ИЗМЕРИТЕЛИ ПРОЦЕССА ПЕРЕВОЗКИ

Перемещение груза от места его производства до места потребления можно рассматривать как движение материального потока, протекающее в пространственно-временной системе координат. Транспортный поток характеризуется тремя параметрами: объемом, расстоянием и време­нем перемещения. В общем случае перемещение груза связано с пунк­тами производства, пунктами потребления и промежуточными пункта­ми. В пунктах производства выполняется погрузка груза на подвижной состав транспорта, в пунктах потребления - выгрузка и в промежуточных пунктах - передача груза с одного вида транспорта на другой или хране­ние груза, связанное с накоплением материала до определенной партионности, или наоборот, с уменьшением партионности груза.

По аналогии с физическими единицами измерения измерители про­цесса перевозки грузов могут быть сведены к нескольким основным еди­ницам. Такую систему можно построить на базе трех основных единиц: транспортной массы (объем перевозок), транспортного пути (расстояние перевозки) и транспортного времени.

Объем перевозки может быть скаляром или вектором. Ска­лярный объем перевозок - грузы, для которых неизвестен предстоящий маршрут их перемещения и которые математически характеризуются только определенной величиной. Например, объем песка в карьере, объ­ем угля, лежащего на складе, и т. д. Векторный объем перевозок облада­ет пространственно-временной информацией о пунктах производства и потребления и в некоторых случаях об определенном моменте времени перевозки. Векторное понятие об объеме перевозок является статической величиной, так как не содержит в себе информации о действительно прой­денном пути и необходимом для него времени. В качестве единицы из­мерения объема перевозок принята тонна.

Транспортный путь (расстояние перевозки) не только рас­сматривается как расстояние между пунктами производства и потребле­ния груза, но одновременно характеризуется и своим направлением. С точки зрения математики транспортный путь является вектором. Путь от пункта А до пункта В не идентичен пути от В до А. Транспортный путь на схемах изображается прямолинейным соединением пункта производ­ства с пунктом потребления. В действительности необходимо учитывать фактический путь, который в зависимости от конкретной задачи обо­значается как маршрут следования, кратчайший путь и т. д. Единицей измерения транспортного пути на автомобильном транспорте является километр (км).

Транспортным временем называется промежуток време­ни, необходимый для процесса перевозки. Единицей измерения являют­ся час, сутки.

Из трех основных измерителей - транспортной массы, транспортного пути и транспортного времени образуются новые производные измерите­ли по формуле

где Q - транспортная масса (объем перевозок), т;

L - транспортный путь (расстояние перевозки), км;

Т - транспортное время, ч;

х, у, z - показатели степени.

Например, при х = 0, у = 1, z = — 1 получаем показатель - скорость перевозки, км/ч. При х=1, у = 0, г = -1 - грузопоток. При х = 1, у = 1, z = 0 - транспортная работа.

Транспортная работа определяется произведением числа тонн груза на расстояние перевозки. Измеряется она в тонно-километрах.

Транспортная работа является скаляром и может суммироваться. Не­обходимо обратить внимание на различие понятий «транспортная рабо­та» (представляющая собой статистическую величину) и «механическая работа», которую совершает автомобиль благодаря развиваемой им силе тяги на определенном пути, а также на различие понятий «транспортная работа» и «транспортная продукция».

Для характеристики понятия «работа» в физике используются два показателя: сила и расстояние. Расстояние является основным элементом, сила - производным элементом: произведением массы основного элемен­та на ускорение. Ускорение, в свою очередь, является функцией двух ос­новных элементов: расстояние и времени. В общем случае при перевозке груза равнодействующая сил, действующих на движущееся тело, опреде­лится:

Где R - равнодействующая сил, действующих на движущееся тело;

F - сила тяги;

F_i - сила, возникающая при движении на подъем или под уклон;

F_f - сила сопротивления движению;

F_t - тормозная сила.

При равномерном движении на горизонтальном участке пути, когда R = 0 и Fj = 0, При отсутствии торможения F_t= 0, сила тяги равняется силе сопротивления, т. е.

Где G_a - транспортная масса;

f - коэффициент сопротивления качению;

h - коэффициент сопротивления воздуха.

Особенностью перевозки автомобильным транспортом является то, что удельные сопротивления движению изменяются в очень широком диапазоне - от 0,009 до 0,30. На один и тот же объем транспортной ра­боты затрачивается различная величина механической работы, т. е. по­казатель в тонно-километрах не характеризует величину энергетиче­ских затрат. Не отражает этот показатель и величину трудовых затрат на выполнение одного тонно-километра. Например, при перевозке груза на расстояние 20 км трудовые затраты на один тонно-километр будут в 4 раза меньше, чем при перевозке на 1 км. Этот показатель не характе­ризует также полезность выполненной транспортной работы и ее по­требительскую ценность, не устанавливает связи между процессом пе­ревозки груза и интересами народного хозяйства. Все это необходимо иметь в виду при организации перевозок грузов.

Объем перевозок

Объем перевозок показывает количество тонн груза, которое перевезено или планируется перевезти. Он характеризуется величи­ной, структурой и временем выполнения. Обычно объем перевозок оп­ределяется за год, квартал, месяц.

Известны несколько методов определения величины объема пе­ревозки. Основные из них: балансовый, нормативный и прямого учета. Сущность балансового метода состоит в определении общих размеров отправления и прибытия продукции по экономическим рай­онам, ее ввоз и вывоз из других районов, а также распределение этих пе­ревозок между различными видами транспорта.

Транспортно-экономический баланс состоит из трех основных частей: баланс производства или отправления грузов, их по­требления или прибытия, объема перевозок и транспортно- экономических связей. Транспортно-экономический баланс позволяет определить схемы перевозки грузов в пределах экономического района и служит основой при разработке межрайонных и внутрирайонных грузо­потоков. Оптимальные внутрирайонные и межрайонные связи являются исходной базой для определения потоков грузов по участкам транспорт­ной сети, грузооборота и средней дальности перевозок. К недостаткам этой методики следует отнести, отсутствие реальной потребности в пере­возимых грузах, а также рационального взаимодействия между видами транспорта (автомобильного и железнодорожного, автомобильного и водного и т. д.), невозможности определения коэффициента повторности перевозок; отсутствие учета объема перевозок тары и др.

Нормативный метод состоит в том, что объем отправления грузов в целом по стране, министерствам и ведомствам рассчитывается по нормативам перевозок грузов в тоннах на один миллион рублей то­варной (валовой) продукции промышленности, сельского хозяйства, строительно-монтажных работ и товарооборота.

Нормативы в тыс. т на 1 млн. руб. валовой продукции составляли: в промышленности в 1965 г. - 14,41, в 1970 - 13,15, в 1975 - 11,93 и в 1980 - 11,08, в сельском хозяйстве соответственно 37,44, 36,39, 43,81, 42,72; в строительстве (на 1 млн. руб. строительно-монтажных работ) - 115,6, 118,4, 108,9, 106,4; в торговле (на 1 млн. руб. розничного товаро­оборота) - 2,03, 1,76, 1,67 и 1,61. Эти нормативы постоянно уточняются по мере развития отраслей материального производства: для промыш­ленности - с учетом намечаемого изменения структуры выпускаемой продукции по отраслям; для сельского хозяйства - исходя из намечаемо­го изменения структуры производимой продукции, а также объема пере­возок, выполняемых тракторами с прицепами и гужевым транспортом; для строительства - с учетом намечаемого внедрения новых видов строи­тельных материалов, конструкций и улучшения методов организации строительства; для торговли - исходя из возможного изменения структу­ры розничного товарооборота.

Недостатки этого метода состоят в том, что нормативы изменяют­ся в большом диапазоне по различным промышленным предприятиям, стройкам и т. д.; невозможно определить потребность в необходимых типах подвижного состава; в основу определения норм заложены от­четные данные за несколько предшествующих лет, которые необъек­тивны из-за несовершенства учета и других причин.

Метод прямого учета заключается в непосредственном пол­ном обследовании грузообразуюших и грузопоглощающих пунктов района или города. Этот метод дает наиболее полные данные для харак­теристики грузопотоков исследуемого района в определенный период времени.

Недостатком его является большая трудоемкость работ по сбору данных и их обработке. Кроме того, ни один из перечисленных методов не дает возможности сочетать изучение грузопотоков с разработкой ме­роприятий по повышению эффективности перевозочного процесса.

Наиболее объективным методом определения объема перевозок, по нашему мнению, является метод, представляющий собой соответствие между готовой продукцией и сырьем на ее получение. В этом случае объем перевозок грузов на уровнях хозяйства в целом, отрасли и предприятия будет определяться:

где ΣQ - суммарный объем перевозок, т;

ΣQ_г - объем перевозок готовой продукции, т;

ΣQ_с - объем перевозок сырья, т;

ΣQ_то - объем перевозок технологических отходов, т;

ΣQ_б - объем перевозок бракованной продукции, т;

ΣQ_т - объем перевозок тары, т.

В свою очередь объем перевозок сырья определяется:

где ΣQ_тп ^_ объем технологических потерь, т.

Найденный объем перевозок распределяется между видами транс­порта. Часть объема перевозок, выполняемая автомобильным транс­портом, будет являться годовым объемом перевозок, который должен распределиться между транспортными комплексами.

Неравномерность объема перевозок

Помимо величины объем перевозок характеризуется неравномерно­стью. Неравномерность перевозки - это изменение объема перевозок в тоннах во времени, т. е. по кварталам, месяцам, неделям, суткам и часам суток. Неравномерность перевозок оценивается коэффициентом нерав­номерности. Коэффициент неравномерности объема перевозок опреде­ляется по формуле

где ή_w - коэффициент неравномерности объема перевозок грузов;

W(t)_max - максимальная величина грузопотока (грузопоток в наиболее напряженный период), т/ч;

W(t)_ср - средняя величина грузопотока, т/ч.

В качестве примера на рис. 3.12 показана неравномерность перевозок некоторых строительных материалов по дням недели и дням месяца.

Рис. 3.12. Распределение объема перевозок грузов: а - по дням недели; б - по дням месяца

Неравномерность перевозок груза обусловлена неравномерностью производства продукции и ее потребления. Неравномерность производ­ства продукции - независимая переменная величина, к изменению кото­рой, в определенной степени, должна приспосабливаться транспортная организация. Неравномерность перевозок ведет к ухудшению использо­вания подвижного состава автомобильного транспорта и требует разра­ботки и организации дополнительных мероприятий.

Грузопоток

Более точно объем перевозок грузов характеризует показатель «гру­зопоток». Грузопоток определяется как объем перевозок, проходя­щий в единицу времени через определенное сечение транспортного пути в определенном направлении. Грузопоток является четко выраженным векторным понятием, так как имеет и величину и направление.

Определение реального грузопотока транспортных комплексов свя­зано с целым рядом объективных и субъективных трудностей. В пер­вую очередь - это отсутствие учета перевозимых грузов по номенклатуре в организациях, производящих и потребляющих продукцию, и в авто­транспортных предприятиях. Во-вторых, необъективные заявки отправи­телей грузов, отсутствие учета повторности перевозок и массы тары. Не­точность учета в выполненных объемах перевозок в автотранспортных предприятиях тоже создают дополнительные трудности в определении реальных грузопотоков.

В зависимости от территории освоения грузопотоки могут отно­ситься к пункту производства, к транспортному пункту, участку дороги, экономическому или ад­министративному району и всей стране. Грузопоток транспортного пункта (склад, грузовая станция, пристань, порт и т. д.) измеряется количеством прибываемых, отправляемых и транзитных гру­зов. Грузопоток участка дороги характеризуется количеством грузов, проходящих по нему в обоих направлениях. Грузопоток экономического района или страны определяется суммарным количеством отправляемых и прибываемых грузов, включая и транзитные грузы.

По величине грузопотоки разделяются на массовые и мел­копартионные. Под мелкой отправкой грузов понимается такое их количество, которое не может загрузить целое транспортное средство. На автомобильном транспорте мелкопартионными грузами считаются пар­тии весом от 10 до 2000 кг.

Грузопотоки бывают постоянные, временные и сезон­ные. Структура грузопотока определяется наименованием и классом перевозимых грузов.

Грузопоток пункта производства связан с его произ­водственной мощностью (объем продукции, выпускаемой в единицу времени), с провозной возможностью подвижного состава и потребно­стью пункта потребления в данном грузе.

Например, в разгар уборки урожая на токах зерна образуется больше, чем его могут принять элева­торы. В это время величина грузопотока зерна лимитируется приемной возможностью элеваторов. Грузопоток может быть равен, а может и отличаться от производственной возможности (мощности) пункта производства. Все пункты производства по характеру работы можно разделить на две группы. К первой группе относятся пункты произ­водства, продукция которых сразу же поступает на транспорт. Например, карьеры песка, угля, бетонорастворные заводы на строи­тельных площадках и т. д. Для этих пунктов грузопоток равен фактиче­ской производственной мощности. Ко второй группе относятся пункты

производства, продукция ко­торых вначале поступает на склад готовой продукции. В этом случае, как правило, гру­зопоток не равен мощности пунктов производства.

На рис. 3.13 изображена картограмма грузопотоков. Ор­дината прямоугольника соот­ветствует масштабу грузопо­тока. Идеальная величина гру­зопотока будет в том случае, когда он будет соответствовать потребности предприятия, по­лучающего данный продукт.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: