Б) Понятие перекрещивания поездных проводов. Электроконтактная коробка (ЭКК). 5 страница

Белые сигнальные лампы горят при открытых дверях вагона т.е. в случае отсутствия питания на катушке РД, что возможно при не замкнутом контакте БД.

+Б→белые лампы на борту→земля

Желтые бортовые лампы загораются при работе пневмотормозовов вагона.

+Б→А27→ВК→желтые бортовые лампы→земля

в) Дифференциальное реле ДР Служит для защиты силовой цепи при большой разнице токов 1 и 2 групп тяг двигателей. ДР на ваг. 81сер. устанавливается 120А, а на ваг. ЕМ – 260А. Контакты ДР расположены на ваг.81 сер в цепи питания катушек РПЛ, а на ваг. ЕМ – в цепи катушек РДР контакты РДР образуют цепь питания РЗ-2.

Вопрос

а) Фильтры трубопроводов. Сетчатый фильтр применяется в виде проволочных колпачков, припаянных к стальному ободу. Они вставляются в штуцера или выпускные отверстия на привалочных плитах, защищая приборы от проникновения в них твердых частиц. Применяется в питательном клапане № 348 (редуктор), в 013 КМ (кран маш-та) и в тормозном воздухораспределителе ВР 337.

б) Классификация тормозов. На пассажирских вагонах метрополитена применяются след. виды тормозов: 1- Пневматический – является основным, прямодействующим, автоматическим тормозом Он является основным так как длина защитных участков определяется по длине тормозных путей при экстренном торможении. Кроме того, пневмотормоз является весьма надежным тормозным средством. 2- Электрический – является рабочим, основан на переводе тяг. двиг. в генераторный режим. 3- Электропневматический - применяется как вспомогательный, управляется с помощью электропневматических вентилей.

На ваг. метропол. применяются пневматические тормоза прямодействующего типа, автоматического действия. Прямодействующие т.к. в процессе торможения тормозные цилиндры напрямую связаны с источником сжатого воздуха. Автоматические т.к. в случае разрыва поезда или срыва стоп-крана, а так же в любых других санкционированных (сработка срывного клапана при проследовании шины путевого автостопа, сработка ЭПК) или же несанкционированных (обрыв трубы ТМ) случаях утечек воздуха из тормозной магистрали происходит экстренное торможение независимо от воли маш-та.

Требования. предъявляемые к тормозам. Подвижн. состав метропол. должен быть оборудован пневматическим тормозом прямодействующего типа. автоматического действия. Автомат. прямодействующие тормоза должны обладать надежностью, безотказностью в работе, хорошей управляемостью. Автомат-е тормоза должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку состава при экстренном торможении на расстоянии, не превышающем длину расчетного тормозного пути.

Вопрос

Блокировочное устройство автосцепки. Сцепной механизм расположен внутри головки автосцепки. Состоит из: 1- серьги; 2- замка; 3- центрального валика; 4- возвратной пружины; 5- блокировочного рычага.

Работа сцепного мех. Рацепление можно производить только выключенных ЭКК. Для этого сцепной мех. через блокировочный рычаг заблокирован с приводом ЭКК. Блокировка сцеп. мех-ма осуществляется сектором блокировки, кот. располагается на кране управлен. приводом ЭКК.

БИЛЕТ 23

Вопрос

а) Быстродействующий выключатель (только на 81 сер) бывает 2-х типов: 1-советский 11-35 (RV); 2-Secheron UR 6-31ТОР (Швеция). У шведского возврат электромагнитный. Служит для защиты силовой цепи ваг. 81 сер при коротких замыканиях в ходовом режиме. Уставка электромагн. расцепителя 1200А, независимого расцепителя 800А. Достоинствам БВ является то, что он сам своим расцепителем обрывает силовую цепь за очень короткое время, а не с помощью ЛК. На ваг., где сработал БВ необходимо разобрать схему, для этого низковольтные блокконткты включены в цепь питания катушек РПЛ.

б) Понятие перекрещивания поездных проводов. Электроконтактная коробка (ЭКК).

Пальцевые ЭКК. Применяются на ваг. 81 сер и ЕМ. Наа ваг. ЕМ 32 пальца в 2-х рядах, на ваг. 81 сер 72 в 4-х рядах. Пальцы выдвигаются из ЭКК вручную, либо с пневмоприводном. Каждый ряд пальцев имеет 2 ряда неподвижных контактов, передний и задний. К клеммам заднего ряда подходят поездные провода. Клеммы заднего и переднего рядов соединены перемычками, причем задняя клемма 4 соединена с передней клеммой 5, 31-я задняя – с 32-ой передней и наоборот. Остальные перемычки соединяют одноименные клеммы. В переднюю панель пальцевой ЭКК запрессованы пальцевые втулки (контактные).

Штепсельные ЭКК примен. на ваг. 81с последних лет выпуска, а также на всем парке депо Выб-е. На ваг. ЭКК примен. штепсельные разъемы 4 по 52 контакта, в кажд. 2 подвиж. папы и 2 неподвиж. мамы. В таких ЭКК происходит дублирование соедин-х проводов, можно комутировать 104 поезд. провода.

в) защита БПСН на ваг. 81 сер. РЗП это токовоереле с уставкой 25-50А.

При сработке РЗП отключаются оба преобразователя. В салоне данного вагона гаснет основное освещение, а на пульте машиниста загорается лампа ЛРЗП.

При сработке РЗП это реле размыкает свои контакты в КПП, а так же контакты РЗП в 37 вагонном провде. Для восстановления РЗП необходимо нажать кнопку защиты преобразователя на пульте машиниста, тем самым подав напряжение на 37 вагонный провод, подавая питание на катушку РПУ, которая в свою очередь замыкает контакты РПУ в цепи питания РЗП, тем самым восстанавливая питание БПСН от КР.

Вопрос

Кран маш-та 334 предназначен для управления пневматич. тормозами. Кран маш-та усл. № 334, золотниково-поршневой конструкции, установлен в кабине маш-та и подключен через разобщительные краны (краны двойной тяги) к трубам напорной и тормозной магистрали. Краны двойной тяги открыты только в той кабине, из кот. ведется управление. По конструкции кран маш-та золотниково-поршневой состоит из двух частей, заключенных в едином корпусе. В золотниковой части располож. золотник вращающийся по поверхности золотникового зеркала. В углубление золотника входит стержень в нижней части, имеющий конфигурацию ласточкина хвоста. На квадрат стержня одевается ручка крана маш-та, фиксация кот. на впадинах поверхности корпуса осуществляется с пом-ю пружинного кулачка – фиксатора. В зависимости от положения ручки, кран маш-та имеет 5 положений: 1- Быстрый отпуск и зарядка; 2- Поездное, или медленный отпуск и зарядка;

3- Перекрыша; 4- Служебное торможение; 5- Экстренное торможение.

На золотнике все отверстия и выемки обозначены цифрами, на золотниковом зеркале – буквами.

Золотник. I – Iа - Большое сквозное отверстие с пальцевидным отростком; 2) Среднее сквозное отверстие; 3) Игольчатое сквозное отверстие; 4-5) глухие выемки (пещерообразные), сообщающиеся между собой каналом в теле золотника (пещере); 6) Дугообразная выемка.

Золотниковое зеркало. М – Магистральное отверстие, связанное с тормозной магистралью, под поршневой камерой и каналом. ведущим от редуктора. А – Большое атмосферное отверстие с дугообразной выемкой. Д – Глухая выемка. ПК – Отверстие, связанное с редуктором.

У_1, У_2, У₃ - Отверстия (диаметр 2,2 мм) связанные между собой внутренним каналом и через камеру сборник золотниковой части с уравнительным резервуаром объемом 9,5 литров. Золотниковая камера крана сообщена каналом в приливе корпуса с трубой напорной магистрали ниже пробки крана двойной тяги напорной магистрали (НМ) отходит труба к черной стрелке двух стрелочного манометра.

Уравнительная часть имеет поршень с разъемным уплотнительным кольцом. Стержень поршня в нижней части образует клапан, седлом для кот. является втулка, ввернутая в корпус. Клапан при нижнем положении поршня закрывает атмосферное отверстие, диаметром 8 мм. Над поршневая камера внутренним каналом связана с уравнительным резервуаром, кот. подсоединяется к отсеку трубы под кабиной маш-та. Следовательно уравнит. резервуар увеличив. объем над поршневой камеры для возможности получения необходимых ступеней торможения. От трубы уравнительного резервуара (УР) отводят еще одну трубу к красной стрелке двух стрелочного манометра. Камера под поршнем постоянно сообщена с тормозной магистралью, подведенной к уравнительной части крана маш-та. От больших атмосферных отверстий (А) крана под кабиной выведены трубы, на одну из кот. наворачивается шумоглушитель.

Работа крана маш-та. 1-е положение – золотник на золотниковом зеркале занимает такое положение, при кот. сжатый воздух в напорной магистрали идет 3-мя путями:

1 путь. НМ → 1-1а → Д → 4-5-М → ТМ

2 путь. НМ → 1-1а → У₁ → УР

3 путь. НМ → 3 → ПК → редуктор.

Т.о. воздух в НМ быстро заполняет тормозную магистраль и уровнит. резервуар и т.к. объем уравнит. резервуара мал по сравнению с объемом в НМ, то в нем быстро устанавливается давление НМ, красная и черная стрелки двух стрелочного манометра совпадут. При 1-м положении нельзя контролировать давление в тормозной магистрали (ТМ), поэтому, чтобы не произошла перезарядка ТМ, 1-м положением использовать нужно кратковременно.

2-е положение.

1 путь. НМ → 2 → ПК редуктор → ТМ

2 путь. ТМ → М → 4-5 → У₂ → УР

В уравнит. резервуаре (УР) быстро устанавливается давлении ТМ, сл-но по красной стрелке двух стрелочного манометра маш-т может судить о давлении в ТМ.

3-е положение. Все отверстия и выемки золотника и золотникового зеркала перекрыты. Это полож. используется для получения ступеней торможения и отпуска.

4-е положение. УР объемом 9,5 литра через калиброванное отверстие У₃ в дугообразную выемку 6 сообщается с большим атмосферным отверстием А и далее в атмосферу. Одновременно происходит разрядка над поршневой камеры вследствие чего уравнит. поршень поднимается и ТМ так же сообщается с атмосферой через отверстие. диам. 8 мм. При постановке ручки крана мш-та в положение перекрыша разрядка УР прекратится, но ТМ будет сообщена с атмояферо до тех пор, пока давление в ней не снизится на такую же величину, что и в УР. Давление по обе стороны поршня уравнивается, и он под собственным весом сядет на седло, разрядка ТМ прекратится. Т.о, можно многократно ступенями снижать давление в УР и ТМ и получить 3-4 ступени торможения. По красной стрелке 2-х стрелочного манометра при 4 положении можно судить о темпе разрядки ТМ. Диаметр калибровочного отверстия У₃ 2,2 мм определяет постоянство темпа разрядки УР объемом 9,5 л. Объем УР определяет кол-во ступеней торможения.

5-е положение.

1 путь. ТМ → М → 4-5 → А → атм.

2 путь. УР → У₃ → 6 → А → атм.

Происходит быстрая разрядка ТМ в атмосферу. УР через калиброванное отверстие У₃, дугообразную выемку 6 и примыкающую к атмосферн. отверстию А выемку, так же сообщается с атмосферой. Но на коротких составах мтропол. разрядка ТМ происходит быстрее чем УР, поэтому уравнит. поршень в работе не учавствует. По красной стрелке 2-х стрелочного манометра при 5-м положении нельзя судить о разрядах ТМ.

Признаки, указывающие на открытое положение кранов двойной тяги крана маш-та 334 в кабине управления хвостового вагона.

1) Показание стрелок 2-х стрелочного манометра совпадает. Торможение пневмотормозом не эффективно. Тормозить эл.тормозом и 5 положением крана маш-та (экстренно).

2) положение – низкая эффективность при торможении пневматич. трмозот. После торможения и перевода ручки КМ 334 в 3 положение происходит отпуск пневматич тормозов (в течение 2-3 минут). Тормозить Эл. тормозом или 5 положением крана маш-та.

3) положение – непрерывно работает питательный клапан КМ 334 в головной кабине маш-та. Горит лампа сигнализации тормоза (ЛСТ) на пульте маш-та и желтые бортовые лампы пневмотормоза на части хвостовых вагонов. После отпуска тормозов по мере падения давления в УР крана КМ хвостового вагона начинается разрядка тормозной магистрали через кран маш-та хвостового вагона, а в головной кабине управ-ния начинает работать непрерывно питательный клапан КМ. На пульте горит ЛСТ и желтые бортовые лампы пневмотормоза на части хвостовых вагонов.

4) положение – происходит самопроизвольное торможение состава и постоянная разрядка тормозной магистрали через кран маш-та хвостовой кабины. Кран маш-та из головной кабины пневмотормоза не отпустить. Горит ЛСТ и желтые бортовые лампы пневмотормоза на всем составе.

5) положение – происходит не пополняемая утечка воздуха и тормозной магистрали. Тормоза не отпустить. На пульте маш-та горит ЛСТ.

Вопрос

Рама тележки. Назначение тележки вагона. Обеспечивает перемещение ваг. по рельсовому пути, служит для передачи тягового усилия от колесной пары, а также уменьшения динамических усилий воспринимаемых кузовом от колесных пар во время движения.

Рама тележки состоит: из двух продольных и двух поперечных балок. Балки сварены встык и дополнительно усилены косынкой. Рамы тележек бывают 2-х видов: 1- шпинтонные; 2- поводковые.

Рама с накладными шпинтонами. Основные кронштейны: 1- кронштейн рычажно-тормозной передачи (на раме 8 шт); 2- кронштейны подвешивания тягового редуктора (2 шт); 3- кронштейны подвески тягового двигателя (6 шт); 4- крон. тормозных цилиндров (4 шт, один из тормозных цилиндров является блоктормозом).

(Кронштейн крепления компенсационного поводка.)

(Кронштейн прямого поводка – поводковая тумба)

На шпинтонных рамах кронштейны для крепления поводков отсутствуют, вместо них в продольные балки рамы тележки вварены втулки для заприсовки шпинтонов.

Рессорное подвешивание вагонов. На ваг. метро использ. 2 ступени рессорного подвешивания.

1- надбуксовое подвешивание – подрисоривание рамы тележки относительно колесной пары;

2- центральное подвешивание – подресоривание рамы тележки относительно кузова.

Надбуксовое подвешивание бывает 2-х видов: поводковое и шпинтонное. Поводковое подв. – рама тележки через резин. прокладки, верхние опоры, комплекты пружин и нижние опоры опирается на крылья буксы. Букса с рамой тележки соединяется 3-мя поводками предохранения от падения (2 прямых поводка и 1 загнутый). В случае излома поводков рама тележки удерживается на корпусе буксы при помощи предохранительного штыря. Особенности конструкции – крылья буксы и края поводков имеют зубчатую гребенку. Основные неисправн.: 1- излом поводка; 2- излом пружины; 3- трещина в поводковой тумбе.

Шпинтонное подвешивание. Усилие от колеса на раму передается через шпинтоны. Шпинтоны запрессованы во втулки, которые вварены в продольные балки рамы тележки. Шпинтон нижней частью заходит в стакан, в кот. расположены капролоновые втулки. Рама опирается на крыло буксы через верхние и нижние опоры, прокладки и комплект пружин. Для исключ. попадания грязи шпинтон помещен в резиновый шпинтон. Основные неисправн.: 1-излом пружин; 2-трещина в продольной балке в районе заприсовки шпинтонов.

БИЛЕТ 24

Вопрос

а) Подкючение АКБ к низковольтным цепям. Токопрохожд. плюсов. зажима АКБ на 10 поездной пров. ЕМ: плюс АКБ → П1А → ВБ (вкл. батареи) → П1 → 10 пров.

Минус АКБ подключен к проводу ЗМ. Ряд низковольтных цепей вагона подкл. к проводу Б-1: 1- управление компрессорами; 2- управ. раздвижными дверями; 3- схема режимов управления и т.д.

От 10 пров. питаются цепи управления поездом и некоторые вспомог. цепи, например а) цепь регулир. заряда батареи; б) контроль дверей вагона; в) контроль освещения вагона и т.д.

Токопрохождение 81 сер.

+ (плюс) АКБ → ПА1 → провод +Б → П-1 → ВБ → Б-12 → ВБ → А-56 → 10 пров.

Зетля → АКБ → предохранитель ПА → Земля.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: