АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗОК

При анализе зависимости коэффициента эффективности перевозоч­ного процесса один из факторов в формуле (9.16) принимается за пере­менную величину, при значениях остальных параметров равными нулю. Значение транспортной продукции принимается равной единице. Форму­ла, определяющая значение коэффициента эффективности перевозочного процесса, приводится к виду

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного про­цесса от увеличения расстояния транспортирования груза. Если при­нять за переменную величину ΔL = L_егф, - L_er, то формула, определяю­щая дополнительные затраты, связанные с увеличением расстояния транспортирования груза, по сравнению с рациональным вариантом, бу­дет иметь вид

где:

В этом случае коэффициент эффективности перевозочного процесса будет определяться по формуле:

Полученная зависимость представляет собой уравнение равносто­ронней гиперболы, направление асимптот которой совпадает с осями ко­ординат.

На рис. 9.2 показано изменение значения коэффициентов эффектив­ности перевозочного процесса от увеличения расстояния транспортиро­вания груза, при рациональных длинах ездок с грузом от 2 до 15 км и пе­ревозке груза на автомобилях-самосвалах ЗИЛ-ММЗ-555.

Увеличение значения ΔL приводит к снижению коэффициента эффективности пе­ревозочного процесса, причем с увеличением рациональной длины транс­портирования груза, влияние изменения ΔL на коэффициент эффектив­ности перевозочного процесса уменьшается.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного про­цесса от величины потерь и повреждения груза при перевозке. Если принять в формуле (9.17) переменной величиной R₃ = Zδ_r, то формула для определения коэффициента эффективности перевозочного процесса примет вид

Полученная зависимость представляет собой уравнение прямой линии, пересекающей ось ординат в точке Кэп = 1,0 при Z = 0, и ось абсцисс в точке Z = а/δr. На рис. 9.3 приведены зависимости изменения коэффициента эффективности перевозочного процесса от изменения расстояния перемещения и стоимости перевозимых грузов. Так, потери и поврежде­ния кирпича в размере 4 % делают значение коэффициента эффективности перевозочного процесса равным нулю

при перевозке на расстояние 2 км и снижают эффективность до 60 % при перевозке кирпича на расстояние 15 км.

При увеличении процента потерь и повреждений груза коэффициент эффективности перевозочного процесса принимает даже отрицательные значения.

Так, при перевозке цемента в стандартных автомобилях и 5 % его потери, значение коэффициента эффективности перевозочного процесса стано­вится равным нулю при расстоянии перемещения 60 км, а при уменьше­нии этого расстояния принимает отрицательные значения. Это означает, что, несмотря на дополнительный производственный - перевозочный процесс и связанные с ним затраты труда и стоимости использования ав­томобилей и оборудования, в пункт потребления доставлена товарная масса меньшей стоимости, чем ее было погружено в транспортное сред­ство в пункте производства, т. е.

Полученные результаты показывают, что одним из основных путей повышения эффективности перевозочного процесса автомобильных пе­ревозок является применение специализированного подвижного состава, исключающего повреждения, потери и сверхнормативное снижение веса груза в процессе перевозки.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного про­цесса от применения подвижного состава неоптимальной грузоподъ­емности. Применение подвижного состава неоптимальной грузоподъем­ности приводит к увеличению себестоимости транспортирования. Значе­ние коэффициента эффективности перевозочного процесса будет определяться по формуле

На рис. 9.4 показано изменение коэффициента эффективности пере­возочного процесса от замены перевозок грузов, выполняемых на авто­мобилях КрАЗ-256Б, автомобилями МАЗ, ЗИЛ, ГАЗ при расстояниях транспортирования груза от 2 до 15 км. Анализ полученных данных пока­зывает, что использование при перевозках подвижного состава не оп­тимальной грузоподъемности может снизить до 30 % значение

эффек­тивности перевозок, причем с увеличением расстояния транспортиро­вания груза влияние грузоподъемности на коэффициент эффективности перевозочного процесса увеличивается.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного про­цесса от его инерционности. Под инерционностью перевозочного про­цесса понимается несоответствие между грузопотоком и провозной воз­можностью перевозочного комплекса. При W(t) > W_k часть грузов свое­временно не перевозится, при Wк > W(t) недоиспользуются провозные возможности перевозочного комплекса. Если принять в формуле (9.17) за переменную величину ΔW = W(t)-W_K, то формула определения допол­нительных затрат, связанных с инерционностью перевозочного комплек­са будет иметь вид

а значение коэффициента эффективности перевозочного процесса

Полученная зависимость представляет собой уравнение равносто­ронней гиперболы. Чем больше значение δг, тем более интенсивно про­исходит снижение коэффициента эффективности перевозочного про­цесса с ростом его инерционности. На рис. 9.5 несоответствие между провозной возможностью перевозочного комплекса и грузопотоком вы­ражено в долях грузопотока.

Альтернативные концепции влияния инерционности на эффектив­ность функционирования перевозочного комплекса должны в первую очередь учитываться при установлении необходимой провозной возмож­ности подвижного состава. Грузопоток перевозочного комплекса - пла­нируемая переменная величина, которая зависит от производительности грузообразующего пункта и потребности грузополучателя. Функция гру­зопотока, как отмечалось выше, может принимать различные формы. Для обеспечения минимальной инерционности перевозочного процесса необ­ходимо, чтобы провозные возможности перевозочного комплекса опе­режали грузопоток.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного про­цесса от изменения себестоимости транспортирования. Себестои­мость транспортирования отражает индивидуальные условия работы пе­ревозочных комплексов по экономии материальных и трудовых ресурсов на единицу транспортной продукции. Фактическая себестоимость транс­портирования может отличаться от проектируемой не только в результате изменения длины транспортирования, применения не оптимальной гру­зоподъемности подвижного состава, но и в результате изменения других технико-эксплуатационных показателей - снижения технической скоро­сти, увеличения продолжительности простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, перерасхода эксплуатационных материалов, топлива и т. д.

Если принять в формуле (9.17) за переменную величину,

где: S_ф- фактическая себестоимость транспортирования, руб./т;

S - себестоимость транспортирования, руб./т

то коэффициент эффективности перевозочного процесса будет опреде­ляться по формуле

Следует отметить, что значение ΔS может быть не только положи­тельным, но и отрицательным. При снижении фактической себестоимо­сти транспортирования, по сравнению с рациональной, значение коэффи­циента эффективности перевозочного процесса может быть больше еди­ницы. Это указывает на то, что проектируемый вариант организации перевозок необходимо пересмотреть.

Аналогичные зависимости наблюдаются при увеличении себестои­мости погрузочно-разгрузочных работ, затрат, связанных с выполнением дополнительных погрузочно-разгрузочных работ и дополнительного хранения груза.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного про­цесса от изменения коэффициента технической готовности под­вижного состава. Показатель - коэффициент технической готовности подвижного состава входит составной частью в два параметра, опреде­ляющих величину коэффициента эффективности перевозочного процес­са, - себестоимость транспортирования - S и потери, связанные с инер­ционностью перевозочного процесса - R₆.

Увеличение себестоимости транспортирования от снижения коэффи­циента технической готовности подвижного состава определяется урав­нением

а величина потерь, связанных с инерционностью перевозочного процес­са, в результате снижения коэффициента технической готовности под­вижного состава, уравнением

где: Δα_Т - доля снижения коэффициента технической готовности.

Приняв, что остальные составляющие суммарные потери равны нулю и что потери, связанные с инерционностью перевозочного процесса при запланированном коэффициенте технической готовности, так же равны нулю, формула (9.17), определяющая значение коэффициента эффектив­ности перевозочного процесса, будет иметь вид

На рис. 9.6 показано изменение коэффициента эффективности пере­возочного процесса от изменения коэффициента технической готовности подвижного состава при различных условиях организации перевозок (различная длина ездки с грузом и различная величина ущерба от несвое­временности перевозок).

Снижение коэффициента технической готовности подвижного соста­ва на 10 % уменьшает на 50 % значение коэффициента эффективности перевозочного процесса. Работа коллективов автотранспортных пред­приятий, направленная на повышение технической готовности подвиж­ного состава, во многом способствует повышению эффективности ав­томобильных перевозок. Повышение эффективности перевозок путем применения более на­дежного типа подвижного состава

использовалось на всех этапах соци­ально-экономического общественного развития.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного про­цесса от изменения технической скорости движения подвижного со­става. Изменение технической скорости движения V_T влияет на себестоимость транспортирования груза и на величину инерционности пере­возочного процесса. Дополнительные затраты, связанные с появлением инерционности перевозочного процесса, будут определяться

где: V_T - проектируемая техническая скорость, км/ч;

V_тф - фактическая техническая скорость, км/ч.

Увеличение себестоимости транспортирования груза, в результате снижения технической скорости движения подвижного состава опреде­ляется уравнением

Значение коэффициента эффективности перевозочного процесса от изменения технической скорости движения будет иметь вид

На рис. 9.7 показано изменение коэффициента эффективности пере­возочного процесса от снижения скорости транспортирования груза при различных длинах ездок с грузом.

Анализ полученной зависимости показывает, что влияние снижения технической скорости на изменение коэффициента эффективности пе­ревозочного процесса увеличивается с уменьшением расстояния транс­портирования и увеличением стоимости перевозимого груза.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного про­цесса от изменения продолжительности времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями. Показатель «время простоя под погрузочно-разгрузочными работами за ездку» входит составной частью в два параметра, определяющих величину коэффициента эффективности перевозочного процесса - себестоимость транспортирования - S, и за­траты, связанные с инерционностью перевозочного процесса – R6.

Увеличение себестоимости транспортирования от увеличения про­должительности простоя подвижного состава под погрузочно-разгрузочными операциями за ездку определяется уравнением

а величина дополнительных затрат, связанных с инерционностью перево­зочного процесса, в результате увеличения времени простоя под погруз­кой и выгрузкой груза, уравнением

где: t_пр - проектируемое время простоя под погрузочно-разгрузочными

операциями за ездку, ч;

t_прф- фактическое время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями за ездку, ч.

Таким образом, значение коэффициента эффективности перевозочно­го процесса от увеличения времени простоя подвижного состава под погрузочно-разгрузочными операциями будет определяться уравнением

Анализ полученной зависимости показывает (рис. 9.8), что с увели­чением времени простоя подвижного состава в пунктах погрузки и вы­грузки груза значение коэффициента эффективности перевозочного процесса уменьшается, причем это влияние возрастает с увеличением стоимости перевозимого груза и с уменьшением расстояния транспор­тирования. Выполненный анализ влияния условий организации перевозок на эффективность перевозочного процесса позволяет провести ранжирова­ние основных параметров, оказывающих влияние на величину

коэффи­циента эффективности. Данные, приведенные в табл. 9.1, показывают, что наибольшее влияние на эффективность автомобильных перевозок оказывают такие показатели, как сохранность перевозимых грузов, коэф­фициент технической готовности подвижного состава, инерционность перевозочного процесса, техническая скорость движения и время простоя подвижного состава под погрузочно-разгрузочными операциями за ездку, грузоподъемность единицы подвижного состава.

Таблица 9.1

Основные параметры, влияющие на значение К_эп

Данные, приведенные в табл. 9.2, говорят о том, что коэффициент эффективности перевозочного процесса на практике может изменяться в достаточно широких пределах (0,3-0,71) и характеризовать качество пе­ревозочного процесса.

Таблица 9.2

Фактическая эффективность перевозочного процесса

ВЫВОДЫ

1. До настоящего времени на автомобильном транспорте эффектив­ность общественного производства определяется эффективностью ис­пользования подвижного состава. Понятие эффективность перевозочного процесса и эффективность использования подвижного состава очень час­то отождествляются.

2. Эффективность использования транспортного средства определя­ется, с одной стороны, совершенством его конструкции и соответствием условиям эксплуатации. С другой стороны, она зависит от организации перевозок.

Для измерения эффективности использования подвижного состава применяется несколько показателей: прибыль, рентабельность, произво­дительность, себестоимость перевозок и др. Эти показатели изолированы от соответствующих показателей обслуживаемых транспортом отраслей материального производства и дают искаженное представление об эф­фективности тех или иных мероприятий.

3. Эффективность - социально-экономическая категория, характери­зующая объективные причинно-следственные связи или количественные соотношения между затратами и результатами.

Эффективность перевозочного процесса, с одной стороны, характе­ризует объем выполненных перевозок, а с другой стороны характеризует

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Переход к рыночной экономике в России привел к тому, что грузовой автомобильный транспорт стал бесконтрольной и, зачастую, неуправляе­мой отраслью. Вопросам использования современных методов математи­ческого исследования и системного анализа, оптимизации работы транс­порта, снижению затрат времени и средств связанных с перевозкой, не­благоприятного воздействия подвижного состава на окружающую среду, повышения безопасности движения и другим вопросам не уделяется должного внимания.

Переплетение социально-экономических, демографических, экологи­ческих и других факторов, дробление предприятий всех форм собствен­ности привело к тому, что снизилось техническое состояние подвижного состава, часть операторов не имеют производственной базы, соответст­вующей профессиональной подготовки и, следовательно, не в состоянии обеспечить выпуск подвижного состава и организацию перевозок в соот­ветствии с нормативными требованиями.

Существующие показатели оценки работы не позволяют ответить на вопрос, насколько транспорт удовлетворяет потребности предприятий и населения в перевозках. Нет государственной методики оценки эффек­тивности функционирования транспорта

Функционирование транспортных систем отличается большими за­тратами. Так, например, в 2002 г. удельный вес транспортных затрат в ВВП составил 20 %.

В процессе перемещения груза транспортный поток претерпевает ко­личественные и качественные преобразования. При количественном пре­образовании изменяется пространственное положение груза, при качест­венном - вид транспортного потока. При выполнении перевозок возмож­ны варианты, когда изменяются расстояние и скорость перевозки груза, увеличивается время на погрузочно-разгрузочные работы и подготовку груза к перевозке, изменяется время на перевозку груза в место его по­требления и т. д. Эти отклонения влияют на соотношение между состоя­ниями транспортного потока, на объем транспортной работы, затрачи­ваемой на перемещение груза от места его производства до места по­требления, а также на деятельность обслуживаемых предприятий.

Отсутствие точных методов прогнозирования объемов грузовых ав­томобильных перевозок приводит к значительным народнохозяйствен­ным потерям, связанным с одной стороны с несвоевременной перевозкой производимой товарной продукции до места ее потребления, а с другой стороны - с недоиспользованием провозных возможностей подвижного состава.

Проводимые реформы привели к тому, что в настоящее время никто не заинтересован в снижении расходов, связанных с сохранением создан­ной потребительной стоимости, т. к. все затраты за перевозку включают­ся в стоимость продукции.

Одной из основных проблем развития транспортной отрасли является разработка методов совмещения интересов грузоотправителей, транспор­та и грузополучателей.

Необходимы дальнейшие исследования, направленные на определе­ние соответствия между производимой продукцией и провозными воз­можностями транспорта, как на микро, так и на макроуровнях.

В области теории грузовых автомобильных перевозок в настоящее время широко используются современные методы исследования, в част­ности методы системного анализа. Однако, до сих пор, теория грузовых автомобильных перевозок имеет эмпирический характер.

Оценка эффективности функционирования грузового подвижного со­става определяется только внутренней оценкой. Внутренняя сторона оценки эффективности характеризует транспорт как обособленную сис­тему, которая определяет и задает требования к компонентам его состав­ляющим. В этом случае критерием эффективности является минимум за­трат ресурсов (минимальная себестоимость перевозок) для достижения заданного общественного полезного эффекта.

Внешняя сторона оценки эффективности должна характеризовать грузовой автомобильный транспорт как элемент суперсистемы народного хозяйства, и выполнять требования суперсистемы в транспортной отрас­ли. Она должна быть построена на принципах системного подхода с уче­том вероятностного характера протекания перевозочного процесса и не­обходимой надежности функционирования ее элементов.

Поскольку все рыночные системы это неустойчивые системы, функ­ционирование которых связано с непредсказуемыми структурными изме­нениями, такими как Великая депрессия, депрессия 1987 и 1988 гг. и так далее, то для предотвращения подобных явлений в конкурентные систе­мы необходимо ввести некий стабилизатор. С точки зрения синергетической экономики таким стабилизатором должно быть разумное правитель­ство, которое может предохранить рыночную экономику от разрушения, принимая должные меры по предотвращению резкого падения производ­ства, своевременно решая социальные проблемы и т. д.

По нашему мнению другим стабилизатором неустойчивых рыночных систем должна стать транспортная отрасль материального производства. Являясь отраслью, основная функция которой заключается в сохранности потребительской стоимости всех созданных товаров, участвуя, как по­следняя технологическая операция во всех сферах материального произ­водства транспорт по своему значению выше других отраслей. В «Транс­портной стратегии России» до 2025 г. определено, что стратегической целью функционирования и развития транспортной системы является обеспечение посредством транспорта экономического роста и повышения качества жизни россиян. Это открывает большое поле деятельности в этом направлении перед выпускниками вузов по специальности «Органи­зация перевозок и управление на автомобильном транспорте».

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: