Особенности расчета сквозного тарифа/ставки.

Развитие, в первую очередь, контейнеризации привело к появлению системы сквозных тарифов/ставок для схем доставки «от двери до двери», учитывающих выгоды, получаемые грузовладельцами от перевозок «от склада грузоотправителя (ГО)» «до склада грузополучателя (ГП)» и смешанных перевозок в целом. Здесь:

ОСП, собирающийся ввести свой собственный тариф, должен, прежде всего, установить соответственные отношения с потенциальными исполнителями работ, услуг, с которыми ОСП будет в последующем работать при осуществлении перевозок.

1) ОСП должен определить направления (или направление), которые он собирается обслуживать.

Установив это и определив возможный грузопоток, он может заключить договоры подряда с конкретными исполнителями работ и услуг.

Выше речь шла об ОСП условно «постоянном/стационарном». Но чаще всего, ОСП бывают «ситуационными», когда он работает с любыми и часто непостоянными клиентами.

Для расчета сквозного тарифа/ставки СТО ОСП запрашивает предполагаемых исполнителей перевозки по поводу ставок и тарифов на их услуги:

- морской фрахт;

- платы за ПРР в портах, на ж/д станциях;

- автотарифы;

- тарифы контролирующих органов и т.д.

И с учетом желаемого собственного вознаграждения калькулирует сквозную ставку для заданной ТТС доставки груза и сообщает ее клиенту.

Во избежание недоразумений в котировке целесообразно показать перечень операций, услуг, входящих в СТС, указать место, где будет осуществляться «выпуск груза в свободное обращение (в порту или на внутренней таможне пункта назначения)».

ОСП должен иметь ввиду, что для того чтобы получить «чистую выручку», соотнесенную с расходами по конкретной перевозке, из полученных доходов необходимо вычесть:

а) комиссионные и терминальные расходы посредников и подрядчиков;

б) стоимость использования контейнера, которая зависит от его типа, принадлежности, времени использования (если контейнер не использовался под «обратный груз»);

в) стоимость перемещения контейнера «к грузу» и «от груза», которая относится или на расходы перевозчика–подрядчика ОСП, или на самого ОСП.

г) стоимость всех сопутствующих основной перевозке работ, услуг (подвоз/отвоз грузов к основному виду транспорта, упаковки, маркировки) если они не выполнялись собственными силами ОСП.

В тоже время СТС не является юридически значимым документом, но соблюдение ее условий требуется правилами деловой этики и ответственности ОСП.

Объединяя наиболее конкурентоспособные цены подрядчиков за услуги определенного уровня, работы и принимая во внимание указанные выше издержки, ОСП разрабатывает реальный сквозной тариф/ставку (СТС).

СТС, как и любой тариф, должен состоять из двух разделов:

- раздел правил;

- раздел ставок.

Раздел правил (условий) должен точно отражать условия перевозок и взаимоотношений с клиентами, ограждая ОСП от конфликтов или дополнительных расходов. Тоже касается и взаимодействия с подрядчиками.

Данный раздел должен объединять правила, относящиеся к перевозке грузов морским, наземным транспортом и правила, регулирующие отношения в пунктах перевалки груза с одного вида транспорта на другой.

Раздел тарифных ставок может быть построен по одному из вариантов:

Первый вариант заключается в расчете единой сквозной ставки за перевозку груза.

а) «от двери: – до двери» на базе FCL (полностью загруженный контейнер одной

партией грузам);

б) «по неполной схеме» – на базе LCL (контейнер загружен мелкими партиями груза где–то в пути);

в) в контейнере, вне зависимости от его содержимого;

г) в т.н. фрахтовой единице.

В этих случаях ОСП может не давать клиенту расшифровки денежных составляющих ставки.

Второй вариант может быть подобен построению обычного морского тарифа, т.е. с указанием ставки «от порта – до порта» с добавлением издержек по элементам наземной составляющей перевозки на обоих концах «морской» перевозки.

Этот вариант более гибкий, но обладает недостатком, с конкурентной точки зрения – разделяя сквозную ставку на части.

Если тариф разделен на «морскую» и «наземную» ставки, то часть тарифа, относящаяся к «наземной» перевозке, должна содержать информацию:

1) о действующих общих издержках перевозки (напр., пограничные сборы, налоги, таможенная очистка, переадресовка, порожние перевозки/пробеги и т.п.);

2) о дополнительных услугах и сборах '(за использование контейнера ГО, за изменение обычного пути следования, за любые другие услуги);

3) о времени погрузки и сборах за задержку контейнеров, при перевозках различными видами транспорта и т.д.

Оценка услуг наземного транспорта должна отражать конкретные преимущества или недостатки каждого вида транспорта и не должна использоваться в целях дискриминации какого–либо вида транспорта или исполнителя, т.к. это может привести к искажениям и нарушениям в распределении ресурсов всей системы.

При построении тарифа (расчете ставки) должны приниматься во внимание использование, как вместимости контейнеров, так и транспортных средств. Этот фактор (использование вместимости) иногда приводит к конфликтам между ГО и перевозчиками или с ОСП, т.к. недоиспользование вместимости или подъемности контейнера может помешать максимально использовать транспортные средства.

