Б) Понятие перекрещивания поездных проводов. Электроконтактная коробка (ЭКК). 4 страница

10пр → А21 → Дпр → РВКВ_{(вперед-назад)} → Д → (кнопки выкл. на пульте) →

При нажатии на КРЗД напряжен. подается на 12пр.На кажд. ваг. от 12пр через диоды напр-ние подается на катушки вентилей открывания левых и правых дверей одновременно что приводит к закрытию дверей (прав. и лев.) Неисправность включ. РВ «вперед – назад» пошевелить РВ в гнезде РВ.

в) Резервное упр-ние МК на ваг. 81с. Для резервн. упр-ния МК используется 23-й пр. На последнем ваг. катушка КК после реле РВ-2 подключена к 23пр.(На наиболее стар. ваг. через РВ-2 катушка КК подключена только только в промеж. вагонах). На 23 пр напр. от провода +Б через П11 и А44.

Вопрос

а) Всасыв. фильтр 1-ФК. Всас. фильтр МК служит для очистки всасываемого компрессором воздуха от частиц пыли и грязи окуж. среды. Фильтр 1-ФК кассетный, одноступенчатый очистки воздуха, кот. происходит при проходе воздуха через набивку из капроновой сетки, смоченной компресс. маслом. Периодически фильтрующ. элемент должен промываться или заменятся.

б) Система пневмотормозов. На пассажирских вагонах метрополитенаприменяются след. виды тормозов: 1- Пневматический – является основным, прямодействующим, автоматическим тормозом Он является основным так как длина защитных участков определяется по длине тормозных путей при экстренном торможении. Кроме того, пневмотормоз является весьма надежным тормозным средством. 2- Электрический – является рабочим, основан на переводе тяг. двиг. в генераторный режим. 3- Электропневматический - применяется как вспомогательный, управляется с помощью электропневматических вентилей.

На ваг. метропол. применяются пневматические тормоза прямодействующего типа, автоматического действия. Прямодействующие т.к. в процессе торможения тормозные цилиндры напрямую связаны с источником сжатого воздуха. Автоматические т.к. в случае разрыва поезда или срыва стоп-крана, а так же в любых других санкционированных (сработка срывного клапана при проследовании шины путевого автостопа, сработка ЭПК) или же несанкционированных (обрыв трубы ТМ) случаях утечек воздуха из тормозной магистрали происходит экстренное торможение независимо от воли маш-та.

Требования. предъявляемые к тормозам. Подвижн. состав метропол. должен быть оборудован пневматическим тормозом прямодействующего типа. автоматического действия. Автомат. прямодействующие тормоза должны обладать надежностью, безотказностью в работе, хорошей управляемостью. Автомат-е тормоза должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку состава при экстренном торможении на расстоянии, не превышающем длину расчетного тормозного пути.

Вопрос

Подвеска бруса токоприемника. Для обеспеч. токосъема каж. вагон оборудован 4-мя брусьями с токоприемниками, кот. располож. между буксами колесных пар. Дерев. брус (75х130 мм) клееный из буковых пластин, окраш-ся электроизоляц. эмалью. По краям брусьев закреплены метал. кронштейны, кот. устанав-ся в пазах корпусов букс колесной пары. Кронштейны крепятся через метал. прокладки 11 при пом. трех болтов, корончатых гаек со шплинтами. В кронщтейне бруса вварены втулки 9, а на нижней части – планка 10. Опорные поверхности втулок и планок наплавлены твердым сплавом «Сормайт». Втулки и планка в пазу корпуса буксы опирается на накладки, также наплавлен. «Сотмайтом». Крепление кронштейнов к корпусу буксы произв. при пом. двух болтов 5 через пружины 1, кот. фиксируются при пом. шайб 7 и 8. Поджатие пружин болтами производ. до упора резьбы в тело буксы. Между головками болтов установ. проволочная вязка 4 в виде «8». За счет упругого закреп. пружиной, брус токоприемника может шарнирно поворач-ся на величину зазора между крышкой (предохр-м) 6 и кронштейном бруса. Крышка (предохр-ль) крепится к корпусу буксы при помощи болтов 3, под головки кот. установлена гровер шайба 2. Крышка (предохр-ль) 6 служит для исключен. выхода кронштейна из паза буксы в случае нарушен-я его крепления, а в случае излома кронштейна метал. накладка обеспеч. удержание бруса в пазу корпуса буксы.

БИЛЕТ 18

Вопрос

а) Реверсор служит для изменения направления движения вагона путем изменения направ. тока в обмотках якорей тяг. двиг. Имеет пневмопривод, состоящий из цилиндра двухстороннего действия в средней нижней частей кот. имеется вырез из водило. Вохдух в раб. полости цилиндров подается из магистрали управления через вентили включ. типа. В цилиндр помещ. 2 поршня жестко закрепленных между собой штоком. В средней части штока имеется сухарь для водило возвратнопоступательгого движ. штока. При воздействии сжатого воздуха на 1-й из поршней за счет сухаря и водилы преобразуется вращение вала. Угол повор. 45 град. Имеет 2, позиции вперед и назад. Все переключения происходят при разобранной схеме. Поэтому в реверсоре примен. контакторы без дугогасительного устройства. Реверсор расположен справа вагона между 2 и 3 дверным проемом.

б) Управ-ние РК (реостатный контроллер). Управлять РК значит подавать напряж. на обмотки СДРК. Для подачи напряж. на обмотку возбуждения СДРК служит реле РВ-1 (реле времени). Задержка на отпадание якоря прим. 0,5 сек. Для подачи напряж. на якорную обмотку СДРК предназнач. реле СР-1 (стоп реле). Для реверсирования СДРК служит реле РР (реле реверсирования). В рабочих режимах (ход или тормоз) реле РВ-1 и СР-1 получают питание от 2-ого провод. В случае возврата РК на 1-ю позицию после разбора схемы катушки РВ-1 и СР-1 питание от батареи данного вагона. На ваг. 81с РР АКБ данного вагона.

Токопрохождение в рабочем режиме.

схема управления

→ ПС → РК1-17 → РР →

2пр → А2 → КЗБ-1 КЗБ-2 │ │ ЛК4 → СР-1 РВ-1 → ЗМ

→ ПП → РК6-18 → РР →

работа +Б → А-30 → СР → РРТ → РУТ → СДРК

возврат на 1-ю позиц. +Б → А-30 → ЛК-3 → РК-2-18 → ЛК-4 → СР-1 → РВ-1

Вопрос

а) Звуковой сигнал. в) пневмоприв. стеклоочистителя. Вспомог. магистраль предназнач. для управления работой стеклоочистит. и звукового сигнала. Питание стеклоочистит. осуществ. сжатым воздухом напорной магистрали через разобщительный краник, а питание звук. сигн. – через разобщительный краник и педальный клапан, располож. в кабине маш-та. Для подачи звуков. сигнала на головных вогонах установл. двухтональный сигнал, кот. крепится на спец. кронштейне, снизу, под лобовой частью вагона. На промеж. ваг. для подачи звуковых сигналов установ. свистки. При неисправном звук. сигнале поднижной состав эксплуатир. запрещается.

Вопрос

Передача вращающего момента от тягового двиг. на колесную пару. 1- вал тягов. двигателя; 2- кулачок; 3- цапфа кулачка; 4-игольчатый подшипник; 5- вилка; 6- стяжные болты; 7- вилка другой полумуфты; 8- игольчатый подшипник; 9- цапфа кулачка; 10- кулачок; 11- вал малой шестерни;

12-большое зубчатое колесо; 13- колесная пара.

БИЛЕТ 19

Вопрос

а) переключатель положений. Пер. полож состоит из 2-х отдельных двухпозиционных групповых переключ., устанавлив. в 1-м метал. ящике: переключателя моторно-тормозного режима (ПМТ) и переключателя последовательного - параллельного соединения (ПСП).

ПТМ служит для переключения тормозной цепи в ходовую и обратно и имеет положения: «моторное» (ПМ) и «тормозное» (ПТ). По умолчанию ПТМ находится в полож. ПТ и только для ходового режима преключ. в поз. ПМ.

ПСП имеет положения: « последов. соед»(ПС) и «параллельн. соед.» (ПП). По умолчанию ПСП находится в полож. ПС, а для для параллельно соедин. групп тяг. двиг. переходит в полож. ПП.

б) Управление реверсором. Управлять реверсором значит подавать напряж. на катушки его вентилей. На каж. ваг. от контакторов РВКВ вперед получает питание катушка вентиля через блок контакт назад подключ. к 5пр. катушка вентеля назад через блок контакт вперед подключ. к 4пр. На 4 или 5 пров. напряжен. подается с помощью РВКВ. РКР (реле контроля реверсора) предназнач. для контроля положения реверсора.

Вопрос

Дверной воздухораспределитель ДВР условный номер 87 – предназначен для подачи сжатого воздуха в полости дверных цилиндров как при дистанционном управлении, так и при непосредственном нажатии на кнопки вентилей. ДВР состоит из чугунного корпуса, в кот. расположены полости, одна под другой, работ-е на прав. и лев. стороны вагонов. В каждой из полостей работают поршни разных диаметров (дифференциальные поршни), насаженные на единый шток. Поршни имеют по 2 разъемных метал. кольца. В выточку штока вставлен бронзовый золотник с глухой выемкой. Прижатие его к золотниковому зеркалу обеспечивает лепестковая пружина. На зеркале имеется 3 отверстия, переходящие во внутренние каналы и связанные: средний с атмосферой, крайние, соответственно, с трубой на открытие и с трубой на закрытие. К корпусу ДВР с помощью шпилек и гаек через резиновые прокладки крепят заднюю крышку и 3 вентиля включающего типа. Вентиль № 1 и № 2 для открытия отдельно правых и левых дверей вагона, вентиль № 3 для закрытия правой и левой сторон вагона. В корпусе 3-го вентиля помещается переключательный клапан, полость кот. каналами сообщается с полостями малых дифференциальных поршней и через вентиль № 3 больших дифференциальных поршней. Все полости ДВР и электромагнитных вентилей связаны между собой внутренними каналами. ДВР устанавливается на привалочной плите, к кот. монтируются трубы на открыт. и закрыт. правой и левой сторон вагона, атмосферная труба с шумоглушителем. При невозбужденных катушках вентилей полости больших и малых диф-них поршней и, так же, межпоршневая полость заполнены сжатым воздухом. При этом давление уравновешивают поршнем.

Открытие дверей. Для того чтобы открыть двери правой или левой стороны вагона необходимо возбудить соответствующий вентиль на открытие, при этом полость малого диф-ного поршня сообщается с атмосферой через атмосферный клапан возбуждаемого вентиля. Под давлением воздуха переключательный клапан переместится в сторону возбуждаемого вентиля, разобщив полости невозбужденных вентилей от атмосферы. Т.о. сжатый воздух сохранится со стороны больших диф-ных поршней, а так же в межшпоршневой полости. За счет разности давления на малый диф-ный поршень шток с поршнями перемещается и золотник на золотниковом зеркале займет такое положение, при кот. его глухая выемка сообщит трубы на закрытие с атмосферой, а в трубы на открытие поступит сжатый воздух из межпоршневой полости. Т.о. из задних полостей дверных цилиндров соответ-щей стороны вагона воздух выйдет в атмосферу, а в передние поступит, в результате чего двери откроются.

Закрытие дверей возможно 3-мя способами.

1-й сп. Путем возбуждения вентиля на закрытие № 3. При этом полости больших диф-ных поршней сообщаются с атмосферой, сжатый воздух сохран-ся со стороны малых поршней и в межпоршневой полости. За счет расности давления на большой диф-ный поршень шток с поршнями переместится и золотник на золотниковом зеркале займет такое положение, при кот. его глухая выемка сообщит трубу на открытие с атмосферой, а сжатый воздух из межпоршневой полости пойдет в трубу на закрытие. Т.о. в задней полости дверных цилиндров соответ-щей стороны вагона сжатый воздух поступит в передние полости дверн. цилиндров, сообщающиеся с атмосферой, двери закроются.

2-й сп. Резервное закрытие дверей путем одновременного возбуждения вентилей на открытие № 1 и № 2, при этом полости малых диф-ных поршней сообщатся с атмосферой. В зависимости от полож. переключателя канала полости больш. диф-ных поршней так же сообщатся с атмосферой через один из возбужденных вентилей. сжатый воздух останется только в межпоршневой полости. За счет большего усилия на большой диф-ный поршень шток с поршнями переместится и золотник на золотниковом зеркале займет такое положение, при кот. двери закроются (см. 1-й способ).

3-й сп. Путем одновременного возбуждения 3-х вентилей. При этом полости больших и малых диф-ных поршней сообщаются с атмосферой через свои возбужденные вентили, сжатый воздух остается в межпоршневой полости. За счет большего усилия на поршень большого диаметра, шток с поршнем переместятся, и золотник на золотниковом зеркале займет такое положение. при кот. двери закроются (см. 1-й способ).

Вопрос

Предохранительное устройство подвески редуктора предотвращает поворот редуктора вокруг т.А в случае обрыва или выхода из строя деталей подвески, а также в случае излома кронштейна, вваренного в поперечную балку рамы тележки. К кронштейну, куда крепится вилка, также крепится уголок. Уголок не дает упасть серьге на путь в случае нарушения подвески, а прут ограничив. перемещение серьги в сторону колеса. В нижней части редуктора закреплена пластина для предотвращения падения корпуса на путь (она упрется за затяжку РТП). 1- предохранит. вилка; 2- пластины; 3- уголки с металич. прутком.

В случае нарушения подвески: 1- вилка не даст редуктору провернутся вокруг своей оси; 2- уголок не даст упасть серьге; 3- прут ограничит перемещение серьги в сторону колеса; 4- пластина не даст упасть корпусу на путь (упрется на затяжку рычажно-тормозной передачи).

БИЛЕТ 20

Вопрос

а) Реостатный контроллер РК служит для вывода пуска тормоз. сопротивлений в ходовом и тормоз. режимах. РК – групповой аппарат с Эл. приводом, привод с ДРК: муфта, двухступенчатый редуктор. Редуктор: 1 ступень червячная в закрытом корпусе и масленой ванне, передаточное число 25; 2-я ступень открытая цилиндрическая прямозубая, передаточное цисло 1,47. Общее передат. число 43,5. Конструкция РК – между 3-мя вертик. рамами из силумина установлены стальные рейки, для крепления кулачковых контакторов. В подшипниках крайних рам вращается вал с кулачковыми шайбами. Напротив каждой шайбы закреплен свой кулачковый контактор. РК имеет 18 фиксированных позиций и двухстороннее вращение вала. Т.о. возмржно использов. 36 позиций. Работай РК управляют след. аппараты:

1- реле СР-1 (стопреле) подает питание на якорную обмотку СДРК;

2- реле РВ-1 (реле времени) подает питание на обмотку возбуждения СДРК (имеет выд.0,5-0,6 сек.)

3- РР (реле реверсирования) для изменения направ. вращения якоря СДРК. Время холост. хода с 1 по 18 позиц. ≈ 3 сек.. В поцессе работы темп вращен. РК может меняться и регулироваться РУТ (реле усорен. и тормож).

На ваг. ЕМ круговое вращение вала РК не возможно, т.к. 1-я рама имеет прилив., а в зубчатое колесо 2-й ступени редуктора ввернут болт. Все это исключ. поворот вала дальше 18-й позиции. На ваг. 81с. существ. возможность кругового вращен. кулачкового вала (что делает быстрый возврат на 1-ю позицию). Контакторы РК обознач. след. образом:

1 В силов. цепях замкнутыми обознач. те контакторы, кот. замкнуты на 1-й позиции РК. Число обозначает порядковый номер контактора и не имеет никакого отношения к позиции.

2 В схеме управления: замкнутыми обознач. контакторы, кот. замкнуты на 1-й поз. Цифры обознач. номер позиции. РКМ – замкнутый между любыми позиц. РКП – замкнут на любой позиц.

б) Цепи вентилей №1 и №2 перводя главный вал из Т-1 в Т-1А и обратно можно вывести все позиции РК вплоть до сработки вентиля замещения №1

2пр→А2→ТР1→РК17-18→кат. Вентель№1

При постановке постановке Главного вала контроллера машиниста из положения «0» в положение «Т-2» напряжение поступает не вентиль №2 по цепи 8пр→РВ1→РТ→РВ3→катушка вентеля №2, который срабатывает, не разрешая электрическое торможение, если выдержка времени на отпадание реле РВ-3 меньше, чем время возбуждения двигателей до величины тормозного тока 100-130А.

Вопрос

Редуктор 348 предназначен для поддержания давления в питательной магистрали независимо от давл. в питающей магистрали. На ваг. метро установлено 3 редуктора –

1) Торм. магистраль на привалочной плите крана маш-та, регулировка 5,0 – 5,2 давл. атм.;

2) Дверная магистраль на ваг 81 сер. располож. с левой стороны под последним сиденьем, на ваг. ЕМ – с левой стороны под первым многоместным сиденьем, регулировка 3,0 – 3,2 обозн. цифрой 3;

3) Магистрали управления электроаппаратами, на ваг. 81 сер. распол. под 3-м многоместным сиденьем с правой стороны, на ваг. ЕМ - так же, только с левой стороны, регулировка 4,8 – 5,2 атм., обознач. цифрой 4. Регулировка осуществляется с помощью гайки и контргайки.

Редуктор состоит из двух частей: питательной и возбудительной, полосьти кот. связываются внутр. каналами. Имеется два отверстия. 1-е отверстие для подвода напорной магистрали (защищенной сетчатым колпачковым фильтром), и 2-е - для соединения с питаемой магистралью.

Возбудительная часть состоит из возбудит. клапана жесткой посадки, хвостовик кот. опирается на стальную диафрагму. Снизу на стальную диафрагму через текстолитовую упорку воздействует регулировочная пружина. Регулировка производится при помощи гайки и контргайки. Полость возбудит. клапана связана с напорн. магистралью, а полость над диафрагмой - с питаемой магистралью.

Питательная часть состоит из питательного клапана нагруженного возвратной пружиной. Хвостовик клапана взаимодействует с поршнем уплотненным резиновой манжетой. Поршневая полость связана внутр. каналами с возбудительной частью. Поршень имеет калибровочное отверстие диаметром 0,5 мм.

Работа. при снижении давл. в питаемой магистрали, одновременно снижается давл. в полости над диафрагмой. Под действием регулировочной пружины диафрагма прогибается вверх и, воздействуя на хвостовик возбудительного клапана, отрывает его от седла. Воздух напорной магистрали (НМ) через открытый возбудительный клапан по внутр. каналу поступает в поршневую полость. Под действием сжатого воздуха поршень перемещается, воздействуя на хвостовик питательного клапана, и питательный клапан, преодолевая усилие возврат. пружины, отходит от своего седла. Сжатый воздух НМ через питат. клапан поступает в питаемую магистраль. по мере повышения давл. воздуха в питаемой магистрали, одновременно повышается давление в полости над диафрагмой. Когда усилие сжатого воздуха превысит усилие регулировочной пружины, диафрагма распрямится, и возбудительный клапан под действием возвратной пружины сядет на свое седло, разобщая напорную магистраль от поршневой камеры. Воздух из поршневой камеры начинает перетекать через калибровочное отверстие (0,5 мм), давление на обе стороны поршня выравнивается. что дает возможность возвратной пружине посадить питательный клапан на свое место, в результате чего напорная магистраль разобщается с питаемо.

Возможные неисправности могут возникнуть в результате не посадки питательного или возбудительного клапанов на свои седла, излома возвратных пружин, отрыва уплотнительной резиновой манжеты поршня (в этих случаях будет завышение давления в питаемой магистрали). Может лопнуть стальная диафрагма, тогда будет слышно дутьё через отверстие в регулировочной гайке.

Вопрос

Тяговый редуктор Предназначен для передачи тягового момента с вала тягового двигателя на колесную пару с придаточным числом 5,33. Корпус редуктора состоит из 2-х половинок, верхней и нижней (обе половинки не взаимозаменяемые, парность). Верхняя крышка 1. В верхн. крышке имеется отверстие для заливки смазки при ремонте редуктора. Крышка для заливки смазки имеет цепочку для предохранения падения на путь. 2. В верх. пол. установлен сапун для выравнивания давления внутри редуктора с атмосферой. 3. В верхн. части распологается узел малой шестерни. Нижняя крышка имеет отверстие для заливки смазки и контроля уровня смазки в эксплуатации (под вагоном). Так же крышка имеет цепочку для предотвращен. падения на путь.

Между двумя половинками устанавливается карбонная прокладка для уплотнения. Половинки между собой фиксируются презонными болтами и стягиваются стяжными. По бокам устанавливаются крышки редуктора. Основные неисправности: 1- трещина в корпусе редуктора; 2- утечка смазки; 3- нагрев подшипниковых узлов выше 20 град. по отношен. к окружающей среде; 4- Стирание или излом зубьев шестеренок; 5- разрушение самих подшипников; 6- проворот внутренних колес подшипника.

БИЛЕТ 21

Вопрос

а) Контроллер машиниста КВ 55 применяется на ваг. ЕМ. Служит для задания напрвления движения и различных режимов контроля силовой цепи путем подачи напряжения на поездные провода, а также отключен. цепей данного ваг. от поездных проводов. Контроллер имеет 3 вала: 1-й реверсивный вал (верх), 2-й главный вал (в средней части), 3-й РЦУ разъединитель центрального управления (низ). Все 3 вала расположены на одной оси. Эта ось (главный вал) может вращаться в подшипниках верхнего и нижнего основания. Основания между собой соединены стальными рейками, на которых крепятся кулачковые контакторы КЭ 42 КЭ 48. Главный вал имеет кулачковые шайбы, а остальные валы имеют продольные пластмассовые колодки. Глав. вал приводится во вращение с помощью рукоятки, кот. жестко крепится к валу. Реверсивный и вал РЦУ приводятся во вращение с помощью реверсивной рукоятки. Вал РЦУ имеет зубчатый сектор. Главный вал имеет 7 позиций (положений), реверсивный – 3, а РЦУ – 2. Позиция (положение) это такое фиксированное положение кулачкового вала при кот. включено нужное положение работы Эл. цепей, а не нужное выкл. Все переключения происходят во время перехода с одной позиции на другую.

Позиции:

1. Главный вал (0) режим выбега, ход (1), ход (2), ход (3). Тормоз (1), тормоз (1А), тормоз (2).

2. Реверсивный вал 0 назад и вперед.

3. Вал РЦУ 2 положения вкл. и выкл.

Реверсивную рукоятку нельзя выкинуть из гнезда вала РЦУ из каких-нибудь средних полжений, а только при четких положениях. Реверс. рукоятку вынуть из реверсив. вала можно только в нулевом положении. Реверсивный вал и главный вал имеют механизм взаимного блокирования, главный вал нельзя повернуть если реверс. вал находится в нулевом положении. Если глав. вал находится в нулевом положении, то нельзя повернуть реверс. вал.

КВ 70 ваг. 81 сер. По назначению и конструкции аналогичен КВ 55, но не имеет вала РЦУ. Расположен горизонтально справа в кабине маш-та, слева располож. гнездо для реверсивной рукоятки. КВ 70 имеет специальный фиксатор без нажатия на кот. невозможно перевести главный вал из тормозного положения в 0.

б) цепь педали безопасности предназначена для контроля состояния бдительности Маш-та. При постановке реверсив. рукоятки в положение «вперед» питание от 10 пр. через автомат А48, включатель отключения воздушного тормоза ВОВТ, контракты реле педали безопасности РПБ выдается на 39 поездной провод. На кажд. ваг. напряжение от 39 пр., через автомат А52, разделительный диод, подается на вентиль регенерации № 2. При нажатии на педаль безопасности ПБ напряжение от автомата А48 через контакты ПБ подается на реле РПБ, которое срабатывает и размыкает свои контакты, т.е. снимает напряжение с 39 поезд. провода, вентили № 2 отпускают.

Вопрос

а) Сетчатый фильтр применяется в виде проволочных колпачков, припаянных к стальному ободу. Они вставляются в штуцера или выпускные отверстия на привалочных плитах, защищая приборы от проникновения в них твердых частиц. Применяется в питательном клапане № 348 (редуктор), в 013 КМ (кран маш-та) и в тормозном воздухораспределителе ВР 337.

б) Обратный клапан Э 155 На ваг. метропол-на устанавлив. 2 обратных клапана: главного резервуара услов. № Э 155 и запасного Э 175, заменяют Э 161. Обратные клапаны предназначены для пропуска воздуха только в 1 направлении. Для правильного монтажа обр. клап. на вагоне на корпусе отлита стрелка, показывающая направлен. движ. сжатого воздуха.

Обрат. клапан Э 155 (мягкой посадки) устанав-ся перед главным резервуаром и служит для сохранения сжатого воздуха в глав. резер. и разгрузки клапана коробки компрессора от давления воздуха вовремя его остановки, а также обеспечивает облегченный пуск моторкомпресора. Работа – при подаче сжатого воздуха клапан поднимается и пропускает воздух в указанном на корпусе стрелкой направлении. при стремлении клапана опустится над ним образуется разряжение и он удерживается в верхнем положении. Если подача воздуха прекращается, то благодаря не плотности между цилиндрической поверхностью клапана и корпуса давление над ним и клапаном уравновесится и клапан под собственным весом сядет на место, перекрывая обратный поток сжатого воздуха. Наличие камеры Б над клапаном способствует спокойной работе прибора. В случае большой не плотности между клапаном и корпусом, присасывание клапана не происходит, и он во время работы со стуком садится на седло разбивая его. А при чрезмерно плотной посадке клапан может остаться, а верхнем положении и не сесть на свое седло.

в) ЭПК (электропневматич. клапан автостопа) предназначен для разрядки тормозной магистрали экстренным темпом при отказе контроля скорости в системе авто. регулирования скорости (АРС) и при нарушении цепи управления электродинамич. тормоза. ЭПК автостопа состоит из кронштейна и съемной электропневматич. части, кот. включает в себя корпус с возбудительным клапаном, срывным поршнем и электромагнит. Конструкция ЭПК автостопа выполнена таким образом, что при его монтаже не требуется дополнительных соединений воздухопроводов, а электрич. контакт между кронштейном и электропневматич. частью осуществляется автоматически при креплении фланцевого соединения. Электрич. часть ЭПК автостопа включ. через электирич. реле времени в систему АРС, а пневматич. часть – в систему пневматич тормоза. Зарядка. При подаче напряж. на электромагнит ЭПК автостопа якорь 6 втягивается в катушку и с помощью штока 7 нажимает на возбудительный клапан 8, кот. разобщает надклапанную полость В от атмосферы.

Срабатывание. При прекращении питания электромагнита клапан 8 пружиной 9 отжимается вверх, сообщая надклапанную полость В через отверстие А с атмосферой. Вследствие того что проходное сечение отверстия А по размерам значительно превышает проходное сечение дроссельного отверстия Б, давление воздуха в надклапанной полости резко падает, срывной поршень открывается и сообщает тормозную магистраль с атмосферой, производя экстреннуб разрядку.

Для подготовки ЭПК автостопа к повторному действию после экстенного торможения необходимо падать напряж. на катушку электромагнита и зарядить тормозную магистраль сжатым воздухом.

Вопрос

Подвеска ударно-тягового аппарата. Ударно-тяг. аппарат служит амортизатором, кот. поглащает ударные продольные усилия возникающие при движении вагона. Состоит из: хомута, 2-х циллиндрических пружин, 2-х направляющих втулок, водила, промежуточной шайбы, дополнительной шайбы, направляющих втулок, водила, гайки, корончатой гайки, шплинта и масленки хомута. Особенности конструкции: 1- Витки пружин имеют правую и левую навивку; 2- Независимо от осевых нагрузок пружины всегда работают на сжатие. Пружины рассчитаны на усилие 10 – 12 тонн в секунду. Если усилие превышает данную цифру, то оно жестко передается на элементы кузова.

БИЛЕТ 22

Вопрос

а) Теристорный регулятор РТ 300/300 применяется для ослабления поля. Применяется в диапазоне от 80 до 50 км/ч. РТ 300/300 состоит из 3-х основных частей: 1- датчик тока; 2- блок управления БУ 13; 3- силовые блоки.

ДТ-1 служит для непрерывной передачи информации о силе тока в цепи якорей 2-й группы генератора. БУ сравнивает информацию от ДТ с установками записанными в память блока управления, результатом сравнения кот. может быть ослабление или усиление магнитного поля за счет силовых блоков. 1) Уставка 160 А соответствует ГВКВ тормоз 1. 2) Уставка 250 А - ГВКВ тормоз 1А тормоз 2. Вторая уставка может увеличиваться в зависимости от загрузки вагона.

б) Бортовая сигнализация. Если на каком-то вагоне схема не собралась на ход или тормоз, то необходимо определить этот вагон. При том положении ГВ, при котором красная лампа горит в пол накала. Необходимо нажать на кнопку сигнализации неисправности. При этом на неисправном вагоне включится РЗ-2, закрепленный на якоре РЗ-2 ударник при срабатывании этого реле бьет по отростку валика. Валик поворачивается вокруг своей оси, при этом освобождается от механического зацепления с валиком якорь РП возврата, его контакты переключаются обрывая цепь питания катушек вентилей ЛК и замыкают цепь питания сигнальных ламп, таким образом на неисправном вагоне загораются зеленые лампы РП, а на пульте машиниста красная лампа полным накалом.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: