Главная | Случайная
Обратная связь

ТОР 5 статей:

Методические подходы к анализу финансового состояния предприятия

Проблема периодизации русской литературы ХХ века. Краткая характеристика второй половины ХХ века

Ценовые и неценовые факторы

Характеристика шлифовальных кругов и ее маркировка

Служебные части речи. Предлог. Союз. Частицы

КАТЕГОРИИ:






Основные режимы работы рельсовых цепей




Рельсовые цепи обеспечивают надежность действия систем автоматики и телемеханики и безопасность движения поездов, поэтому к их работе предъявляют ряд требований:

· при свободной от подвижного состава рельсовой цепи путевое реле должно надежно фиксировать ее свободное состояние;

· при нахождении на рельсовой цепи хотя бы одной колесной пары или при полном изломе рельса путевое реле должно отпускать якорь и фиксировать занятое состояние рельсовой цепи;

· при электрическом замыкании изолирующих стыков и поступлении в РЦ тока от источника питания смежной РЦ путевое реле не должно притягивать якорь и надежно фиксировать в этом случае ложную занятость рельсовой цепи, т. е. её неисправное состояние.

 

В соответствии с этими требованиями РЦ должна работать в трех основных режимах: нормальном, шунтовом и контрольном. На условия работы РЦ в этих режимах влияют независимые переменные величины: сопротивления балласта и рельсов, напряжение источника питания, причем каждая из переменных величин в том или ином режиме влияет по-разному.

Нормальный (регулировочный) режим соответствует свободному от подвижного состава состоянию РЦ. В этом режиме через путевое реле П (рисунок 5, а) протекает ток, при котором якорь реле надёжно удерживается в притянутом положении или надежно притягивается (при импульсном питании) при самых неблагоприятных для данного режима условиях.

Неблагоприятными условиями для работы РЦ в нормальном режиме являются те, которые приводят к снижению рабочего тока Iр в путевом реле до значения тока отпускания или непритяжения якоря реле. К снижению рабочего тока Iр в путевом реле приводят:

Ø увеличение сопротивления рельсовых нитей при нарушении целостности стыковых соединителей;

Ø увеличение тока утечки через балласт из-за уменьшения сопротивления балласта (вследствие загрязнения балласта и неблагоприятных метеорологических условий);

Ø снижение напряжения источника питания.

Для определения требуемого напряжения на зажимах реле при свободной РЦ в зависимости от ее длины и состояния балласта производятся расчеты РЦ. На основании этих расчетов составлены регулировочные таблицы, с помощью которых регулируют РЦ с учетом всех неблагоприятных условий работы в нормальном режиме.

 

Шунтовой режим соответствует занятому подвижным составом состоянию РЦ. В этом режиме при занятии РЦ подвижным составом (рисунок 5, б) происходит шунтирование рельсовых нитей колесными парами, имеющими незначительное сопротивление по сравнению с сопротивлением обмотки путевого реле. При этом напряжение на реле должно снижаться до значения напряжения отпускания и якорь должен быть надежно отпущен при самых неблагоприятных условиях шунтового режима. Неблагоприятными условиями являются те, которые приводят к увеличению тока в путевом реле, а именно:

Ø наибольшее напряжение источника питания;

Ø наименьшее сопротивление рельсов;

Ø наибольшее сопротивление балласта.

Надежность работы РЦ в шунтовом режиме характеризуется шунтовой чувствительностью, т. е. таким сопротивлением скатов поезда, которое приводит к снижению тока (напряжения) в путевом реле до значения тока (напряжения) отпускания якоря реле. Эта величина переменная и зависит от количества колесных пар на рельсовой цепи и переходного сопротивления между бандажом колеса и головкой рельса. По действующим техническим условиям шунтовая чувствительность должна быть не менее 0,06 Ом. Это наименьшее значение шунтовой чувствительности проверяется наложением на рельсы испытательного нормативного шунта сопротивлением 0,06 Ом. При наложении этого шунта в любой точке на рельсовую линию путевое реле должно отпустить якорь.

Контрольный режим соответствует свободному, но неисправному состоянию РЦ (лопнувший рельс, изъятие рельса). В этом случае прекращается нормальное прохождение тока по рельсовой линии и путевое реле должно отпустить свой якорь при самых неблагоприятных условиях работы в контрольном режиме.

При лопнувшем рельсе через путевое реле продолжает протекать ток Iф (фактический) по обходному пути через балласт (рисунок 5, в). Несмотря на уменьшение этого тока, он может оказаться достаточным для удержания якоря путевого реле, и контроля лопнувшего рельса не получится.

Таким образом, наихудшими условиями контрольного режима, которые приводят к увеличению тока Iф , будут:

Ø наибольшее напряжение источника питания;

Ø наименьшее сопротивление рельсов;

Ø кри­тическое сопротивление балласта (сопротивление балласта при определенном расстоянии от конца РЦ до места повреждения, когда цепь тока сохраняется благодаря утечке его через балласт и настолько велико, что приводит к увеличению тока реле).

 

Рисунок 5 – Схемы рельсовых цепей при нормальном (а), шунтовом (б) и контрольном (в) режимах работы

 






Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском:

vikidalka.ru - 2015-2019 год. Все права принадлежат их авторам! Нарушение авторских прав | Нарушение персональных данных