Поддерживание тарифов на оптимальном текущем уровне – одна из самых важных и сложных задач, решаемых ОСП, т.к. элементы ставки на наземных перевозках могут меняться часто, в то время как морские, особенно линейные тарифы стабильны и поддерживаются на уровне гарантированном линейным перевозчиком.

ОСП должен очень внимательно следить за поддержанием реального тарифа, иначе его прибыль будет невелика.

Тариф, предлагаемый ОСП должен быть привлекательным в общей системе перевозок, а не предназначаться только для вытеснения конкурентов на каком–то отдельном участке перевозки.

При этом очень важную роль играют два фактора: издержки и время.

Издержки: предпочтительнее иметь более низкие издержки при перевозке груза по всей схеме «от двери до двери», чем при перевозках на отдельных участках этой схемы (как арифметическая сумма). И при этом важно, чтобы время перевозки «от двери до двери» было бы более кратким, т.е. конкурентоспособным, чем арифметическая сумма времени перевозки груза на участках схемы.

Время в хорошо налаженной работе ОСП должно быть под постоянным контролем. Очень важно, чтобы служащие ОСП, занимающиеся продажей его услуг, четко представляли себе важность конкурентного аспекта услуги, которую они предлагают клиентам.

«Традиционный путь» для ОСП по сокращению издержек – это консолидация грузов. ОСП может получить выгоду от объединения мелких отправок штучных грузов, контейнеров в судовую, вагонную, маршрутную партию или отправку или загружает в контейнеры грузы LCL и оплачивает при этом перевозчику, порту более низкую плату, чем за отдельные мелкие отправки.

Еще одним путем возможного снижения суммы фрахта может быть возможность воспользоваться услугами неконференциальных морских перевозчиков, предлагающих обычно более низкие ставки.

Во всем мире в обязанности ОСП/ТЭК, помимо организации перевозки груза входит и урегулирование таможенных вопросов. Тоже и в России.

Но в РФ имеет место противостояние между транспортными и экспедиторскими компаниями, имеющими брокерские «таможенные» подразделения – с «независимыми таможенными брокерами».

«Независимые ТБ» – это, как правило, частные фирмы, помогающие участникам ВЭД улаживать все формальности с таможней.

На западе функции ТБ и ТЭК совмещены.

Пример: Владелец автомашины с грузом прибывает на границу и связывается с ТЭК. ТЭК «принимает» на себя груз и за 1 день улаживает все формальности с таможней: уплачивает за клиента пошлину, после чего клиент расплачивается с ТЭК, получает «чистый» груз и доставляет его потребителю.

В РФ все по другому. Большинство независимых ТБ – мельчайшие фирмы(2–5 чел.). Ответственности за груз они не несут. Их единственная функция – помочь клиенту заполнить ГТД. Здесь используются «серые» и «черные» схемы. Таким «брокерам» нужны только деньги клиента.

Еще один негативный пример:

По закону об уплате НДС ТЭК, работающие с грузами внешней торговли, освобождаются от его уплаты. Но есть одно условие: освобождаются они, если предоставят в налоговые органы соответствующие документы, в т.ч. копию ГТД, а порядок получения ТЭКом этой копии у грузовладельца в законе не прописан. В результате может затянуться процесс оформления груза. Поэтому, чтобы избежать проблем ТЭК закладывает ставку НДС в стоимость своих услуг, что снижает его конкурентоспособность по сравнению с иностранными конкурентами, работающими в РФ и при международных перевозках.

Еще одна важная проблема: большинство российских «продавцов» заключает с зарубежными «покупателями» договора купли–продажи (ДКП) на базисных условиях поставки (БУП) товара – «EXW» или на БУП «FCA». Это означает, что зарубежный покупатель организует всю перевозку сам.

В результате инофирмы диктуют россиянам цены и БУП товаров, что означает:

а) потерю значительной доли прибыли российскими компаниями –производителями товаров;

б) кабальные условия ДКП для нашей стороны;

в) меньшие(малые) поступления налогов в бюджет.

Значительно выгоднее для нас условия ДКП, приближающие доставку товаров отечественными исполнителями – «к двери получателя», когда всю или значительную часть доставки товара берет на себя российский «продавец» и его ОСП, и цену своих услуг он/они предлагают зарубежному «покупателю» на выгодных для себя условиях.

Главная проблема здесь в том, что оплата за товар, поставляемый, например, на БУП DDP им DDU, как правило, осуществляется после поставки товара по назначению, тогда как за товар, проданный по БУП «EXW», «FCA», деньги (хотя и маленькие) можно получить сразу.

Большинство российских фирм не имеют необходимых оборотных средств и не могут позволить себе оплачивать услуги «исполнителей», поэтому они решают, что «лучше пусть товар уйдет дешевле, лишь бы скорее получить «живые деньги»».

В результате:

а) продавцы получают меньшую прибыль;

б) ТЭК – неприемлемые предложения от иностранных грузополучателей;

в) государство – малые или никакие поступления в бюджет.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: