Главная | Случайная
Обратная связь

ТОР 5 статей:

Методические подходы к анализу финансового состояния предприятия

Проблема периодизации русской литературы ХХ века. Краткая характеристика второй половины ХХ века

Ценовые и неценовые факторы

Характеристика шлифовальных кругов и ее маркировка

Служебные части речи. Предлог. Союз. Частицы

КАТЕГОРИИ:






Б) Понятие перекрещивания поездных проводов. Электроконтактная коробка (ЭКК). 3 страница




а) Подвеска редуктора: состоит из штампованного редуктора, осуществляется под углом 18-20 % по вертикали ( для обеспечения минимального расхождения малой шестерни и валом ТЭД.

Крепление штампованного болта к кронштейну осуществляется двумя корончатыми гайками через резиновые амортизаторы. Гайки имеют хвостовики, которыми упираются друг в друга (работающими как гайка и контр гайка). Высота амортизаторов после затяжки уст-ся 102мм. Плюс минус 1мм. Соединение между болтом и серьгой, а так же между серьгой и корпусом редуктора осущ-ся через шаровый подшипник ШС-40, и фиксируется валиком.

Положение редуктора по высоте регулируется корончатыми гаками. В отрегулированном положении под тарой вагона вал ТЭД должен быть выше на 2-4 мм, чем вал малой шестерни. При полной загрузке наоборот

 

Комплексное предохранение тягового редуктора:

1. предохр. вилка

2. Пластина

3. Уголок с металлическим прутком

В случае нарушения подвески:

1. Вилка не даст редуктору провернуться вокруг своей оси

2. Уголок не даст упасть серьге

3. Пластина не даст корпусу упасть на путь (упрется в затяжку РТП)

Билет 12

Вопрос 1

а) РУТ:реле ускорения и торможения служит для автоматического управления темпами вывода ПТС. При выводе любой секции ПТС ток силовой цепи возрастает, следовательно возрастает и скорость движения, возрастает противо-ЭДС и уменьшается ток силовой цепи. Следующую секцию ПТС можно выводить только тогда, когда ток силовой цепи не выше определенного занчения. Это значение называется уставкой РУТ на отпадание якоря. РУТ токовое реле имеет 5 катушек на одном сердечнике из пластин. Две силовые катушки включаются в цепь первой и второй групп ТЭД

- Подъемная катушка служит для притягивания якоря к сердечнику между каждыми позициями РК

- регулировочная катушка – служит для оперативного изменения уставки РУТ на отпадание в зависимости от реализуемого режима работы силовой цепи. (ход, томоз, полное поле, ослабленное поле).

-авторежимная катушка – служитдля изменения уставки РУТ в зависимости от загрузки вагона пассажирами.

Уставки силовых катушек на отпадание 310-340А, на притяжение 380-410А

б) работа силовой цепи в режиме «ход-1»:

1. группы ТЭД соединены ПС, для снижения напряжения на ТЭД снижена мощность

2. В цепь ТЭД полностью введены ПТС (Ем: 4,096Ом, 81 серия 4,026Ом).

3. Поле ТД ослаблено (Ем: 35% 81 серия до 50%)

Маневровый режим –низкое напряжение на ТЭД, полностью введенные ПТС и ослабленное поле приводит к снижению мощности, что позволяет плавно тронуться и двигаться с минимальным ускорением.

Провода под напряжением:

81 серия:1пр.; 20пр.; 18пр.; 19пр.; (5пр. от РВКВ)

1. 20пр. àЛК2àземля

2. 1пр. àКШ1àКШ2àземля

3. +БàПМàземля

4. 1пр. àЛК1;ЛК5;ЛК3;ЛК4àземля

 

Ем:18пр.; 20пр.; 1пр.; (5пр. от РВКВ)

1. 18пр. àрезистор(1КилоОМ) àЛК4àземля (КЛСН горит ярко)

2. 20пр. àЛК5àземля

3. Б1àКШ1àКШ2

4. 1пр. àЛК3(встает на самоблокировку) àЛК1

5. 20пр. àЛК2

6. 5пр.(30пр.) àЛК4

 

Схема на вагоне может не собраться по следующим вероятным причинам:

1. Неисправность аппаратов

2. отсутствие высокого напряжения на Вагоне, сработает нулевое реле

3. В ТЦ имеется давление выше регулировки АВТ (1,8-2,1 АТМ.)

Вопрос 2

а) СО:Сигнализатор отпуска СО контролирует подключение ЭПК к тормозной магистрали. При наличии давления в тормозной магистрали 0,3-0,4 атмосферы СО замыкает свои контакты

Контакты датчика контроля пневматического тормоза ДКПТ установлены параллельно контактам реле контроля тор­мозного тока РКТТ на каждом вагоне в цепи питания катушки ЭПК, и при замещении электрического тормоза пневматическим ДКПТ обеспечивает питание катушки ЭПК, не вызывая экстренного торможения

б) Сигнализатор давления: Манометры.На вагонах, применя­ются манометры двух типов: МП и МП2.Манометр МП предназначен для измерения избыточного давления в тормозных цилиндрах при пневма­тическом или электропневматическом торможении. Манометр МП2 имеет двухстрелочную конструкцию и предназначен для одновременного измерения избыточ­ного давления в двух различных сис­темах: напорной и тормозной магист­рали.

Технические данные манометров приведены ниже:

.Тип манометра . . . МП МП2

Верхний предел измере­ния, МПа (кгс/см2) . 0,6(6,0) - 1,6(16,0)
Класс точности ... 1,5 1,5

Основная допустимая по­грешность при темпера­туре 20 "градусов», %, от верх­него предела измерения ±1,5 ±1,5

Манометры выполнены в пылезащищенном и виброустойчивом ис­полнении.

Принцип действия основан на уравновешивании измеренного дав­ления силой упругой деформации одновитковой трубчатой пружины.

На вагоне модели 81-717.5 мано­метры устанавливают на пульте уп­равления кабины машиниста, а на ва­гоне модели 81-714.5— в нише над первой торцовой дверью.

в) Авторежимное устройство:Авторежим усл. №260.001Назначение. Для сохранения постоянного тормозного пути независимо от нагрузки. Установлен рядом с ВР и связан с ним при помощи трубопровода. Устройство. Буфер авторежима состоит из внешнего и внутреннего стаканов, между которыми установлены пружины. Под внутренним стаканом расположен шток с поршнем-демпфером. Поршень-демпфер имеет отверстие диаметром 0,8 мм. Его ход - 30 мм. Он проходит это расстояние за 7 - 17 сек. Под поршнем-демпфером находится возвратная пружина поршня. Она воздействует на шток пневмо-реле, который имеет свою возвратную пружину и упорную гайку на нижней части штока. Ниже штока установлена диафрагма пневмо-реле авторежима. По центру диафрагмы установлен полый толкатель, внутренний канал которого постоянно сообщается с атмосферным отверстием сбоку пневмо-реле. Ниже толкателя установлен клапан гружёного режима. Он двухседельчатый: внутренним седлом является торец толкателя, а наружное седло сделано в корпусе. Камера под клапаном сообщается с ТЦ. Камера над ним сообщается с авторежимной камерой ВР. В приливе корпуса пневмо-реле установлен обратный клапан пневмо-реле. Он служит для надёжного отпуска тормоза при средних нагрузках. Авторежим имеет электрическую часть, которая служит для изменения уставки РУТ в зависимости от нагрузки. Назначение поршня-демпфера - для того, чтобы авторежим не срабатывал при кратковременной просадке кузова.

Вопрос 3

а) Центральное подвешивание:предназначено для подрессоривания рамы тележки относительно кузова.

Состоит:

1. Балка центрального подвешивания

2. Верхняя опора с прокладкой

3. комплект пружин

4. нижняя опора

5. Поддон

6. подвеска

7. серьга

8. валик (ввинчен в поперечную балку рамы тележки).

 

В случае обрыва, какого либо элемента центрального подвешивания, центральное подвешивание сядет на предохранительную скобу, которая прикреплена к раме тележки

БИЛЕТ 13

Вопрос

а) Автоматические вык-ли(автоматы) предназначены для защиты цепей управления и сигнализации от перегрузок и корот. замыканий. Если возраст. ток защищаемой цепи достигает утанов. значения, выключатель срабатывает, разрывает питание этой цепи. Механизм автомата, снабжен спец. рукояткой, позволяет производить его включение и отключение вручную.

б) Подача напряжения на 1 поезд. пров.Для приведения ЭПС в движ. необходимо выполнение след. условий: 1- наличие контроля дверей поезда (КД); 2- налич. зарядного дпавления в торозн. магистрали (ТМ); 3- налич. контакта в УАВА; 4- включ. реле педали безоп. (ПБ) (педаль нажата).

Токопрохожд. на ваг. ЕМ:

10 пр. → ВУвыкл. управ. → П-24 → пр10ак → ГВКВ ход → ПВУ → (КПВ4) → РВТнз →

→ РВ2 → РПБ → КАД → ЗМ

 

10 пр. → ВУвыкл. управ. → П-24 → пр10ак → ГВКВ ход или 0 → РВ-2 → 1пр

 

На части ваг. ЕМ имеются след. изменения: контакты УАВА включ. в цепь питания 5пр или на части ваг. в цепь питания катушки РВ-2, на части ваг. исключено КД от 15 пр при наличии контроля дверей напряж. подается сразу на кат РВ-2.

Токопрохожд. на ваг. 81 сер:

 

10пр(верх) → А48 → РВКВ вперед → РЦ1 → пр7Б → РВКВ ход → РВ2 → РП5 → КД → ЗМ

назад

 

 

10пр(средний) → А-54 → ВУ → 10ак → РВКВ вперед → прДА → РЦ-1 → ВАУ → РВ-2 →

назад

→ УАВА → АВУ (или отк. АВУ) → Р 1-5 → ЗМ

 

1 провод: 10пр(средний) → А-54 → ВУ → 10ак → ГВКВ (0 или ход) → Р 1-5 → 1пр

 

К 1пр на сигнальном пульте подключена зелен. лампа.

 

в) Управление мотор-компрессором.Для включения МК на вагоне необходимо подать питание на его двигатель ДК-408 с помощью силовых катушек контактора компрессора КК. Цепь управл-я Мк защищена авт. А10. При включении ВМК напряж. с 10пр поступает на 44пр синхронизир. поездной провод и через контакты включ-ого регулятора давления на гол. ваг. или на хвост. вагш. на 22 поездной пр-д. На каждом ваг. через автомат А22 получает питание кат-ка конт-ра (КК), которая, включившись, своими контактами включ. в работу МК. Между провод-ми 44 и 22 включ. регуляторы давления только голов. вагонов поезда.

 

10пр → А10 → ВМК → 44пр → АК11Б → 22пр

(головн. и хвост. ваг.)

 

Вопрос

а) Предохр. кланан Э-216предназн-н для выпуска сжатого воздуха, в случае увелич. его давления в глав. резервуаре свыше 9 атм. Установлен на отр-ке трубопровода, вблизи главю резерв-ра. При сработке предохр. клапана происходит быстрый выпуск воздуха из напро. магистрали до давл. 5,6 атм. При раб. давл. в НМ тарельчатый клапан удержив-ся на седле усилием регулиров. пружины. Неисправность в раб. связана с непосадкой тарельч. клап. на седло.

б) Электропневматические вентилипредназнач. для управлен. подачей сжатого воздуха в приводы цилиндров приборов пневмат-ки и эл.аппарат. Пимен. эл.пневм. вентили вкл. и выкл. типа. Вент. вкл. типа «ВВ» при невозбужд. катушке сообщает цилиндр привода с атмосферой, при возбужд. с источн. сжатого воздуха. Вент. выкл. типа «ВКВ» » при невозбужд. катушке сообщает цилиндр привода с источ. сжатого возд., а при возбужд. - с атмосферой. Электрич. часить вент. включ-ет в себя стальной корпус, сердечник и электр.магн-т. В корпус пневмат. части запресовано седло, внутри кот. проходит канал, с обеих стор. закрытый клапанами: верхним – атмосф., и ниж. – питательным, с возврат. пружинами. С пом. кнопки с пруж. возможно производить включ. в ручную. ВВ испол. в приводе ЛК (лин.контакт), реверсора, переключ. положений ПМТ и ПСП (в 81с), а также вентиль №1 в тормоз. воздух. распред. ВР 337, и вентиль устройств АЛС – АРС использ. совместно с КМ №013. ВКВ примен. в двер. воздух. распред-ле, а также это вентиль №2 в ВР337.

 

Вопрос

Карданная муфтапред-на для передачи крутящ. момента от тягового двиг. на редуктор при их несоосности. Состоит из 2 один-х полумуфт, кот. соединены между собой после установки на валы. Между полумуфтами нах. центрирующ. шайба, кот. ограничивает разбег кардан. муфты. вдоль собств. оси. Каждая полумуфта сост. из: 1- вилка; 2-стакан; 3-маслодерж.щит; 4-кулочек с игольчат. подшипниками. Полумуфта соед. презонными и стяж. болтами. Передача крутящ. момента от вала тягового двиг. к редукт. поэлементно: 1-вал тяг.двиг.; 2-кулачок; 3-цапфа кулочка; 4- игольч. подшип-к; 5-вилка; 6-стяж. болты; 7- вилка друг. полумуфты; 8- игольч. подшип-к; 9-цапфа кулочка; 10-кулочок; 11- вал малой шестерни. Особен. кострукции упоры вилки имеют навлав сормайта для уменьш. изнашивания. Разбег кор. муфты норма 5-7 мм. Регулируется перемещ. тяговых двигателей. Если разбег меньше 5 мм то кулачки могут разрушить центрир. шайбу. Если больше 7мм то кулачки будут выдавливать масло в маслодерж. щиты. Основ. неисправности 1-проворот кулачка; 2- разруш. игольч. подшип-ка; 3- утечка масла; 4- износ сормайта; 5- неправильный разбег; 6-трещины и сколы в люб. эл-те; 7-ослабление болт. соединений; 8-нагрев корп. свыше 20 град. относит. окуж. среды.

 

БИЛЕТ 14

Вопрос

а) Электроконтакт. коробка (ЭКК) На ваг. 81с 72 пальца в 4 рядах. Пальцы выдвиг. из ЭКК вручную либо с пневмоприводом. Кажд. ряд пальцев имеет 2 ряда неподвиж. контактов, перед. и задний. Штепсельные ЭКК примен. на ваг. 81с последних лет выпуска, а также на всем парке депо Выб-е. На ваг. ЭКК примен. штепсельные разъемы 4 по 52 контакта, в кажд. 2 подвиж. папы и 2 неподвиж. мамы. В таких ЭКК происходит дублирование соедин-х проводов, можно комутировать 104 поезд. провода.

б) Белые фары и прожекторы.Б.фары служат для обознач. головы движ. поезда. Прожект. для освещ-я участка пути, а также движ. поезда.

Токопрохождение

10пр → А29 → РВКВвперед → Выключатели → А46 А47 → Лампы → Земля

ВУС – включатель усиленного света; ВФ – включатель фар;

в) Работа силовой цепи в ход-1, ход-2, ход-3.Хар-ки режимов.

Ход-1. а) Группы тяговых двиг. соединены последовательно. Для снижен. напряж. на тяг. двиг. снижают мощность. б) В цепь тяг. двиг. полностью введены ПТС на ваг. ЕМ 4,96 Ом (на ваг. 81сер. 4,26 Ом). в) Поле тяг. двиг. ослаблено ( на ЕМ 35%, на 81с до 50%).

Маневровый режим – низкое напряж. на тяг. двиг-х, полностью введенное ПТС и ослабленное поле приводит к снижен. мощности, что позволяет плавно тронуться и двиг-ся с миним. ускорением.

Ход-2. а) Группы тяговых двиг. соединены последовательно. б) Начин. вращение РК и вывод ПТС при полном поле (100%). Реостат контрол. (РК) вращается до 18 позиции и останавлив. в) для ваг.ЕМ на 18 поз. поле тяг. двиг. ослаблено до 50%.

1) Только для депо Московское группы тяг. двиг. соед. последовательно. 2) Начинается вращ. РК и вывод ПТС (ПТС выводятся полностью) на 18 поз. РК останавливается. 3) ПСП переход из позиции ПС в поз. ПП и соед. тягов. двиг. параллельно. 4) РК реверсируется и начинает вращатся в обратную сторону выводя автоматич. введенные ПТС из групп тяг. двигателей. Рк вращается до 5-й поз. (31-й) обратного хода полностью выводя сопротивления.

Ход-3. а) На ваг. 81с. переходит из позиц. ПС на позиц. ПП. б) РК начинает обратное вращение выводя ПТС из групп тяг. двиг. на ваг. 81 с. до 1 позиции (на ваг. ЕМ до 4 позиции).

Ослабление поля ход-3 на 81 сер.: 6 позиц.-100%, 5 (31) поз. – 70%, 4 (32) поз. – 50%, 3-2-1=50%

Назначение и способ ослабления поля в ход. режиме. Ход-1 – для уменьшения силы ампера, для уменьшен. силы тяги, т.е. для плавного троганья. Ход-3 – для уменьшения против ЭДС, для увеличения силы ампера, след-но для увеличения силы тяги, т.е. для увеличения скорости движения. поле ослабляется за счет того, что часть тока отводится по шунтирующей цепи от обмоток возбуждения тяг. двиг. В неё входит: индуктив. шунт реостат. сопротивление, состоящее из нескольких фихралевых резисторов. Эта цепь подключена параллельно к обмоткам возбуждения с помощью контактов КШ.

 

 

Вопрос

Пневмодроссель дверн. цилиндра с обратным клапаном предназнач. для регулироваия потока сжатого возд., подходящего к дверн. цилиндрам с целью повышения плавности раб. дверей при откр. и закр. и одновременного срабатывания их на вагоне. Конструкция пневмодрос. состоит из корпуса 1, внутри кот. установлен обрат. клапан 6 с пружиной 7, в верхней части располож. стакан 3 с дросселем 2 и регулиров. гайка 4 с контгайкой 5. Дросселирование воздуха происход. при подключении сжатого возд. к полости А и осуществ. следующ. образом: сжимая пружину обр. клапана, подведенный воздух через отверстие, образовавшиеся между клапаном и корпусом, попадает в дверные цилиндры; воздух из полости Б (соединенной каналом с пол.А) при не полностью завернутом дросселе так же попадает в дверн. цилиндры. Отворачивая или заворачивая регулиров. гайку, изменяют сечение воздуха и тем самым скорость наполн. дверн. цлиндра.

 

Вопрос

Рельсосмазыватель предназнач. для смазывания торцевых поверхн. ходовых рельсов и гребней колесных пар для уменьшения их износа. Выполнен в виде кранштейна 7 вместе с резервуаром 2 для заливки в него масла 0,7 л. В верхн. части резервуара приварена крышка 3 на кот. навинчивается пробка 4. Нижняя часть масленого резерв. приварена к корпусу 11, в кот. установлен кран, регулирующий поступление масла из резерв. к фитилю 1. Фитиль изготав. из войлока и вставляют в корпус 11, где с помощью крышки 10 фиксируют в рабочем положении. Между крышкой и корпусом установлены внутрен. 8 и наруж. 9 пружины. Внутренняя пружина имеет отверстие для прохождения масла к фитилю. Кронштейн рельсосмаз. прикреплен болтами 6 к раме тележки через промежут. втулки 5. В процессе эксплуатац. через открытый кран масло попадает на войлочный фитиль и пропитывает его, смазывая торцев. поверхность ходовых рельсов. После заливки масла в резервуар вентиль закрытого до упора крана отворачивают на один оборот. На ваг. (81с) устанав. по 2 рельсосмаз. (на 2-ой тележке со стороны 3-й кол. пары). Кронштейн крепления приемной катушки устройства атомат. регулирования скорости (АРС) предназначен для установки на нем индуктивной катушки поездной аппаратуры. К раме-4 тележки кронштейн крепится болтами. Поверхн. прилегания кронштейна и тележки имеют гребенку. На голов. тележке ваг.(81с) устанавлив. 2 кронштейна (со стороны 1-ой кол.пары).

БИЛЕТ 15

Вопрос

а) Индуктивный шунт (ИШ)служит для сохран. заданного коэф. ослабления поля тяговых двиг-й при колебании напряж в контактном рельсе. кроме того ИШ улучшает коммутацию тяг двиг-я в услов. ослабленного поля. Состоит из 6 катушек располож. на 1-ом сердечнике. Сердечник набран из 180-ти пластин толщ. 0,5 мм. Пластины изолир-ны друг от друга лаком. На каждую группу электр-их тяговых машин приход-ся по 3 катушки, соединенные последовательно.

б) сигнализация неисправ. и возврат РП.На панеле имеется 7 реле (81с). из всех реле только 1 имеет контактную группу – реле возврата. Контакты этого реле располож. в цепях питания линейных контакторов. В схеме обознач. буквами РП. Эти контакты размыкаются при срабат-и любого из реле на панели. Так же это реле имеет контакты кот. размыкаются в цепях питания сигнальн. ламп (зелен. лампа РП вагона и сигнальная красная лампа (КЛС) в кабине машин-та).

РПЛ на ваг. (81с) не имеет установки и служит для срабат-я реле возврата при срабатыв-и быстродействующ. выключ-й и диференциального реле.

РП 1-3 РП 2-4 служат для защиты от перегрузки 1-й и 2-й групп тяговых двигателей.

РЗ-1защита силовой цепи при пробое изоляции. РЗ-2для принуд. срабатывания РП возврата путем нажатия кнопки сигнализации неисправ. на пульте машиниста. РЗ-3защита силовой цепи теристорного регулятора тормозного пути (81с). РП возврата – обрыв цепей питания катущек вентелей ЛК и включ. цепей питания сигнальн. лапм.

Если на коком-то вагоне схема не собралась на ход или тормоз то необходимо опред-ть этот вагон при том положен. глав. вала, при кот. красная лампа горит в полнакала. Необходимо нажать на кнопку сигнализ. неисправность, при этом на несиправ. вагоне включается реле РЗ-2, закрепленное на якоре РЗ-2. Ударник при срабат. этого реле бьёт по отростку этого валика, валик поворачивается вокруг своей оси, освобождаясь при этом от механич. зацепления с валиком якоря. Контакты РП возврата, переключаясь, обрывают цепь питания катушек вентелей ЛК и замыкают цепь питания катушек вентелей ЛК. Таким образом на неисправном ваг. загораются зеленые лампы РП, а на пульте машин-а – красная лампа полным накалом.

Вопрос

а) Змеевикслужит для охлаждения и сглаживания воздуш. потока, подаваемого МК. Для увеличения поверхн. охлаждения к трубам змеевика приварены спец. ребра.

б) Главный резервуар предназнач. для сохранения запасов сжатого возд., его эксплуатация подчиняется спец. правилу надзора за воздуш. резервуарами подвиж. состава железн. дорог МПС. Выбор объема резерв. производится по расчету производства МК и общему расходу сжатого воздуха. На резервуаре не допускаются вмятины, сбоины, трещины. На видим. стороне резер. должна быть нанесена трафаретная надпись о дате и месте проведен. последних гидралич. испытаний.

 

Вопрос

Шпинтонное соединение.Надбуксовое подвешивание – подресоривание рамы тележки относительно кузова. Усилие от колеса на раму передается через шпинтоны. Шпинтоны запрессованы во втулки, которые вварены в продольные балки рамы тележки. Шпинтон нижней частью заходит в стакан, в кот. расположены капролоновые втулки. Рама опирается на крыло буксы через верхние и нижние опоры, прокладки и комплект пружин. Для исключ. попадания грязи шпинтон помещен в резиновый шпинтон. Основные неисправн.: 1-излом пружин; 2-трещина в продольной балке в районе заприсовки шпинтонов.

 

БИЛЕТ 16

Вопрос

а) Педаль безопасности служит для контроля над бдительностью машиниста. Пед.без. представляет собой основание и крышку. В основ. имеется ось с 2-мя кулачковыми шайбами. Ось имеет возвратную пружину. На внеш. стороне крепится педаль внутри корпуса 2 кулачковых контактора. При нажатии на педаль отпускают пневмотормоза от вентиля замещения № 2 и становится возможно назначение ходового режима.

б) Управление переключателем положений (81с).В режиме выбега переключатель находится в положении ПС и ПТ для скорейшего сбора схемы на тормоз для сбора схемы на ход ПМТ необход. переключ. в моторный режим. Катушка вентиля ПМ получает питание

 

+Б → А-ЗО → ВБ → после вкл. КШ (контактора шунтирования) → ЛК-3(н.з) → ТР-1(н.з) →

 

→ КШ-2 → (катушка)ПМ → ЛК-1(н.з.) → ЛК-5(н.з.) → ЗМ

 

Нормально замк. блок контакты ЛКв данном случае гарантируют переключ-е ПМТ при разобранной схеме.

При сборе с ходового режима схема разбирается и образует цепь питания катушки ПТ для возврата переключателя в ПТ

 

+Б → А-ЗО → ВБ → ЛК-3(н.з) → ПМ → катуш ПТ → КШ-2 → ЛК-1(н.з.) → ЛК-5 → ЗМ

 

Переход ПСП в позицию ПП в ходовом режиме ход-3 необходимо перегруппировать тяг. двигатели, для этого на 18-й позиции прямого хода РК от 3-ого пров. напряжение подается на катушку вентиля ПП (для депо Выборгс.); на составах депо Московское от 1-ого пров. ход-2. для возврата ПСП на позицию ПС необходимо подать напряжение на катушку ПС после полного разбора схемы.

 

Вопрос

Тормозной воздухораспред. 337.004Торможение от вентилей замещения № 1 и №2.

Вентиль №1 – получает питание на последних позициях реостатного контролера (18 поз.) при истощении электирич. тормоза. При этом якорь притягивается к сердечнику итолкатель, воздействуя на верхний атмосферный канал, закрывает его, разобщая полость под поршнем ограниченного хода от атмосферы. Одновременно открывается питательный клапан, сообщая напорную магистраль с полостью под поршнем, в результате чего поршень поднимается вверх до упора в регулировочную гайку, передавая усилие на режимную часть ВР. Далее в ВР происходят такие же действия. как при полном служебном торможении только давление в тормозных цилиндрах обеспечивается нажатием малой режимной пружины.

Вентиль № 2 – получает питание при не сборе Эл. схемы на тормоз и снятии питания с катушки реле педали безопасности. При этом питательный клапан сжимает пружину, садится на седло, открывается атмосферный клапан и магистральная камера ВР сообщается кратчайшим путем с атмосферой через атмосферный клапан вентиля № 2. Далее в ВР происходят такие же дкействия как и при экстренном торможении краном маш-та. Давление в тормозных цилиндрах будет такое же.

 

Вид торможения Порожний режим Груженый режим
Полное служебное торможение 2,5 – 2,6 атм. 3,7 – 3,9 атм.
Вентиль № 1 1,0 – 1,2 атм. 1,6 – 1,8 атм.
Вентиль № 2 2, 5 – 2,6 атм. 3,7 – 3,9 атм.

 

Наполнение сжатым воздухом ТЦ при полном служебном торможении происходит за 3,7 сек. Отпуск при ПСТ – 8 – 10 сек.

Принцип работы при отпуске тормозов. При повышении давления в ТМ повышается давл. в магистральной камере, в результате чего диафрагма начинает свое движение вниз. За счет давления воздуха в тормоз. камере режимная диафрагма так же начинает свое движение вниз. Атмосферный клапан откроет свой канал в разгрузочном стержне, в результате чего тормозные цилиндры по прямой трубе и тормозная камера по обратной трубе сообщаются с атмосферой при достижении давления в ТМ 4,8 атм. возвратная пружина поставит магистральную диафрагму в исходное положение, что обеспечивает облегченный отпуск.

При полном отпуске Все части ВР займут исходное положение, в результате чего камера разрядки сообщится с атмосферой, а магистральная камера через открытое наружное седло и отверстие диаметром 0,8 мм с рабочей камерой. Для получения ступенчатого отпуска – ручка крана маш-та 334 в 3 положение. при этом прекращается повышение давления в магистр. камере, диафрагма займет какое-то промежуточное положение, зафиксировав определенное давление на режимную часть. Сообщении тормоз. цилиндров с атмосферой будет происходить до тех пор пока режимные пружины, почувствовав свободу, разожмутся и, преодолевая усилие на режимную диафрагму, закроют атмосферный клапан.

При полной загрузке. Режимная камера ВР сообщается с атмосферой через открытое наружное седло двух седельного клапана пневмореле и далее по обратной трубе торм. цилиндров.

При неполной загрузке. Когда 2-х седельный клапан сядет на обоих седлах работает обратный клапан.

Отпуск тормозов в случае неисправностей. Неисправности ВР 337.

1) Перекрыть кран ВРН, при этом питательн. часть ВР сообщается с атмосферой через атмосферное отверстие в кране ВРН. За счет давления воздуха в тормоз. цилиндрах питательный клапан поднимается и тормоз. цилиндры по прямой трубе сообщаются с атмосферой через открытый питательный клапан.

2) Перекрыть кран ТЦ и ОТЦ, сообщив с атмосферой в кране ТЦ.

3) С помощью отпускного клапана (ОК) рабочая камера сообщается с атмосферой, в результате ВР срабатывает на отпуск.

4) С помощью крана ТМ, перекрыв кран ТМ плюс краны ТЦ и ОТЦ или тянем за тросик отпускного клапана.

Вопрос

Поводковое соединение.Надбуксовое подвешивание - подресоривание рамы тележки относительно кузова. Поводковый – рама тележки через резин. прокладки, верхние опоры, комплекты пружин и нижние опоры опирается на крылья буксы. Букса с рамой тележки соединяется 3-мя поводками (2 прямых, 1 загнутый) предохранения от падения. В случае излома поводков рама тележки удерживается на корпусе буксы при помощи предохранительного штыря. Особенности конструкции крылья буксы и края поводков имеют зубчатую гребенку. Основные неисправности: 1- излом поводка; 2- излом пружины; 3- трещина в поводковой тумбе.

 

БИЛЕТ 17

Вопрос

а) Заземляющее уст-во машин (ЗУМ)служит для отвода обратного тока тяговых машин на ось колесной пары и далее на ходовой рельс. На вагоне 4 ЗУМа на каждой колесной паре. ЗУМ крепится на шпильке ввернутой в корпус редуктора . К ЗУМу подходит силовой кабель. ЗУМ имеет 2 меднографитовые щетки. Надежность прилегания щеток к токопринемаемой дорожке обеспеч. пружинами.

б) Управление дверьми.Упр-ть дверями – значит упр-ть вентелями ДВР. Катушка вентиля №1 (открывание левых дверей) подкл. к 31пр. Катушка вентиля №2 (открыв. правых дверей) подключ. к 32пр. катушка №3 подкл. к 16пр. Для подачи напряжения на поездн. провода в кабине имеются кнопки и выключатели. Подача напр. на поезд. провода ваг. 81с.




Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском:

vikidalka.ru - 2015-2019 год. Все права принадлежат их авторам! Нарушение авторских прав | Нарушение персональных данных