Главная

Популярная публикация

Научная публикация

Случайная публикация

Обратная связь

ТОР 5 статей:

Методические подходы к анализу финансового состояния предприятия

Проблема периодизации русской литературы ХХ века. Краткая характеристика второй половины ХХ века

Ценовые и неценовые факторы

Характеристика шлифовальных кругов и ее маркировка

Служебные части речи. Предлог. Союз. Частицы

КАТЕГОРИИ:






АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗОК




 

При анализе зависимости коэффициента эффективности перевозоч­ного процесса один из факторов в формуле (9.16) принимается за пере­менную величину, при значениях остальных параметров равными нулю. Значение транспортной продукции принимается равной единице. Форму­ла, определяющая значение коэффициента эффективности перевозочного процесса, приводится к виду

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного про­цесса от увеличения расстояния транспортирования груза. Если при­нять за переменную величину ΔL = Lегф, - Ler, то формула, определяю­щая дополнительные затраты, связанные с увеличением расстояния транспортирования груза, по сравнению с рациональным вариантом, бу­дет иметь вид

где:

В этом случае коэффициент эффективности перевозочного процесса будет определяться по формуле:

Полученная зависимость представляет собой уравнение равносто­ронней гиперболы, направление асимптот которой совпадает с осями ко­ординат.

На рис. 9.2 показано изменение значения коэффициентов эффектив­ности перевозочного процесса от увеличения расстояния транспортиро­вания груза, при рациональных длинах ездок с грузом от 2 до 15 км и пе­ревозке груза на автомобилях-самосвалах ЗИЛ-ММЗ-555.

Увеличение значения ΔL приводит к снижению коэффициента эффективности пе­ревозочного процесса, причем с увеличением рациональной длины транс­портирования груза, влияние изменения ΔL на коэффициент эффектив­ности перевозочного процесса уменьшается.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного про­цесса от величины потерь и повреждения груза при перевозке. Если принять в формуле (9.17) переменной величиной R3 = Zδr, то формула для определения коэффициента эффективности перевозочного процесса примет вид

Полученная зависимость представляет собой уравнение прямой линии, пересекающей ось ординат в точке Кэп = 1,0 при Z = 0, и ось абсцисс в точке Z = а/δr. На рис. 9.3 приведены зависимости изменения коэффициента эффективности перевозочного процесса от изменения расстояния перемещения и стоимости перевозимых грузов. Так, потери и поврежде­ния кирпича в размере 4 % делают значение коэффициента эффективности перевозочного процесса равным нулю

при перевозке на расстояние 2 км и снижают эффективность до 60 % при перевозке кирпича на расстояние 15 км.

При увеличении процента потерь и повреждений груза коэффициент эффективности перевозочного процесса принимает даже отрицательные значения.

Так, при перевозке цемента в стандартных автомобилях и 5 % его потери, значение коэффициента эффективности перевозочного процесса стано­вится равным нулю при расстоянии перемещения 60 км, а при уменьше­нии этого расстояния принимает отрицательные значения. Это означает, что, несмотря на дополнительный производственный - перевозочный процесс и связанные с ним затраты труда и стоимости использования ав­томобилей и оборудования, в пункт потребления доставлена товарная масса меньшей стоимости, чем ее было погружено в транспортное сред­ство в пункте производства, т. е.

Полученные результаты показывают, что одним из основных путей повышения эффективности перевозочного процесса автомобильных пе­ревозок является применение специализированного подвижного состава, исключающего повреждения, потери и сверхнормативное снижение веса груза в процессе перевозки.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного про­цесса от применения подвижного состава неоптимальной грузоподъ­емности. Применение подвижного состава неоптимальной грузоподъем­ности приводит к увеличению себестоимости транспортирования. Значе­ние коэффициента эффективности перевозочного процесса будет определяться по формуле

На рис. 9.4 показано изменение коэффициента эффективности пере­возочного процесса от замены перевозок грузов, выполняемых на авто­мобилях КрАЗ-256Б, автомобилями МАЗ, ЗИЛ, ГАЗ при расстояниях транспортирования груза от 2 до 15 км. Анализ полученных данных пока­зывает, что использование при перевозках подвижного состава не оп­тимальной грузоподъемности может снизить до 30 % значение

эффек­тивности перевозок, причем с увеличением расстояния транспортиро­вания груза влияние грузоподъемности на коэффициент эффективности перевозочного процесса увеличивается.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного про­цесса от его инерционности. Под инерционностью перевозочного про­цесса понимается несоответствие между грузопотоком и провозной воз­можностью перевозочного комплекса. При W(t) > Wk часть грузов свое­временно не перевозится, при Wк > W(t) недоиспользуются провозные возможности перевозочного комплекса. Если принять в формуле (9.17) за переменную величину ΔW = W(t)-WK, то формула определения допол­нительных затрат, связанных с инерционностью перевозочного комплек­са будет иметь вид

а значение коэффициента эффективности перевозочного процесса

 

Полученная зависимость представляет собой уравнение равносто­ронней гиперболы. Чем больше значение δг, тем более интенсивно про­исходит снижение коэффициента эффективности перевозочного про­цесса с ростом его инерционности. На рис. 9.5 несоответствие между провозной возможностью перевозочного комплекса и грузопотоком вы­ражено в долях грузопотока.

Альтернативные концепции влияния инерционности на эффектив­ность функционирования перевозочного комплекса должны в первую очередь учитываться при установлении необходимой провозной возмож­ности подвижного состава. Грузопоток перевозочного комплекса - пла­нируемая переменная величина, которая зависит от производительности грузообразующего пункта и потребности грузополучателя. Функция гру­зопотока, как отмечалось выше, может принимать различные формы. Для обеспечения минимальной инерционности перевозочного процесса необ­ходимо, чтобы провозные возможности перевозочного комплекса опе­режали грузопоток.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного про­цесса от изменения себестоимости транспортирования. Себестои­мость транспортирования отражает индивидуальные условия работы пе­ревозочных комплексов по экономии материальных и трудовых ресурсов на единицу транспортной продукции. Фактическая себестоимость транс­портирования может отличаться от проектируемой не только в результате изменения длины транспортирования, применения не оптимальной гру­зоподъемности подвижного состава, но и в результате изменения других технико-эксплуатационных показателей - снижения технической скоро­сти, увеличения продолжительности простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, перерасхода эксплуатационных материалов, топлива и т. д.

Если принять в формуле (9.17) за переменную величину,

где: Sф- фактическая себестоимость транспортирования, руб./т;

S - себестоимость транспортирования, руб./т

то коэффициент эффективности перевозочного процесса будет опреде­ляться по формуле

Следует отметить, что значение ΔS может быть не только положи­тельным, но и отрицательным. При снижении фактической себестоимо­сти транспортирования, по сравнению с рациональной, значение коэффи­циента эффективности перевозочного процесса может быть больше еди­ницы. Это указывает на то, что проектируемый вариант организации перевозок необходимо пересмотреть.

Аналогичные зависимости наблюдаются при увеличении себестои­мости погрузочно-разгрузочных работ, затрат, связанных с выполнением дополнительных погрузочно-разгрузочных работ и дополнительного хранения груза.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного про­цесса от изменения коэффициента технической готовности под­вижного состава. Показатель - коэффициент технической готовности подвижного состава входит составной частью в два параметра, опреде­ляющих величину коэффициента эффективности перевозочного процес­са, - себестоимость транспортирования - S и потери, связанные с инер­ционностью перевозочного процесса - R6.

Увеличение себестоимости транспортирования от снижения коэффи­циента технической готовности подвижного состава определяется урав­нением

а величина потерь, связанных с инерционностью перевозочного процес­са, в результате снижения коэффициента технической готовности под­вижного состава, уравнением

где: ΔαТ - доля снижения коэффициента технической готовности.

Приняв, что остальные составляющие суммарные потери равны нулю и что потери, связанные с инерционностью перевозочного процесса при запланированном коэффициенте технической готовности, так же равны нулю, формула (9.17), определяющая значение коэффициента эффектив­ности перевозочного процесса, будет иметь вид

На рис. 9.6 показано изменение коэффициента эффективности пере­возочного процесса от изменения коэффициента технической готовности подвижного состава при различных условиях организации перевозок (различная длина ездки с грузом и различная величина ущерба от несвое­временности перевозок).

Снижение коэффициента технической готовности подвижного соста­ва на 10 % уменьшает на 50 % значение коэффициента эффективности перевозочного процесса. Работа коллективов автотранспортных пред­приятий, направленная на повышение технической готовности подвиж­ного состава, во многом способствует повышению эффективности ав­томобильных перевозок. Повышение эффективности перевозок путем применения более на­дежного типа подвижного состава

использовалось на всех этапах соци­ально-экономического общественного развития.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного про­цесса от изменения технической скорости движения подвижного со­става. Изменение технической скорости движения VT влияет на себестоимость транспортирования груза и на величину инерционности пере­возочного процесса. Дополнительные затраты, связанные с появлением инерционности перевозочного процесса, будут определяться

где: VT - проектируемая техническая скорость, км/ч;

Vтф - фактическая техническая скорость, км/ч.

Увеличение себестоимости транспортирования груза, в результате снижения технической скорости движения подвижного состава опреде­ляется уравнением

Значение коэффициента эффективности перевозочного процесса от изменения технической скорости движения будет иметь вид

На рис. 9.7 показано изменение коэффициента эффективности пере­возочного процесса от снижения скорости транспортирования груза при различных длинах ездок с грузом.

Анализ полученной зависимости показывает, что влияние снижения технической скорости на изменение коэффициента эффективности пе­ревозочного процесса увеличивается с уменьшением расстояния транс­портирования и увеличением стоимости перевозимого груза.

Зависимость коэффициента эффективности перевозочного про­цесса от изменения продолжительности времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями. Показатель «время простоя под погрузочно-разгрузочными работами за ездку» входит составной частью в два параметра, определяющих величину коэффициента эффективности перевозочного процесса - себестоимость транспортирования - S, и за­траты, связанные с инерционностью перевозочного процесса – R6.

Увеличение себестоимости транспортирования от увеличения про­должительности простоя подвижного состава под погрузочно-разгрузочными операциями за ездку определяется уравнением

а величина дополнительных затрат, связанных с инерционностью перево­зочного процесса, в результате увеличения времени простоя под погруз­кой и выгрузкой груза, уравнением

где: tпр - проектируемое время простоя под погрузочно-разгрузочными

операциями за ездку, ч;

tпрф- фактическое время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями за ездку, ч.

Таким образом, значение коэффициента эффективности перевозочно­го процесса от увеличения времени простоя подвижного состава под погрузочно-разгрузочными операциями будет определяться уравнением

Анализ полученной зависимости показывает (рис. 9.8), что с увели­чением времени простоя подвижного состава в пунктах погрузки и вы­грузки груза значение коэффициента эффективности перевозочного процесса уменьшается, причем это влияние возрастает с увеличением стоимости перевозимого груза и с уменьшением расстояния транспор­тирования. Выполненный анализ влияния условий организации перевозок на эффективность перевозочного процесса позволяет провести ранжирова­ние основных параметров, оказывающих влияние на величину

коэффи­циента эффективности. Данные, приведенные в табл. 9.1, показывают, что наибольшее влияние на эффективность автомобильных перевозок оказывают такие показатели, как сохранность перевозимых грузов, коэф­фициент технической готовности подвижного состава, инерционность перевозочного процесса, техническая скорость движения и время простоя подвижного состава под погрузочно-разгрузочными операциями за ездку, грузоподъемность единицы подвижного состава.

Таблица 9.1

Основные параметры, влияющие на значение Кэп

Наименование параметра Ед. изм. Пределы изменения Значение Кэп при изменении пара­метра на 10 %
1. Грузопоток транспортного комплекса т/ч Независимая переменная -
2. Повреждение и потери груза % 0-15 Может быть отрицательным
3. Коэффициент технической го­товности - 0,75-0,90 0,65
4. Инерционность перевозочного процесса % 5-15 0,70
5. Техническая скорость км/ч 15-30 0,75
6. Время простоя под погрузоч- но-разгрузочными операциями ч 0,25-1,0 0,92
7. Грузоподъемность подвижного состава т 0,8-16 0,93
8. Расстояние транспортирова­ния км 1-25 0,94
9. Себестоимость транспортиро­вания руб./т 0,5-1,6 0,95

 

Данные, приведенные в табл. 9.2, говорят о том, что коэффициент эффективности перевозочного процесса на практике может изменяться в достаточно широких пределах (0,3-0,71) и характеризовать качество пе­ревозочного процесса.

Таблица 9.2

Фактическая эффективность перевозочного процесса

Наименование параметра Ед. изм. Глина Кислород Бетон
Факт По техн. проекту Факт По техн. проекту Факт По техн. проекту
1. Объем перевозок тыс. т 307,3 - 630,2 - 615,7 -
2. Себестоимость транспортиро­вания руб./т 0,469 0,63 0,556 0,152 1,8 1,48
3. Себестоимость погрузочно- разгрузочных работ руб./т 0,16 0,08 0,025 0,025 - -
4. Потери из-за несоответствия подвижного состава руб./т 1,107 - 0,11 - 0,113 -
5. Потери из-за повреждения и порчи груза руб./т - - - - 0,115 -
6. Потери из-за инерционности перевозочного процесса руб./т 0,154 - - - - -
7. Потери из-за увеличения се­бестоимости транспортирования руб./т - - 0,294 - 0,207 -
8. Потери из-за увеличения се­бестоимости погрузочно- разгрузочных работ руб./т 0,08 - - - - -
9. Коэффициент эффективности перевозочного процесса - 0,56 - 0,3 - 0,71 -

 

ВЫВОДЫ

1. До настоящего времени на автомобильном транспорте эффектив­ность общественного производства определяется эффективностью ис­пользования подвижного состава. Понятие эффективность перевозочного процесса и эффективность использования подвижного состава очень час­то отождествляются.

2. Эффективность использования транспортного средства определя­ется, с одной стороны, совершенством его конструкции и соответствием условиям эксплуатации. С другой стороны, она зависит от организации перевозок.

Для измерения эффективности использования подвижного состава применяется несколько показателей: прибыль, рентабельность, произво­дительность, себестоимость перевозок и др. Эти показатели изолированы от соответствующих показателей обслуживаемых транспортом отраслей материального производства и дают искаженное представление об эф­фективности тех или иных мероприятий.

3. Эффективность - социально-экономическая категория, характери­зующая объективные причинно-следственные связи или количественные соотношения между затратами и результатами.

Эффективность перевозочного процесса, с одной стороны, характе­ризует объем выполненных перевозок, а с другой стороны характеризует


 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Переход к рыночной экономике в России привел к тому, что грузовой автомобильный транспорт стал бесконтрольной и, зачастую, неуправляе­мой отраслью. Вопросам использования современных методов математи­ческого исследования и системного анализа, оптимизации работы транс­порта, снижению затрат времени и средств связанных с перевозкой, не­благоприятного воздействия подвижного состава на окружающую среду, повышения безопасности движения и другим вопросам не уделяется должного внимания.

Переплетение социально-экономических, демографических, экологи­ческих и других факторов, дробление предприятий всех форм собствен­ности привело к тому, что снизилось техническое состояние подвижного состава, часть операторов не имеют производственной базы, соответст­вующей профессиональной подготовки и, следовательно, не в состоянии обеспечить выпуск подвижного состава и организацию перевозок в соот­ветствии с нормативными требованиями.

Существующие показатели оценки работы не позволяют ответить на вопрос, насколько транспорт удовлетворяет потребности предприятий и населения в перевозках. Нет государственной методики оценки эффек­тивности функционирования транспорта

Функционирование транспортных систем отличается большими за­тратами. Так, например, в 2002 г. удельный вес транспортных затрат в ВВП составил 20 %.

В процессе перемещения груза транспортный поток претерпевает ко­личественные и качественные преобразования. При количественном пре­образовании изменяется пространственное положение груза, при качест­венном - вид транспортного потока. При выполнении перевозок возмож­ны варианты, когда изменяются расстояние и скорость перевозки груза, увеличивается время на погрузочно-разгрузочные работы и подготовку груза к перевозке, изменяется время на перевозку груза в место его по­требления и т. д. Эти отклонения влияют на соотношение между состоя­ниями транспортного потока, на объем транспортной работы, затрачи­ваемой на перемещение груза от места его производства до места по­требления, а также на деятельность обслуживаемых предприятий.

Отсутствие точных методов прогнозирования объемов грузовых ав­томобильных перевозок приводит к значительным народнохозяйствен­ным потерям, связанным с одной стороны с несвоевременной перевозкой производимой товарной продукции до места ее потребления, а с другой стороны - с недоиспользованием провозных возможностей подвижного состава.

Проводимые реформы привели к тому, что в настоящее время никто не заинтересован в снижении расходов, связанных с сохранением создан­ной потребительной стоимости, т. к. все затраты за перевозку включают­ся в стоимость продукции.

Одной из основных проблем развития транспортной отрасли является разработка методов совмещения интересов грузоотправителей, транспор­та и грузополучателей.

Необходимы дальнейшие исследования, направленные на определе­ние соответствия между производимой продукцией и провозными воз­можностями транспорта, как на микро, так и на макроуровнях.

В области теории грузовых автомобильных перевозок в настоящее время широко используются современные методы исследования, в част­ности методы системного анализа. Однако, до сих пор, теория грузовых автомобильных перевозок имеет эмпирический характер.

Оценка эффективности функционирования грузового подвижного со­става определяется только внутренней оценкой. Внутренняя сторона оценки эффективности характеризует транспорт как обособленную сис­тему, которая определяет и задает требования к компонентам его состав­ляющим. В этом случае критерием эффективности является минимум за­трат ресурсов (минимальная себестоимость перевозок) для достижения заданного общественного полезного эффекта.

Внешняя сторона оценки эффективности должна характеризовать грузовой автомобильный транспорт как элемент суперсистемы народного хозяйства, и выполнять требования суперсистемы в транспортной отрас­ли. Она должна быть построена на принципах системного подхода с уче­том вероятностного характера протекания перевозочного процесса и не­обходимой надежности функционирования ее элементов.

Поскольку все рыночные системы это неустойчивые системы, функ­ционирование которых связано с непредсказуемыми структурными изме­нениями, такими как Великая депрессия, депрессия 1987 и 1988 гг. и так далее, то для предотвращения подобных явлений в конкурентные систе­мы необходимо ввести некий стабилизатор. С точки зрения синергетической экономики таким стабилизатором должно быть разумное правитель­ство, которое может предохранить рыночную экономику от разрушения, принимая должные меры по предотвращению резкого падения производ­ства, своевременно решая социальные проблемы и т. д.

По нашему мнению другим стабилизатором неустойчивых рыночных систем должна стать транспортная отрасль материального производства. Являясь отраслью, основная функция которой заключается в сохранности потребительской стоимости всех созданных товаров, участвуя, как по­следняя технологическая операция во всех сферах материального произ­водства транспорт по своему значению выше других отраслей. В «Транс­портной стратегии России» до 2025 г. определено, что стратегической целью функционирования и развития транспортной системы является обеспечение посредством транспорта экономического роста и повышения качества жизни россиян. Это открывает большое поле деятельности в этом направлении перед выпускниками вузов по специальности «Органи­зация перевозок и управление на автомобильном транспорте».






Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском:

vikidalka.ru - 2015-2024 год. Все права принадлежат их авторам! Нарушение авторских прав | Нарушение персональных данных