ТИПОВОЕ РЕШЕНИЕ ВЕЛОСИПЕДНОГО ВОПРОСА В ГОРОДАХ

Для обеспечения безопасного движения велосипедистов возможно:

- при незначительном движении автомототранспорта допустить мирное сосуществование механических транспортных средств и велосипедов на одних улицах, ничего специально не предпринимая (Вологда, Тула, Ярославль);

- закрыть часть улиц для движения автотранспорта и оставить на них пешеходное и велосипедное движение;

- отвести часть уличной инфраструктуры под велодорожки.

Однако в таких мегаполисах, как Москва и Санкт-Петербург, прокладка велодорожек возможна только в спальных районах как зонах наибольшей инженерной свободы. Закрытие части улиц для движения автотранспорта (особенно в историческом центре) приведёт к окончательному транспортному коллапсу. Проложить же велодорожки в центре города означает отобрать полосу шириной в 1 метр либо от проезжей части, либо от тротуара, что безусловно невозможно сразу по нескольким причинам (так, на велодорожке, отведённой на проезжей части, будут парковаться автотранспортные средства, парковавшиеся там до сих пор; при отделении велодорожки от оставшейся проезжей части инженерно-техническими средствами – столбиками, барьером – станет практически невозможной снегоуборка велодорожки зимой, и вообще поднимется вопрос о рентабельности велодорожек в зимний период; отнимать же метр ширины от тротуара шириной немногим более метра также нельзя, к тому же пешеходы не дадут соблюсти правовой режим велодорожки, двигаясь по ней). Таким образом, прокладка велодорожек через исторический центр мегаполиса невозможна, а велодорожки на окраинах никак не решают вопроса сквозного движения для тех, кто направляется, скажем, в Санкт-Петербурге из Приморского района во Фрунзенский через центр.

Тем не менее на сегодняшний день велопроблематика в городе (будем рассматривать её на примере Санкт-Петербурга) находилась и находится в руках структур велоспорта, «Вело-Питера», Городского велоклуба и т.п. Жёсткое, бескомпромиссное поведение руководителей данных структур, требующих решения вопроса только в пользу наличия велодорожек, никак не желающих понять, что дорога с её менталитетом и правилами игры возникла гораздо раньше, чем велосипед как одно из возможных средств транспорта на ней, что велосипедист – это тоже водитель и должен на дороге жить по тем же дорожным законам, а не по каким-то другим, в конце концов завело решение велосипедного вопроса в откровенный тупик.

У представителей велосипедных кругов Санкт-Петербурга наличествует чётко выраженная велосипедно-собственническая идеология. Выражается она в нежелании устанавливать на велосипеды светоприборы (называемые причины: вес, сопротивление встречного потока), зеркало заднего вида (называемые причины: вес, сопротивление встречного потока, страх просмотра заднего сектора, просмотр заднего сектора поворотом головы). Им также свойственно делить участников движения не на водителей и пешеходов, а на велосипедистов и всех остальных. Виновными в создании аварийных ситуаций они себя не считают, а обязанности по избеганию столкновения с велосипедистами пытаются переложить на водителей автомототранспорта. Так, структура «Вело-Питера» в своё время зарекомендовала себя выпуском и раздачей водителям – листовки «Как не задавить велосипедиста». Ничьей другой роли, кроме своей, в решении велосипедного вопроса они попросту не допускали, и создавалось впечатление, что руководители «Вело-Питера», якобы радея об общественном результате, просто добиваются личной известности за счёт использования подконтрольной им структуры, либо пытаются направить в свою сторону некоторые финансовые потоки, делая шум вокруг проблемы.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: