Транспортная продукция

Принято считать, что продукция транспорта - перемещение - не­отделима от процесса производства и совмещается с процессом по­требления транспортной продукции во времени и пространстве. Ины­ми словами, считается, что перемещение грузов является одновремен­но и производственным процессом и продукцией транспорта. Из этого неправильно утвердившегося постулата следует, что транспортная продукция и транспортная работа - понятия идентичные, что продук­ция транспорта не может накапливаться, т. е. производиться в запас и т. д.

Перемещение создает процесс производства, а не продукцию. Ха­рактерным тому примером является нередко встречающийся в прак­тике так называемый «возврат груза», когда груз по каким-либо при­чинам не принимается грузополучателем и отправляется обратно гру­зоотправителю. В этом случае транспортная работа выполнена, а транспортной продукции не создано.

Длительное время за единицу транспортной продукции был принят тонна-километр. Однако тонна-километры можно рассматривать в качестве измерителей транспортной работы, а не транспортной продукции.

Отдельные авторы высказывают мнение о том, что поскольку на транспорте нет натуральной формы продукции, не может быть и натураль­ных измерителей объема этой продукции.

Под транспортной продукцией будем понимать количество товаров в тоннах, доставленных от места производства до места их потребления. Продукт труда на транспорте только тогда готов к потреблению, когда он закончил передвижение от места производства до места потребления. Если груз не доставлен на место потребления, то подвижной состав и труд, предназначенные на перемещение, использованы неэффективно. В резуль­тате транспортного процесса либо никакой полезной транспортной про­дукции не создано, либо создан «полуфабрикат», если груз доставлен в промежуточный пункт.

Когда ранее прерванный транспортный процесс возобновляется, то та­кое перемещение бывает связано с дополнительной транспортной работой и дополнительными затратами труда рабочих и подвижного состава как на транспортирование, так и на погрузочно-разгрузочные работы. Таким об­разом, равный объем транспортной продукции может создаваться при раз­личных затратах и различных объемах выполненной транспортной работы. Транспортные издержки на перемещение грузов можно представить как совокупность чистых издержек обращения и издержек, связанных с про­изводством.

Издержки, связанные с производством, прибавляют к перевозимым товарам дополнительную стоимость в том размере, в каком процесс производства продолжается в сфере перемещения груза, т. е. пока перевозки товара являются неизбежными, транспортные издержки являют­ся издержками, связанными с производством. При выполнении нерацио­нальных перевозок транспортные затраты становятся чистыми из­держками обращения, которые не прибавляют к перевозимым грузам до­бавочной стоимости, а наоборот, снижают общественные доходы. Поэтому объем перевозок грузов (а следовательно, и транспортные затраты), вы­полняемый всеми видами транспорта, должен соответствовать производи­мой товарной продукции. Перевыполнение этого объема перевозок необ­ходимо рассматривать не как положительное явление, а как отрицательное, ведущее к непроизводительному расходованию общественного богатства.

В постановлении по транспорту (1982 г.) установлено определять за­дания транспортным министерствам в виде некоторого набора показате­лей, в том числе объема перевозок (отправления) грузов в тоннах. Однако для более точного соответствия показателей «объем перевозок» и «транспортная продукция» необходимо перейти от показателя «объем перевозок - отправления» к показателю «объем перевозок - доставки грузов потребителю».

Транспортный путь

Необходимой исходной базой для определения расстояния перевозки груза от места производства до места потребления являются оптималь­ные внутрирайонные связи и имеющаяся транспортная сеть. Для опреде­ления этого расстояния применяется несколько показателей: расстояние в километрах, расстояние как время на движение между пунктами и рас­стояние как число необходимых транспортных циклов. Учитывая, что в настоящее время расстояние принято определять в километрах, к этому показателю можно предъявить следующие требования:

1. Между любыми объектами расстояние определено и обозначается (А, В)

2. (А, В) - действительное, неотрицательное число;

3. (А, В) - равно нулю только тогда, когда А и В совпадают, либо когда случается возврат груза;

4. (А,В)≠(В,А);

5. (А,С) + (С,В)≠(А, В).

Маршруты движения подвижного состава автотранспорта состоят из пунктов производства, потребления груза и транзитных пунктов. В об­щем случае, от пункта А до пункта В может быть множество путей сле­дования. Отыскание кратчайшего расстояния относится к классу экс­тремальных задач.

Транспортное время

Суммарная продолжительность процесса перевозки груза, вы­полняемого за один транспортный цикл, определяется:

Т = Г₁+Т₂+Т₃+Т₄+Г₅, (3.31)

где T₁ - продолжительность этапа подготовки груза к перевозке, ч;

Т₂ - продолжительность этапа погрузки, ч;

Т₃ - продолжительность этапа транспортирования, ч;

Т₄ - продолжительность этапа разгрузки, ч;

Т₅ - продолжительность этапа складирования груза, ч.

Продолжительность этапа подготовки груза к перевозке складывается из продолжительности подготовки груза к отправке и времени ожидания начала погрузки в транспортное средство.

Подготовка груза к отправке заключается в упаковке, сорти­ровке по направлению, маркировке, взвешивании, пакетировании, за­грузке контейнеров и составлении перевозочных документов.

Груз приводится в транспортабельное состояние, обеспечивающее его сохранность и максимальное использование грузоподъемности подвиж­ного состава (прессование сена, стружки и т. д.; дробление крупных час­тей металлолома; частичная разборка сельскохозяйственных машин и др.). Из отдельных мест формируются пакеты.

Время ожидания начала перемещения груза (нача­ла погрузки в транспортное средство) зависит от степени синхронности момента, когда возникает потребность в транспорте, с моментом, когда эта потребность может быть реально удовлетворена. Началом воз­никновения потребности в транспорте следует считать момент, когда груз готов к отправке и, согласно намерению грузоотпра­вителя, должен начаться процесс перемещения груза. Промежуток вре­мени между моментом возникновения потребности в транспорте и мо­ментом ее удовлетворения вызывает необходимость ожидания. Время ожидания начала процесса перемещения груза является непроизводи­тельной операцией. Таким образом, продолжительность этапа выпол­нения операций по подготовке груза к перевозке будет определяться:

где Т₁ⁿ - продолжительность операций по подготовке груза к отправке, ч;

Т₁° - продолжительность ожидания начала перемещения груза, ч.

Минимальная продолжительность ожидания начала перемеще­ния груза равна суммарной продолжительности этапа подачи подвижно­го состава под погрузку:

где t_пп - продолжительность подачи подвижного состава под пог­рузку, ч.

Продолжительность этапа выполнения погрузочных работ склады­вается из продолжительности операций маневрирования, погрузки, оформ­ления документов и ожидания погрузки подвижным составом:

где t₁^П - продолжительность выполнения элемента ожидания пог­рузки, ч

t₂^П продолжительность выполнения элемента маневрирования подвижного состава, ч;

T₃^П продолжительность операции погрузки груза, ч;

T₄^П продолжительность операции оформления документов, ч.

Продолжительность этапа транспортирования зависит от расстоя­ния перевозки груза и скорости движения подвижного состава. Техниче­ская скорость движения подвижного состава, в свою очередь, зависит от типа дорожного покрытия, состояния и ширины проезжей части, рельефа и плана дороги, интенсивности движения, динамических качеств под­вижного состава, срока поставки и т. д.

где L_er - длина ездки с грузом, км;

V_T - техническая скорость, км/ч.

Продолжительность этапа разгрузки зависит от способа выполне­ния разгрузочных работ, конструктивных особенностей автомобиля, ор­ганизационных и других факторов:

где t₁^Р - продолжительность операции ожидания разгрузки, ч;

t₂^Р - продолжительность операции маневрирования подвижного состава, ч;

t₃^Р - продолжительность операции разгрузки, ч;

t₄^Р - продолжительность операции оформления документов, ч.

Продолжительность выполнения этапа складирования груза связана с сортировкой груза, размещением и укладкой груза на места хранения, учетом и регистрацией груза, принятого на склад, и т. д.

Таким образом, продолжительность процесса перевозки груза, вы­полняемого за один транспортный цикл, будет определяться

Продолжительность цикла перевозки груза имеет важное народнохо­зяйственное значение и нуждается в постоянном сокращении.

ТАРИФЫ

Транспортные тарифы - это цены перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты. Они являются составной частью государственной поли­тики цен и их величина связана с уровнем цен на другие виды продукции народного хозяйства.

В основе построения грузовых тарифов на автомобильном транспор­те лежат себестоимость перевозок грузов, накопления транспортной организации и дорожная составляющая. Особенностью построения та­рифов является то, что основа тарифов - себестоимость перевозок на автомобильном транспорте в большей степени, чем на других видах транспорта, зависит от рельефа местности, состояния дорог, климати­ческих и других условий.

На автомобильном транспорте тарифы были впервые введены в 1931 г. Тарифные ставки исчислялись на 1 т груза. Номенклатура грузов состояла из 5 групп и была построена в зависимости от степени использования гру­зоподъемности автомобиля.

С ростом автомобильных перевозок возникла необходимость в раз­работке тарифов, обеспечивающих рентабельность автомобильных пе­ревозок и их дальнейшее развитие.

Уровень тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом стал определяться на основе плановой себестоимости перевозок с над­бавками в виде отчислений на накопления и подготовку кадров автомо­бильного транспорта, а тарифные ставки стали рассчитывать на 1 т-км в зависимости от дальности перевозок. Номенклатура грузов расширилась и включила в 1933 г. восемь наименований.

В 1946 г. была введена раздельная плата при перевозке груза за т-км, и за простой автомобиля. Тарифная плата строилась в зависимости от типа подвижного состава, грузоподъемности автомобиля, расстояния перево­зок и класса груза.

В последующих реформах тарифной системы (1949-1950 гг.), при сохранении основных принципов их построения, они были освобождены от налогов с нетоварных операций с одновременным снижением та­рифной платы.

В 1952 г. были введены новые тарифы, сохранившие основные под­ходы до настоящего времени. Тарифы были построены независимо от типа подвижного состава, марки и грузоподъемности автомобилей. Ве­личина тарифной ставки была установлена не за 1 т-км, а за одну тонну груза в зависимости от расстояния перевозки и класса перевозимого гру­за (существовавший до этого принцип создавал трудности для грузоот­правителей и грузополучателей в планировании транспортных затрат, так как они не знали тип подвижного состава, который будет осуществлять перевозки).

В тарифах 1962 г. советам министров автономных республик, край- и облисполкомам было предоставлено право повышать до 20 процентов та­рифы на перевозку грузов по грунтовым дорогам в период бездорожья.

Тарифы пересматривались в 1967 г., 1973-1974 гг., а также корректи­ровались в последующие годы дополнениями и дополнительными прей­скурантами.

Уровень сдельных тарифов, введенных в действие с 1 января 1986 г., определен с учетом технико-эксплуатационных показателей представ­ленных в табл.3.11.

Границы изменения технико-эксплуатационных показателей

Таблица 3.11

Единые тарифы на перевозку грузов автомобильным транспортом, введенные с 1 января 1986 г., делятся на пять видов:

сдельные тарифы на перевозку грузов;

тарифы на перевозку грузов отправками массой до 5 т в междугород­ном и межреспубликанском сообщениях;

исключительные тарифы на перевозку массовых навалочных грузов автомобилями-самосвалами и думперами;

повременные тарифы;

тарифы из покилометрового расчета.

Взимание платы за фактическую массу в зависимости от расстояния перевозки груза и класса имеет много недостатков. Не учитывается тип дорожного покрытия (в настоящее время нет необходимых данных о влиянии дорожного покрытия на себестоимость перевозок).

Тарифный класс груза определен в зависимости от степени использо­вания грузоподъемности универсального кузова (бортовой платформы). Удельная вместимость кузова-фургона в два-четыре раза больше.

В тарифах отсутствует инвестиционная составляющая на обновление подвижного состава и социальное развитие автотранспортных предпри­ятий.

В себестоимость автомобильных перевозок не включены расходы по содержанию и ремонту автодорог. Финансирование этих расходов осу­ществляется в основном из бюджета, а не за счет тарифов. В тарифы включены лишь 2 процента отчисления на строительство дорог. Это де­лает структуру автомобильных тарифов несопоставимой со структурой тарифов на других видах транспорта.

Их недостатком является также весьма ограниченная дифференциа­ция по степени использования грузоподъемности автомобилей.

Тарифы имеют территориальную дифференциацию путем введе­ния поправочных коэффициентов для расчета провозных плат в опре­деленных районах: от 0,8 - за перевозку грузов в пределах границ Мо­сквы, до 3,0 - для предприятий в районах Якутии и Магаданской облас­ти, (однако эти различия не всегда соответствуют вариациям издержек).

Недостатком следует считать и отсутствие дифференциации их по направлениям перевозок (грузовом и порожнем). Это объясняется очень низким коэффициентом использования пробега (около 0,6). Для сокра­щения излишних порожних пробегов автомобилей применяются главным образом административные меры. Разработка специальных тарифных мероприятий по стимулированию загрузки подвижного состава, следую­щего порожняком, сдерживается большими трудностями, к которым от­носятся, с одной стороны, распыление АТП, а с другой - сложность оп­ределения в каждом конкретном случае порожнего направления по участкам автодорог.

Тарифы на перевозку грузов одноставочные, т. е. плата взимается по единой ставке за каждую тонну груза определенного класса в зависимо­сти от расстояния перевозки. На других видах транспорта тарифы за пе­ревозку грузов построены на двухставочной основе: одна ставка взимает­ся за начально-конечные операции (погрузка, разгрузка, оформление до­кументов и т. д.), а другая - за транспортирование груза. Погрузочно-разгрузочные операции в настоящее время выполняются, в основном, грузоотправителями и грузополучателями. Простой подвижного состава зависит от уровня механизации этих работ, их организации и других фак­торов и колеблется в весьма широких пределах. В тарифах время на на­чально-конечные операции усреднено, что приводит к различным показа­телям работы подвижного состава (при изменении длины перевозки и времени простоя).

Тарифы на перевозку грузов должны содействовать оптимальному размещению производительных сил, формированию рациональных транспортных связей и распределению перевозок между видами транс­порта и должны рассматриваться как сложение двух векторов. С одной стороны - сокращение затрат грузовладельцев, с другой - обеспечение необходимого воспроизводства транспортной отрасли.

Многообразие различных факторов, влияющих на себестоимость ав­томобильных перевозок грузов, требуют проведения гибкой тарифной политики, состоящей в выработке правил отклонения от базовых ставок.

Тарифы нельзя формировать изолированно от цены товара, от си­туации на российских и мировых транспортных рынках, от экономи­ческого положения предприятий транспорта и всех участников про­цесса перевозки.

Одно из направлений - разработка и применение системы исключи­тельных тарифов, учитывающих надбавки и скидки от базовых ставок.

К числу наиболее распространенных надбавок и скидок относятся.

Надбавки: за применение специализированного подвижного состава; за перевозку «точно в срок»; за работу в выходные и праздничные дни; за сверхурочную работу и др.

Скидки: за больший объем и постоянный заказ на перевозку; за обес­печение обратной загрузки подвижного состава; за обеспечение исполь­зования грузоподъемности подвижного состава и др.

Направление совершенствования тарифов основывается на общих за­дачах, которые предусматривают во все большей степени приближение цен к общественно необходимым затратам труда, обеспечение ими воз­мещения издержек производства и обращения, а также получение необ­ходимой прибыли каждым нормально работающим предприятием, сис­тематическое экономически обоснованное снижение цен на базе роста производительности труда и снижения себестоимости продукции.

ВЫВОДЫ

1. В настоящее время общая номенклатура потребляемых в производ­стве сырья, материалов и готовой продукции превышает 20 млн. кон­кретных типосорторазмеров. Чтобы правильно обращаться в процессе перевозки с такой номенклатурой грузов они классифицируются: по спо­собу погрузки и выгрузки; по условиям перевозки и хранения; по воз­можности использования грузоподъемности подвижного состава; по их сохранности при перевозке и по степени опасности при погрузке, вы­грузке и транспортирование.

2. На груз в процессе перемещения и хранения влияют три группы внешних воздействий: механические, климатические и биологические. Для повышения сохранности грузы должны предъявляться к перевозке в исправной таре и упаковке. С целью обеспечения особых правил предос­торожности в процессе транспортирования, погрузки, разгрузки и хране­ния грузы маркируются согласно ГОСТ 14192-96.

3. Факторы влияющие на сохранность груза делятся на три группы:

агрессивные - воздействие на груз температуры, влажности среды,

механических сил, биологическое и химическое воздействие;

противостоящие - защитные функции тары, упаковки, консервация грузов;

защитно-профилактические - вентиляция, рефрижерация, амортиза­ция кузова.

4. Расхождение между весом принятого к перевозке и сданного полу­чателю товара может возникнуть в результате неисправности весов и гирь у одной из сторон, либо в результате естественной убыли.

Перевозчик не несет ответственности за недостачу груза в пределах погрешности весов ±0,1 %, и за недостачу в пределах действующих норм естественной убыли и боя.

5. Под транспортной продукцией понимается количество товаров в тоннах, доставленных от места производства до места их потребления.

Для более точного соответствия показателей «объем перевозок» и «транспортная продукция» необходимо перейти от показателя «объем перевозок - отправления» к показателю «объем перевозок - доставки груза потребителю».

6. Тарифы на перевозку грузов необходимо рассматривать как сло­жение двух факторов. С одной стороны - сокращение затрат грузовла­дельцев, с другой - обеспечение необходимого воспроизводства транс­портной отрасли.

Многообразие различных факторов, влияющих на себестоимость ав­томобильных перевозок грузов, требуют проведения гибкой тарифной политики, состоящей в выработке правил отклонения от базовых ставок, учитывающих ситуацию на российских и мировых транспортных рынках, цены товаров, экономическое положение предприятий транспорта и уча­стников процесса перевозки и др.

Вопросы для самоконтроля

1. Что называется грузом?

2. Назначение классификации и основные факторы, учитываемые при классификации грузов.

3. Назначение и содержание транспортной маркировки грузов.

4. Назначение тары и упаковки.

5. Объемно-массовые характеристики грузов.

6. Общие принципы обеспечения сохранности грузов.

7. Факторы, влияющие на сохранность грузов при перевозке.

8. Измерители процесса перевозки: транспортная продукция, транс­портный путь, транспортное время.

9. Объем перевозок: неравномерность объема перевозок, партионность, грузопоток.

10. Виды тарифов на грузовые перевозки.

11. Система построения тарифов на грузовые перевозки: преимуще­ства и недостатки.

Глава 4

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: