Догляд за системою централізованого регулювання тиску повітря в шинах

Під час експлуатації машини уважно стежити за герметичністю системи. При всіх видах технічного обслуговування ретельно виявляти і усувати можливі витоки повітря.

Особливу увагу звертати на герметичність з'єднання трубопроводів, штуцерів і гнучких шлангів, де найчастіше може мати місце ослаблення з'єднань. Сильний витік повітря може бути визначений на слух, а слабкий витік – за допомогою мильної піни, якою слід змочувати місця передбачуваного витоку.

Падіння тиску повітря в шинах коліс при відкритих колісних краниках і закритих вентилях блоку шинних кранів повинне бути не більше 0,25 кгс/см² за 5 год.

При тривалих стоянках машини в холодну пору року в результаті замерзання конденсату в системі можуть виникнути льодяні пробки. Щоб уникнути їх утворення і для видалення конденсату слід продувати систему стислим повітрям. Для цього накачати шини до 3,2 кгс/см² і через повітряний редуктор випустити повітря, довівши тиск в шинах до 2,8 кгс/см².

При ЕТО:

- переконатися у відсутності витоку повітря з системи;

- перевірити і при необхідності відрегулювати натягнення ременів приводу компресорів переміщенням натяжних роликів. Натягнення ременів перевіряти прикладанням навантаження 4 кгс на середині ділянки між шківами компресора і натяжного ролика. Стріла прогинання ременя при цьому повинна бути 15,5 – 17,5 мм. При ЕТО натягнення перевіряти протягом тільки першої 1000 км пробігу машини, а надалі – при ТО № 1;

- злити конденсат із повітряного балона.

При ТО№1:

- перевірити кріплення компресорів і при необхідності підтягти гайки;

- перевірити і при необхідності відрегулювати натягнення ременів приводів компресорів.

ПІДВІСКА

Підвіска машини – незалежна, важільна, торсіонна з телескопічними амортизаторами двосторонньої дії. Підвіска призначена для пом'якшення ударів, переданих колесами, і гасіння коливань машини при русі по нерівностях місцевості. Кожне колесо пов'язане з корпусом машини за допомогою важелів торсіонного валу і амортизаторів. Хід колеса вгору обмежує буфер стиснення, а два буфери віддачі обмежують хід колеса вниз.

Важелі підвіски

Нижні і верхні важелі підвіски – ковані, зварні, закріплені осями в кронштейнах за допомогою гумових втулок. Кронштейни кріпляться болтами до корпусу машини. Гумові втулки закріплені на важелях пробками і гайками.

Запресовані в нижні важелі осі – передня і задня – порожнисті, На кінці передньої осі є внутрішні шліци для з'єднання з торсіонним валом.

На кожному верхньому важелі перших і других коліс є конусний отвір під хвостовик верхнього шкворня поворотного кулака. Шкворінь своєю конусною частиною за допомогою гайки і шплінта кріпиться до важеля, а шаровою головкою – до корпусу поворотного кулака.

У конусних отворах головок нижніх важелів перших і других коліс на гумових втулках закріплені спеціальними пробками осі, які з'єднують важелі з нижніми шкворнями корпусом поворотних кулаків.

Мал. 11. Підвіска перших і других коліс:

1 — палець; 2, 11 і 24 — гайки; 3 — амортизатор; 4 — буфер стиснення|стискування|; 5 — упор; 6 — верхній важіль; 7 — буфер віддачі; 8 і 10 — шайби; 9 — гумова втулка; 12 — кронштейн буфера віддачі; 13—кронштейн кріплення нижнього важеля підвіски; 14 — стяжний болт; 15 — муфта регулювальна; 16 — опорна шайба; 17 — болт стяжний|поцуплений|; 18 — регулювальна втулка; 19 — п'ята; 20 — нижній важіль; 21 — нижній шкворінь поворотного кулака; 22 — поворотний кулак; 23 — верхній шкворінь поворотного кулака.

Мал. 12. Підвіска третіх і четвертих коліс:

1 — з'єднувальна вісь; 2 — стяжні|поцуплені| болти; 3 — амортизатор; 4 — буфер стиснення|стискування|; 5 — упор; 6 — буфер віддачі; 7 — верхній важіль; 8 — кронштейн буфера віддачі; 9 — кронштейн кріплення нижнього важеля; 10 — стяжний|поцуплений| болт; 11 — регулювальна муфта; 12 — опорна шайба; 13 — стяжний|поцуплений| болт; 14 — регулювальна втулка; 15 — п'ята; 16 — важіль нижній; 17 — корпус редуктора.

Мал. 13. Кріплення верхніх важелів підвіски:

а — кріплення верхніх важелів перших і других коліс; б — кріплення верхніх важелів третіх і четвертих коліс; 1 — кожух; 2 і 24 — пробки|корки|; 3 і 23 — щоки; 4 — регулювальна прокладка|прокладення|; 5 — кронштейн; 6, 13 і 22 — гумові втулки; 7 — важіль; 8 — передня вісь важеля; 9 — задня вісь важеля; 10 — упор перших і других коліс; 11 і 18 — гайки: 12 і 14—шайби; 15 і 19 — пальці амортизатора; 16 — стопорна шайба; 17 і 28 — упори буферів стиснення|стискування|; 20 — з'єднувальна вісь; 21 — важіль третіх і четвертих коліс; 25 — болт; 26 — упор третіх і четвертих коліс; 27 — упорна шайба.

У конусних отворах головок верхніх і нижніх важелів третіх і четвертих коліс аналогічним способом закріплені осі, які з'єднують важелі з корпусами колісних редукторів.

На всіх верхніх важелях закріплені упори буферів вддачі і упори буферів стиснення.

У спеціальних приливах верхніх важелів виконані різьбові і конусні отвори під пальці кріплення амортизаторів. По конструкції всі нижні важелі взаємозамінні.

Верхні важелі перших і других коліс взаємозамінні між собою, а третіх і четвертих коліс – між собою.

Торсіонні вали

Пружним елементом підвіски є торсіонний вал, уявляючий собою сталевий круглий стержень з шліцованими головками на кінцях.

Торсіонний вал змонтований в порожнинах осей нижнього важеля і однією головкою встановлюється в шліцованому кінці передньої осі, а другою – в шліцованій регулювальній муфті, закріпленої двома болтами в затискувачі кронштейна закладки торсіонного валу. Кронштейн п'ятьма болтами кріпиться до корпусу машини. Від подовжніх зсувів торсіонний вал фіксується у виточці шліцованого кінця осі важеля стопорною планкою. Шліцовані головки валу закриті з торців заглушками з ущільнювальними гумовими кільцями і шайбами, зкріпленими болтами, вкрученими в торці вала. Між регулювальною муфтою і задньою віссю важеля встановлений гумовий захисний кожух, закріплений хомутами.

Регулювальна муфта своїм важелем упирається з одного боку в головку регулювальної втулки, вкрученої в приварену до корпусу п'яту, а з іншого – в опорну шайбу стяжного болта. Від подовжніх зсувів муфта утримується затискувачем кронштейна закладки торсіона.

Так як один кінець торсіонного вала закріплений нерухомо в регулювальній муфті, що опирається через кронштейн і регулювальну втулку на корпус машини, а другий – в передній осі нижнього важеля, то при наїзді колеса на перешкоду нижній важіль, повертаючись, закручує торсіонний вал, внаслідок чого помягчуються поштовхи і удари, які передаються колесами корпусу машини.

Всі торсіонні вали за розмірами однакові і на обох головках мають однакове число шліців, але мають різне попереднє закручування, виконане в цілях підвищення надійності їх роботи. Торсіони, закручені проти ходу годинникової стрілки, мають на торці головки клеймо " ЛІВ " і встановлюються в підвіски коліс лівого борту машини. Торсони, закручені по ходу годинникової стрілки, мають на торці головки клеймо " ПР " і встановлюються в підвіски коліс правого борту машини.

Буфера

Хід кожного колеса машини вгору обмежує гумовий буфер, а два гумові буфери обмежують хід колеса вниз.

Буфер ходу стиснення складається із сталевої основи, головки, вкладиша і гумової подушки. Кріпиться буфер двома болтами до похилого бортового листа корпусу машини. При максимальному підйомі колеса на перешкоді головка буфера, упираючись в упор верхнього важеля підвіски, обмежує хід колеса вгору.

Буфер ходу віддачі складається з гумової півсферичної подушки і сталевої основи, закріпленої в кронштейні корпусу машини. При опусканні колеса у момент подолання траншей, окопів і інших перешкод буфера ходу віддачі, упираючись в упори верхніх важелів підвіски, обмежують провисання колеса.

Амортизатори

На машині встановлено дванадцять телескопічних амортизаторів: по два в підвісках перших і четвертих коліс і по одному в підвісках других і третіх коліс. Амортизатори призначені для гасіння коливань машини, яка рухається по нерівностях місцевості.

Верхніми провушинами амортизатори кріпляться через конусні гумові втулки до кронштейнів, приварених до корпусу машини, а нижніми провушинами через такі ж гумові втулки – до верхніх важелів підвіски.

Принцип роботи амортизатора полягає в тому, що енергія коливального руху корпусу машини перетвориться в тепло внаслідок тертя рідини при її перекачуванні через калібровані отвори з однієї порожнини амортизатора в іншу. Рідина проганяється через ці отвори поршнем при відносних переміщеннях корпусу машини і коліс. При цьому повний цикл коливань складається з двох періодів: зближення коліс і корпусу машини (хід стиснення) і їх розбіжності (хід віддачі).

У підвісці встановлені амортизатори двосторонньої дії, їх гідравлічний опір різний – при ході стиснення опору в два – три рази менше, ніж при ході віддачі.

Амортизатор – розбірний. Він складається з робочого циліндра, штока, поршня, резервуару, клапана стиснення, впускного і перепускного клапанів, клапана віддачі, кожуха і сальникового ущільнення штока.

Робочий циліндр верхнім кінцем закріплений на направляющій втулці штока, а нижнім – на корпусі клапана стиснення, що опирається на проточку в нижній провушині резервуару.

По робочій поверхні циліндра переміщається поршень, закріплений на штоці гайкою. Герметичність між стінками поршня і циліндра забезпечується двома поршневими кільцями.

У поршні по колах просвердлені два ряди перепускних отворів. Отвори, розташовані по малому колу, перекриваються тарілкою клапана віддачі, яка притискається до поршня пружиною клапана, а отвори, розташовані по великому колу, перекриваються тарілкою перепускного клапана.

Шток зварений встик з верхньою провушиною. Рух штока в циліндрі направляеться отвором у направляющій втулці.

Для запобігання витікання робочої рідини з робочого циліндра встановлені гумові кільця. Сальники захищають амортизатор від попадання в нього води і грязі по штоку при ході стиснення.

Сальники знизу підтискаються до штока пружиною, а зверху – гайкою, вкрученою в резервуар.

Обойма при завертанні гайки підтискає кільце і одночасно гумові кільця, що створюють ущільнення між резервуаром, направляющою втулкою і обоймою. Для зливу рідини з порожнини сальникового ущільнення в резервуар у направляющій втулці просвердлені два отвори А.

Клапан стиснення змонтований в одному корпусі з впускним клапаном. Він складається із стержня і пружини. Стержень переміщається в отворі гайки і конічним заплечиком упирається під впливом пружини в чисто оброблену внутрішню фаску (сідло) гайки. У порожнистій частині стрижня є паз для пропуску робочої рідини із циліндра в резервуар в момент стиснення пружини клапана.

Впускний клапан своєю тарілкою перекриває перепускні отвори. По конструкції впускний клапан аналогічний перепускному клапану.

Як робоча рідина в амортизаторах застосовується мінеральне масло АМГ – 10 (авіаційне масло гідравлічне з в'язкістю 10 сантистоксів). Місткість масла в кожному амортизаторі 355 – 365 см³. При недостачі масла амортизатори мають холостий хід, а надлишки масла в амортизаторах можуть викликати їх поломку.

Працює амортизатор таким чином. При наїзді на перешкоду колесо, закручуючи торсіонний вал, підіймається і разом з важелями підвіски, що провертаються вгору, піднімає резервуар і з'єднаний з ним робочий циліндр амортизатора. Робоча рідина, що знаходиться між поршнем і корпусом клапана стиснення, долаючи опір пружини, відкриває клапан стиснення. При цьому рідина, зазнаючи великий опір в пазу стержня клапана, перетікає з робочого циліндра в резервуар. Одночасно з цим відкривається перепускний клапан і частина рідини перетікає по отворах В поршня у збільшуючийся вільний об'єм над поршнем.

При з'їзді з перешкоди колесо під впливом сили пружності торсіонного валу опускається. При цьому разом з важелями підвіски, що повертаються вниз, опускається і резервуар з циліндром. Рідина, що знаходилась до цього над поршнем, долаючи опір пружини, відкриває клапан віддачі. Зазнаючи великий опір в отворах Б поршня, рідина перетікає в порожнину, що збільшується за об'ємом, під поршнем. Одночасно відкривається впускний клапан і рідина з резервуару перетікає в цю ж порожнину через отвори Г у корпусі клапана стиснення.

При різкому переміщенні колеса вгору або вниз поршень переміщається в циліндрі з великою швидкістю. Тиск робочої рідини різко зростає і внаслідок цього клапан стиснення або клапан віддачі відкривається швидко. Основна маса рідини перетікає при цьому з однієї порожнини в іншу через клапан стиснення (при підйомі колеса) або через клапан віддачі (при опусканні колеса).

При повільних переміщеннях колеса вгору або вниз поршень в циліндрі переміщається повільніше. Тиск рідини в циліндрі зростає ловільно. Клапани стиснення і віддачі велику частину часу продовжують залишатися в закритому положенні і робоча рідина перетікає з порожнини в порожнину в основному через впускний або перепускний клапан і зазори в основних клапанах.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: