ТЕХНИЧЕСКАЯ БАЗА АЛЬТЕРНАТИВНОГО РЕШЕНИЯ ВЕЛОВОПРОСА

В 2000 году впервые встал вопрос о необходимости нестандартного вмешательства в проблематику городского велосипедного движения в Санкт-Петербурге.

После эпизода, когда ВАЗ-2109, двигающийся «шашечками» от 1 до 3 ряда и обратно по Выборгской наб., едва не сбил велосипедиста, объезжающего стоящий грузовик и подавшего перед этим положенный по ПДД сигнал левого поворота рукой, был сделан двузначный вывод: о необходимости наличия зеркала заднего вида на угрожаемый сектор (слева) и о бесполезности подачи предупредительных сигналов рукой, с необходимостью предложения сигналов иного типа с более высокой заметностью и универсальностью.

В 2001 году на пробную эксплуатацию в течение двух летних сезонов встал съёмный вариант зеркала заднего вида. Практика использования зеркала показала, что езда в городе с зеркалом – единственно возможный способ продержаться на дорогах безаварийно сколько-нибудь длительное время.

В 2001 году также была испробована светосистема переднего и заднего света («спереди фара, сзади красный габаритный огонь») с генераторным питанием. Практический результат – вывод о невозможности использования генераторной энергобазы иначе, нежели на трассе; при городской езде с наличием большого количества остановок и манёвров велосипед, оснащённый только генераторным питанием, будет незаметен не на ходу и не сможет подавать световые сигналы о поворотах, не находясь в движении.

В 2003 году, после постановки ряда опытов с ультраяркими светодиодами индий-галлий-нитрид, была создана опытная светосистема с комбинированным питанием (аккумулятор + генератор с симметричным выходом, двухполупериодный выпрямитель, модуль стабилизатора напряжения), позволявшая подавать предупредительные световые сигналы поворота (сзади – левый и правый, спереди – левый). Серия испытаний в тёмное время суток на неосвещённых участках городских дорог показала, что велосипед, вставший в левый ряд для поворота на перекрёстке налево и подающий предупредительный световой сигнал поворота, визуально соответствующий сигналу скутера или мотоцикла, остальные водители воспринимают вполне лояльно и манёвр выполнить позволяют. Из результатов ночных испытаний был сделан вывод о том, что важен не вид транспортного средства, а только те средства общей заметности и информации о манёврах, которыми это транспортное средство оснащено. Собственный же функционал испытательной системы был признан недостаточным для использования в условиях светового дня, в особенности при ярком свете.

Свойства ультраяркого светодиода индий-галлий-нитрид таковы, что при эффективном излучении, сфокусированном в угле ок.15 град, средневзвешенная интенсивность излучения внутри пучка оказывается избыточной. Однако диаметр видимой с дороги световой точки будет, наоборот, много меньше, чем следует для нормальной идентификации объекта со светоприбором. Типовые велосипедные задние фонари китайского производства с батарейным питанием (3,6 – 4,5 В) обычно построены из расчёта наибольшей компактности; в небольшом корпусе на небольшой площади расположено 3-5 ультраярких СД, запускаемых либо в режиме постоянного горения, либо с синфазным миганием, либо с поочерёдным миганием. Общий минимальный размер светоприбора таков, что водители на дороге, привыкшие к сколько-нибудь значительным размерам световых приборов транспортных средств, начинают искать объект со светоприбором значительно дальше, чем он есть на самом деле. Далее, прибор в режиме постоянного горения быстро выпивает компактную энергобазу (три батареи ААА-класса), вследствие чего водители велосипедов для экономии потребления тока обычно включают мигающий режим. Для находящихся сзади водителей автотранспорта мигающий красный сигнал ассоциируется с сигналом аварийной остановки автомашины, находящейся на большом удалении, поскольку выглядит как уменьшенная и искажённая копия соответствующего автомобильного светосигнала.

Ввиду наличия излишне мощного светового потока СД, собранного в очень узкий пучок, было принято решение о принудительном рассеивании луча, увеличении видимого светового пятна с одновременным ослаблением средневзвешенной мощности излучения. Такой эффект достигался сферическим зеркалом, распределявшим световое пятно на всю свою площадь со снижением яркости (этот способ легче по весу, нежели линзы); однако параллельно было замечено и интенсивное бликообразование на зеркале в условиях яркого светового дня, - внешний паразитный световой поток, попадая через выходной рассеиватель на зеркало, смешивался с полезным световым потоком, подаваемым со светодиода. Поскольку ультраяркий СД в режиме постоянного горения потребляет до 20-30 миллиампер на корпус, набрать световое пятно мозаикой из 10 СД вместо использования меньшего количества СД с рассеиванием пучка означает практически то же, что и установить одну лампу накаливания (несмотря на более высокий КПД светодиодов как приборов, не затрачивающих потребляемую энергию на нагрев, сравнение в принципе корректно), а для компактной накопленной энергобазы крайне важно не быть израсходованной раньше времени и в то же время не иметь слишком большой вес. Следовательно, требовалось решить проблему бликообразования на зеркале, не отказываясь от сферического зеркала совсем.

Зимой 2003-2004 года, пока создавалась основная светосистема дневного пользования, было многократно доказано преимущество езды с зеркалом заднего вида для безопасности движения (в т.ч. эпизод с уходом от удара буксировкой на гибкой сцепке, июнь 2004, трасса Белоостров-Зеленогорск, время после часа ночи). Вместе с тем экспериментально было доказано также и то, что в городе на освещённых участках дорог после включения фар другими участниками движения водителю велосипеда также следует включить спереди светоприбор белого цвета, способствующий быстрой идентификации другими водителями велосипеда как движущегося транспортного средства.

При создании основной светосистемы были взяты за основу следующие пункты:

- днём задняя световая группа важнее, чем передняя;

- зеркало важнее света, а свет важнее тормозов;

- по сравнению с опытной системой следует уменьшить общую поперечную базу задней световой группы при одновременном увеличении читаемости фонарей.

Исходя из заявленных базовых пунктов, к осени 2005 года светосистема дневного пользования была установлена на базу горного велосипеда «Stels-870» и пошла в пробную эксплуатацию зимой 2005-2006 г.г.

Проблема бликообразования задних фонарей была эффективно решена применением светозащитного колпака сверху, оранжевого светофильтра с кратностью не менее 2 и центрального мениска из катафотной плёнки, блокирующего центральную зону зеркала как основную зону бликообразования и одновременно работающего как стандартный пассивный красный катафот. От блика на выходной поверхности рассеивателя защищает наклон рассеивателя в сторону дороги. Задняя световая группа представляет собой блок из двух плафонов (а не трёх, как это обычно принято) с заполнением: пять СД звездой по кругу (видны при ярком дневном свете, увеличены вогнутым зеркалом примерно в 3 раза), один СД за мениском (горение видно в тёмное время суток, световой поток рассеян зеркалом на всю площадь плафона). Днём мигающий режим одного плафона читается как указатель поворота, мигающий режим обоих – как предупредительный стоп-сигнал. Ночью, при нормальном горении обоих заменисковых СД, фонари читаются как два крупных глубоких отчётливых красных световых пятна с незначительным накалом; при включении указателя поворота – соответствующий габаритный огонь гаснет, с отработкой мигающего сигнала на пяти СД дневной яркости, в то время как второй габаритный огонь продолжает гореть и субъективно воспринимается как центральный. Замечено, что двухплафонная схема сигнализации в настоящее время принята на некоторых японских мотоциклах (скорее всего, она имеет и схожую с предложенной таблицу истинности).

В расчёт схемы введено дополнительное плечо по току, управляемое открытием транзисторного ключа с фотодиода ФД-256, выведенного в один из фонарей навстречу освещению сзади (свет фар, закатное солнце); таким образом, при освещении велосипедной световой группы сзади мощным потоком света излучение фонарей световой группы становится максимальным, а при отсутствии освещения сзади – мощность фонарей падает в соответствии с общим снижением светового фона (для предотвращения ослепления фонарями задней группы других участников движения, находящихся позади). Передняя группа поначалу состояла из фонаря направленного белого света и сине-белого проблескового маяка, впоследствии добавились рассеянный фонарь СД и галогенный сумеречный (для последнего пришлось установить свинцово-кислотную энергобазу на 12 В весом 1 кг; проблема несхождения питания не возникала, поскольку полупроводниковые узлы всех фонарей изначально имели встроенные стабилизаторы напряжения). Световой сигнал, подаваемый передней и задней световыми группами, легко читается в условиях светового дня, при освещении закатным солнцем и фарами и идентифицируется как типовой светосигнал, дающий реальное представление о предполагаемых действиях водителя велосипеда в ситуации, под которую сигнал подан.

Рабочая эксплуатация светосистемы показала, что возможности велосипеда, оборудованного комбинацией «зеркало + светосистема дневного пользования», вплотную приближаются к возможностям мокика или скутера. Велосипед становится способен двигаться в потоке с его скоростью (30-35 км/ч), строиться во второй и третий ряд, безопасно поворачивать налево из левых рядов.

3.10.2005 в 20.15 ещё раз подтвердилась необходимость использования на городских веосипедах зеркал заднего вида; попытка умышленного сбития на Кременчугской ул. была пресечена резким уходом вправо в соответствии с визуальным контролем заднего сектора.

Исходя из успешных результатов пробной эксплуатации комплекта светоприборов и зеркала заднего вида, было составлено для учебного центра «Автоград» методическое руководство по вождению велосипеда в городе, изданное в сильно сокращённом виде в журнале «ОБЖ» (см. В.Луговой, М.Форштат, «Велосипедисту о безопасности»). Через «Автоград» же, работающий в тесном контакте с 5 отделом УГИБДД по СПб и Ленобласти, зондировалась почва для внесения предложения об альтернативном решении велосипедного вопроса в Санкт-Петербурге.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: