начинается с размещения объектов строительства, а далее рассматриваются места разме­щения производственных складов, выбирается система доставки, т. е. определяется транспортная сеть и решается целый ряд других вопросов в рамках распределительной логистики.

Склады материалов и конструкций различаются по назначе­нию, принадлежности и месту расположения. Назначение скла­да зависит от вида хранящихся материалов – цемента, горюче­смазочных, химических, отделочных материалов и т. п.

По принадлежности склады классифицируются в три группы: склады снабженческих организаций, склады строительных орга­низаций и участковые склады.

По месту расположения существуют перевалочные, общепло­щадочные и приобъектные склады.

При проектировании организации строительства и производ­ства работ в основном рассматриваются общеплощадочные и при­объектные склады.

Общеплощадочные склады организуются при строительстве комплекса объектов. Они обслуживают несколько строительно-монтажных организаций, участвующих в строительстве промыш­ленного предприятия, микрорайона города или комплекса объек­тов гражданского назначения.

Приобъектные складысоздаются непосредственно у строящих­ся зданий и сооружений. На железнодорожных станциях, в аэро­портах, на пристанях или в случаях, когда стесненные условия строительной площадки не позволяют складировать материалы непосредственно у объектов строительства, создаются перевалоч­ные склады.

Конструктивно склады строительных материалов и изделий состоят из открытых площадок, навесов и закрытых помещений.

Навесы сооружаются для хранения материалов и изделий, требующих защиты от прямого воздействия солнечной радиации и атмосферных осадков (рубероид, столярные изделия, лесоматериалы). В закрытых складах хранятся материалы для отделки, электротехнических и санитарно-технических работ, скобяные изделия и т. п., представляющие определенную ценность.

Закрытые склады могут размещаться в постоянных и времен­ных зданиях. Постоянные здания используются под склады строи­тельных организаций, перевалочные склады и склады производ­ственных предприятий. Большинство складских зданий, размеща­емых на строительной площадке, являются временными. Для этой цели используются, как правило, сборно-разборные, контейнерные и передвижные складские помещения.

На стадии ПОС величина производственных запасов материа­лов (Q_ПЗ), подлежащих хранению на складе, определяется по формуле:

,

где Q_общ – количество материалов, необходимых для строительства;

Т – продолжительность расчетного периода по календарному пла­ну, дн.;

Т_н – норма запаса материалов в днях;

k₁ – коэффициент неравномерности поступления материалов на склады, принимается для автомобильного транспорта – 1,1; железнодорожного – 1,2;

k₂ – коэффициент неравномерности потребления материалов, при­нимается равным 1,3.

Для четкой организации работ на стройплощадке принимаются следующие нормы запасов материалов:

- местных – 2-5 дн. (кирпич, бутовый камень, щебень, песок, шлак, сборные ж/б конструкции, блоки, панели, утеплитель, перегородки);

- привозных – 10-15дн. (цемент, известь, стекло, рулонные материалы, оконные переплеты, дверные полотна, металлические конструкции).

На стадии ППР запас хранения для конкретного объекта опре­деляют исходя из принятого темпа работ в размере потребности на определенную конструктивно-технологическую часть зданий (захватку, участок). В жилищном строительстве это этаж или этаж-секция; в промышленном – пролет, ярус, этаж и т. д. При мон­таже с транспортных средств складируют лишь мелкоразмерные изделия, ограждающие металлоконструкции и вспомогательные материалы. Из технологических соображений их запас принимают равным или кратным потребности на захватку с учетом грузоподъ­емности транспорта.

При принятии решения о размещении склада рассчитывают складские площади. Полезная площадь (F_п) склада без учета проходов определяется по формуле:

,

где q – количество материалов, укладываемое на 1 м² площади склада.

Общая площадь склада (F_общ):

где β – коэффициент использования площади, характеризуется отношением полезной площади склада к общей (коэффициент на проходы).

Коэффициент на проходы принимается:

для закрытых складов – 0,6-07;

для навесов – 0,5-0,6;

для открытых складов

лесоматериалов – 0,4-0,5;

металлов – 0,5-0,6;

наружных строительных материалов – 0,6-0,7;

при штабельном хранении – 0,4-0,6.

Устройство открытых приобъектных складов. Открытые склады на строительной площадке располагают в зоне действия монтажного крана, обслуживающего объект. Площадки складирования должны быть ровными, с небольшим уклоном (в пределах 2-5°) для водоотвода. На недренирующих грунтах помимо планировки следует сделать небольшую подсып­ку из щебня или песка (5-10 см). При необходимости производят поверхностное уплотнение. Участки складской площадки, куда материалы разгружают непосредственно с транспорта (раствор, песок и т. п.), должны выполняться в той же конструкции, что и временные дороги.

Привязку складов производят, как правило, без устройства до­полнительных дорог – вдоль запроектированных, предусмотрев их местное уширение. Навесы для хранения массовых и тяжелых материалов или оборудования следует размещать в зоне действия монтажного механизма или в непосредственной близости, что обе­спечивает бесперегрузочную доставку в рабочую зону. К отдельно стоящим складам подводят временные дороги.

При проектировании объектного склада недостаточно определить габариты складской площадки в зоне действия механизма, сле­дует показать на ней раскладку сборных конструкций по типам и маркам, точно обозначить места, отведенные под те или иные материалы, тару, оснастку и инвентарь.

При размещении сборных элементов и материалов на открытом складе в зоне монтажного механизма необходимо обеспечить наи­большую производительность работы крана за счет сокращения пе­ремещений крана вдоль фронта работ и уменьшений углов поворота стрелы при подаче груза со склада (транспорта) к месту установки. Для этого одноименные конструкции, детали и материалы следует складировать по захваткам, равномерно или в нескольких местах по длине здания. Штабеля с тяжелыми и массовыми элементами (материалами) следует размещать ближе к крану, а с более легкими и немассовыми элементами – в глубине склада. Недопустимо скла­дировать в одном штабеле разнотипные элементы. При работе крана по захваткам целесообразно наметить несколько приемных площа­док для раствора и бетона, особенно если они требуются в большом количестве (при выполнении кирпичной кладки, бетонных работ и т. п.). Если здание строят с транспортных средств, то на приобъ­ектном складе показывают лишь размещение мелких деталей, завозимых в количестве, которое не может быть непосредственно подано для монтажа. На СГП также обозначают места хранения оснастки, приема раствора, площадки для разгрузки транспорта. При монтаже с транспортных средств с помощью стреловых кранов элементы подвозят непосредственно к месту установки. На плане надо показать путь движения транспорта и места разгрузок с таким расчетом, чтобы разгрузка и подача деталей на монтаж происходи­ли по возможности без изменения вылета стрелы.

Грузовая единица. Наилучшим условием оптимизации складских процессов является обеспечение прохождения грузовой единицы от поставщика до строительных объектов без ее расформи­рования через все места складирования. Это означает, что, попадая на склад как оптовика, так и на склад предприятия, внешняя грузовая единица должна стать складской грузовой единицей. Реализация этого условия – «сквозной гру­зовой единицы» – сопряжена с огромным количеством требований к фор­мированию груза.

Внутрипостроечным транспортом осуществляются перевоз­ки строительных конструкций, материалов и изделий на стро­ительной площадке с приобъектного склада на рабочие места, а приобъектным транспортом – со складов баз производственно-технологической комплектации на приобъектные склады или ра­бочие места в пределах строительной организации.

Вертикальный транспорт предназначен для подъема строитель­ных конструкций, материалов, изделий и оборудования и осущест­вляется различными типами кранов, подъемниками, пневмати­ческими нагнетателями и бетоно-, растворонасосами, винтовыми конвейерами и др.

Горизонтальный транспорт осуществляет перемещение грузов от места их производства или складирования к месту их потребле­ния.

По приспособленности к перевозке строительных грузов транс­порт бывает:

- универсальный – для перевозки грузов широкой номен­клатуры;

- специализированный – для перевозки грузов определенных видов;

- специальный – для конкретного вида груза или единичных перевозок.

В зависимости от принадлежности транспорта к различным структурам различают транспорт общего назначения и ведом­ственный, входящий в состав организаций.

Внешним транспортом осуществляются перевозки строи­тельных грузов от предприятий-поставщиков (производитель, торгово-посреднические предприятия и т. п.) до их потребителей (склады строительных организаций или их базы производственно-технологической комплектации, приобъектные склады строитель­ных площадок).

Для решения задач, связанных с организацией внешнего транспортного обслужива­ния, необходимо знать отличительные особенности и характерные черты (существенные с точки зрения заказчика услуг) отдельных видов транспорта. Базовыми элементами транспортной логистической инфраструктуры являются: транспортные магистрали (железнодорожные пути, автомобильные дороги, воздушные трассы, и т.д.); терминалы; подвижной состав и тяговые средства.

Сравнительная характеристика различных видов транспорта применительно к задачам выбора представлена в табл.

Таблица

Преимущества и недостатки различных видов транспорта

Организация транспортных процессов. На уровне строительных предприятия организация транспортного обслуживания пред­полагает решение следующей последовательности задач,:

- выбор способа доставки груза;

- выбор вида транспорта:

- выбор типа транспортного средства;

- выбор транспортно-логистических посредников;

- организация и планирование грузоперевозок;

- выбор рациональных маршрутов доставки грузов;

- диспетчирование хода доставки грузов и т.д.

При выборе перевозчика используется стандартная процедура рейтинговой оценки, как при выборе поставщика.

Для рациональной организации перевозок и расчета потребности в транспортных средствах требуется определить грузооборот (региона обслу­живания, компании, завода, склада), грузовые потоки и номенклатуру перево­зимых грузов.

Номенклатуру грузов, подлежащих перевозке, определяют в соответствии с классификацией грузов по технологии их погрузки и разгрузки, способу пере­возки и виду тары.

Перевозки грузов могут осуществляться по разовым и постоянным мар­шрутам, возможно их комбинированное использование.

Постоянные и сконструированные на их основе комбинированные мар­шруты могут быть маятниковыми и кольцевыми. Маятниковые маршруты ус­танавливаются при обслуживании двух пунктов; они могут быть односторон­ними, когда транспортные средства движутся в один конец с грузом, а в другой - без груза, двусторонними, когда грузы транспортируются в обоих направле­ниях. Кольцевые маршруты устанавливаются при обслуживании ряда пунктов, связанных последовательной передачей грузов от одного пункта к другому; они могут быть с равномерным, нарастающим и убывающим грузопотоком. Разновидностью кольцевых маршрутов являются цикловые маршруты, приме­няемые для обслуживания большого числа пунктов, расположенных на обшир­ной территории; представляют собой совокупности нескольких замкнутых кольцевых маршрутов, связанных между собой специальными кольцевыми маршрутами, оснащенными пунктами передачи грузов с одного кольца на дру­гое (без перевалки или с перевалкой грузов).

Расчет количества автотранспортных средств. На стадии ПОС расчет выполняют по нормативным показателям для определения потребности в транспортных средствах на 1 млн. руб. сметной стоимости СМР в год. В норматив потребности входят все виды автомашин и учитывается суммарная потребность в автотран­спортных средствах независимо от подчиненности парка машин.

На стадии ППР потребность в средствах транспорта опреде­ляют в следующем порядке: выявляют потребность в перевоз­ках, составляют схемы грузопотоков; рассчитывают грузооборот по календарным периодам работ (смену, сутки, неделю, месяц и т. д.); подбирают виды транспортных средств; определяют произ­водительность транспортной единицы; рассчитывают потребность в транспортных средствах по видам и составляют транспортный (монтажно-транспортный) график или заявку на транспорт.

Работа транспорта на строительстве характеризуется объемом перевозок и грузооборотом.

Объем перевозок – это количество груза, подлежащего пере­возке, в тоннах за единицу времени.

Грузооборот (Q_ep) – объем транспортной работы в тонно-километрах (т-км) за опре­деленный период времени (сутки, месяц, квартал, год). Грузооборот равен сумме гpyзопотоков.

Расчет грузооборота по­зволяет определить размер суточного грузооборота (Q_грсут):

,

где п_см – количество рабочих смен за принятый период времени;

К_нп – коэффициент неравномерности перевозок (в зависи­мости от вида строительства равен 1,1-1,3).

Грузопоток - количест­во грузов, перемещаемых в определенном направлении между отдельными пунктами погрузки и выгрузки за тот же период. Для расчета грузопотока выполняют схемы и таблицы, ко­торые составляют по каждому виду грузов и с учетом количества, направления, расстояния перевозки и типа транспортного сред­ства. Исходными данными служат календарные планы снабжения строительства.

Наиболее распространенным способом является расчет грузооборота на основе " шахматных таблиц " (транспортных матриц), учитывающих поступление и отправку грузов по каждому пункту (ад­ресу). В каждой клетке такой таблицы указывается наименование и количество груза, соответственно поступившего в данный пункт (если это позиция-потребитель) или отправленного из него (если это позиция-поставщик). Дан­ные таблиц грузооборотов принимаются за основу при разработке схем грузо­потоков. Схема грузопотоков показывает распределение и направление движе­ния грузов по отдельным пунктам.

Эксплуатационные затраты на содержание транспортных средств складываются из стоимости обслуживания и ремонтных работ, амортизационных отчислений на полное восстановление и накладные расходы, затраты на энергоносители и эксплуа­тационные материалы, заработную плату эксплуатирующего и обслуживающего персонала и определяются по формуле:

где Э_i – эксплуатационные затраты по каждому типу транс­портных средств; N_t – количество транспортных средств каж­дого типа.

Для перевозки строительных грузов принимается тот ва­риант, суммарные затраты на реализацию которого являются наименьшими

В основу построения системы тарифов для каждого вида транспорта за­ложена дифференциация в зависимости от расстояния перевозки, срочности доставки, рода груза, объема грузовой отправки. При определении транспорт­ных тарифов существенную роль играет качество транспортного обслуживания (качество продукции транспорта).

Для оценки работы транспорта используется система технико-экономических показателей, основные из которых (общие для большинства ви­дов транспорта) представлены в табл. 9.2.

Таблица 9.2

Показатели работы транспорта

26. Логистика в строительстве: материальные, финансовые и информационные потоки в строительстве

Логистика в строительстве. Интеграционные процессы в строительстве сопровождаются развитием логистики, которая рассматривается как системный подход к организации и управлению в строительстве. Движение современного строительного производства в направлении логистизации, как показывает мировой опыт, необратимо. Это требует от специалистов соответствующей организационно-технологической и экономической подготовки к работе в рамках логистических систем. Логистические системы – это системы организации и управления производством, которые обуславливают необходимость сочетания блока самоуправления и взаимодействия хозяйственных субъектов с блоком государственного планово-организационного регулирования, то есть определенного синтеза плана и рынка на разных уровнях управления народным хозяйством.

Таким образом, логистику можно считать одним из разделов оптимального управления в сфере производства и обращения, то есть представить в виде системы решения оптимизационных задач. Она является не только учением об эффективной организации движения ресурсов на всех стадиях производства, но и объединением методов по организации, планированию и управлению интегрированными процессами материально-технического обеспечения, производства и сбыта товаров.

Логистическая деятельность в строительстве носит интегрированный характер и происходит в рамках комплектовочно-транспортно-строительного комплекса (КТСК). Основу интегрированной системы логистики образуют такие важнейшие сферы бизнеса, как закупка сырья и материалов, потоки материалов, транспорт, информация и т.д. Успех в строительном бизнесе зависит не только от результатов деятельности отдельной строительной организации, но и от ее партнеров-поставщиков, экспедиторов, транспортников и т.д.

Основные причины востребованности логистики в строительстве:

- территориальная рассредоточенность строек;

- разные объемы потоков материальных ресурсов в различные периоды строительства зданий и сооружений;

- изменение характера взаимодействия процессов доставки материалов и изделий на стройки со строительными процессами;

- нестабильность номенклатуры материалов и изделий, используемых в строительстве;

- постоянная потребность в рациональной организации строительства и совершенствовании технологии строительства по эффективному использованию ресурсов;

- экономическая самостоятельность участников строительства.

Логистическая концепция начинает широко применяться к организации и управлению материальными ресурсами в целях интеграции участников строительства. Главная идея логистики в строительстве – организация в рамках единого потокового процесса перемещения материалов и информации между всеми участниками КТСК. Для логистизации строительства мало обозначить основные экономические потоки, необходимо их исследовать и обеспечить их рациональное взаимодействие.

Теоретические аспекты логистики (эта часть для Вашего общего развития)

Логистика - это наука об управлении и оптимизации материальных потоков, потоков услуг и сопутствующих им информационных и финансовых потоков фирмы в определенной микро- и макроэкономической среде для достижения поставленных перед ней целей.

С позиции логистического менедж­мента объектом изучения логистики являются мате­риальные и соответствующие им финансовые, информационные потоки или их сочетания, потоковые процессы хозяйственно-экономической и иной деятельности в воспроизводстве и обраще­нии, организуемые в потоки.

При формализациипоток представляют как совокупность объектов, воспринимаемую как единое целое, существующую как процесс на некотором временном интервале и измеряемую в абсолютных единицах за определенный период времени.

Потоки описываются при помощи определенных параметров. Параметры потока – это параметры, характеризующие чис­ло объектов, имеющихся в наличии в некоторый конкретный момент времени и измеряемых в абсолютных единицах: начальный и конечный пункты его, геометрия пути (траектория), длина пути (мера траектории), скорость и вре­мя движения, промежуточные пункты, интенсивность.

Материальный поток – это находящиеся в состоянии дви­жения материальные ресурсы (МР), незавершенная продук­ция (НП) и готовая продукция (ГП), к которым применяются логистические операции и (или) функции, связанные с физи­ческим перемещением в пространстве: погрузка, разгрузка, затаривание, перевозка, сортировка, консолидация, разукруп­нение и т. п.

Если продукция не находится в состоянии движения, то она переходит в запас, соответственно материальный поток, рас­сматриваемый в определенные моменты времени, является запасом МР, НП или ГП.

Каждому материальному потоку соответствует некоторый информационный поток, но это соответствие не является изо­морфным. То же можно сказать и о финансовых потоках, со­провождающих материальные.

Материальный поток характеризуется определенным набо­ром параметров и может быть классифицирован по несколь­ким признакам.

Параметрами материальных потоков могут быть:

- номенклатура, ассортимент и количество продукции;

- габаритные характеристики (объем, площадь, линейные размеры);

- весовые характеристики (общая масса, вес брутто, вес нетто);

- физико-химические характеристики груза;

- характеристики тары (упаковки);

- условия договоров купли-продажи (передачи в собствен­ность, поставки);

- условия транспортировки и страхования;

- финансовые (стоимостные) характеристики;

- условия выполнения других операций физического рас­пределения, связанных с перемещением продукции, и др.

Строительство, как отрасль материального производства, ха­рактеризуется значительным потреблением разнообразных строи­тельных конструкций, материалов, полуфабрикатов и изделий, а, следовательно, и перемещением большого количества грузов.

По виду строительные грузы бывают:

- порошкообразные материалы – гипс, алебастр, цемент, известь-пушонка и др.;

- сыпучие материалы – щебень, гравий, керамзит, шлак, песок, различные виды грунтов и др.;

- штучные изделия – кирпич, облицовочные и отделочные материалы, оконные и дверные блоки, железобетонные и доборные элементы, стекло, кровельные и изоляционные материалы, сантехническое оборудование и др.;

- крупноразмерные изделия – стропильные фермы, лестничные марши, стеновые панели сборного домостроения, отправочные элементы арок или балок пролетного строения мостов и др.;

- длинномерные материалы и изделия – сваи, трубы, армату­ра, прокат, лесоматериалы и др.;

- плоские элементы – плиты перекрытий и покрытий, панели перегородок, плиты дорожных покрытий и др.;

- тонкостенные элементы – своды и оболочки, армоцементные плиты и др.;

- объемные элементы – сантехнические кабины, блоки подземных коллекторов, секции водостоков, канализации и смотровых колодцев и др.;

- теплоизоляционные материалы – минеральные и стеклова­та, газобетон, пеносиликат и др.;

- вязкие (подвижные) материалы – бетонная смесь, раствор, асфальтобетонная смесь и др.;

- жидкие материалы – разогретый битум, известковое тесто, грунтовки, краски, растворители и др.

Информационный поток – поток сообщений в ре­чевой, документной (бумажной и электронной) и другой фор­ме, генерируемый исходным материальным потоком в рас­сматриваемой ЛС, между ЗЛС или ЛС и внешней средой, и предназначенный для реализации управляющих функций.

Как показала практика, наибольшая эффективность движе­ния финансовых потоков достигается при применении логистических принципов управления материальными и финансовыми ресурсами, что и обусловило появление новой экономической категории – логистиче­ские финансовые потоки, которые создаются и используются для обес­печения эффективного прохождения товарными потоками от момента возникновения до момента прекращения существования их в виде потока.

Финансовый поток в логистике – направленное движение финансовых средств, циркулирующих в ЛС, а также между ЛС и внешней средой, необходимых для обеспечения эффективного движения опре­деленного товарного потока. Из этого определения следует, что:

1) логистический финансовый поток – это не просто движение, а направленное движение финансовых

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: