РЕОСТАТНЫЙ КОНТРОЛЛЕР ЭКГ-39

Предназначен для выведения сопротивлений из цепи тяговых двигателей в процессе пуска и электрического торможения вагона, а также для изменения поля двигателей при пуске, путем замыкания контакторных элементов (КЭ-47) и шунтирования сопротивлений. Реостатный контроллер (РК) состоит из трех рам, отлитых из алюминиевого сплава, соединенных между собой стальными угольниками. Между передней и задней рамами, в подшипниках установлен кулачковых барабан, состоящий из стального стержня квадратного сечения с насаженными на него изоляционными шайбами. На конец барабана насаживают большую шестерню.

По обоим сторонам кулачкового барабана, на стальных рейках между передней и средней рамами установлены контакторные элементы КЭ 47 силовой цепи и контакторные элементы ЭУ1 цепи управления (Рис.19). Кулачковые элементы включаются и выключаются изоляционными шайбами кулачкового барабана, приводимого во вращение электродвигателем постоянного тока ПЛ-072, установленного на передней раме. Вращающий момент от двигателя к кулачковому барабану передается через двухступенчатый редуктор, у которого первая ступень - червячная, с передаточным числом 25, а вторая - цилиндрическая, с передаточным числом 1,74; общее передаточное число - 43,5. Редуктор уменьшает скорость вращения и увеличивает вращающий момент кулачкового барабана. Червячный вал редуктора соединяется с валом двигателя через муфту (Рис.20). Угол разворота вала на одну позицию 19°, количество позиций при вращении в одну сторону 18, угол полного разворота с 1 по 18 позицию 332°. Вал вращается как в прямом, так и в обратном направлении, итого 36 позиций. Время вращения кулачкового вала с первой по 18-ю позицию без контроля РУТ 2,8-3,2 с. Реостатный контроллер на вагоне 81-й серии может переходит с 18 на 1-ю позицию по короткому пути, но только при возврате на первую позицию при несобранной схеме. На новых вагонах установлен реостатный контроллер с изменённым приводом: отсутствует двигатель ПЛ-072 и редуктор, вместо них установлен шаговый электродвигатель, осуществляющий разворот кулачкового вала пошагово на одну позицию по команде электронного реле РУТ.

Р Е Л Е

Реле - это электрический аппарат, срабатывающий при изменении режима (тока, напряжения, давления и т.д.) в цепи, в которой он установлен, и воздействующий при этом на другие аппараты. Реле на электроподвижном составе применяют для защиты, сигнализации, а также для автоматизации процессов управления. Основным свойством реле является скачкообразное изменение его состояния при плавном изменении величины входного параметра. Контролируемым параметром может быть ток, напряжение, мощность, температура, давление воздуха, время и т.д.

Действие реле, производимое им в соответствии с его основным назначением, называют срабатыванием. Значение входного параметра, при которой это происходит - уставкой реле. Переход реле в первоначальное состояние, в котором оно находилось до срабатывания, называется возвратом.

Реле имеет ряд основных и дополнительных органов.

К основным органам относятся:

Воспринимающий - предназначен для непосредственного восприятия контролируемого явления и последующего воздействия на исполнительный орган (катушка, диафрагма, биметаллическая пластина и пр.);

Исполнительный - осуществляет скачкообразное изменение состояния исполнительных электрических цепей (частным случаем исполнительного органа являются контакты);

Замедляющий - обеспечивает требуемое замедление действия реле;

Регулировочный - служит для изменения уставки реле.

К дополнительным органам относятся удерживающие и восстанавливающие устройства.

ТЕПЛОВОЕ РЕЛЕ (ТРТП-115) предназначено для защиты электродвигателей и других аппаратов от длительных режимов работы. На вагонах 81-й серии используются тепловые реле с ручным возвратом в цепи двигателя мотор-компрессора (ТРК) и в БПСН (Рис.21).

Воспринимающим органом теплового реле является биметаллическая пластина. От протекающего тока пластина нагревается и изгибается, что приводит к размыканию контактов в цепи катушки контактора компрессора. Возврат реле в исходное положение (замыкание контакта), происходит только вручную при нажатии на кнопку на корпусе реле.

РЕЛЕ ВРЕМЕНИ (РВ-1, РВ-2, РВ-3, РПБ, РВО) предназначены для введения временной задержки на отпадание якоря реле после снятия напряжения с катушки реле, т. е. сначала снимается напряжение с катушки, а спустя какое-то время (от десятых долей секунды до нескольких секунд) происходит переключение контактов реле. Временная задержка вводится либо схемно - шунтированием катушки реле конденсатором или включенным встречно диодом, либо конструктивно - насаживанием на сердечник катушки или ярмо короткозамкнутого витка (медное кольцо или медная гильза).

РЕЛЕ ТОКА предназначены для контроля за величиной тока в цепи. Если величина тока в контролируемой цепи превысит заданную (ток уставки, на который реле отрегулировано), якорь реле притягивается к сердечнику, производя при этом переключение контактов.

РЕЛЕ НАПРЯЖЕНИЯ предназначены для контроля за величиной напряжения, например, в контактном рельсе. При уменьшении напряжения до предельного значения реле выключается, при этом переключаются его контакты (Рис.22).

ЯЩИК С РЕЛЕ ЯР13

Ящик установлен под вагоном с левой стороны рядом с аккумуляторной батареей. Ящик двухстороннего обслуживания, подвешен к раме вагона на изоляторах. На панелях, обращённых к платформе, установлены (Рис.23):

1. Реле резервного пуска РРП-1

2. Реле ускорения и торможения РУТ

3. Стоп-реле СР-1

4. Реле контроля реверсора РКР

5. Реле времени РВ-1

6. Реле времени РВ-2

7. Реле ручного торможения РРТ

РЕЛЕ РЕЗЕРВНОГО ПУСКА РРП-1
Предназначено для отключения шины ЗР от «ЗЕМЛИ» при включении схемы вагона в ходовой режим при резервном управлении поезда. Катушка реле подключена к 14 вагонному проводу.

РЕЛЕ УСКОРЕНИЯ И ТОРМОЖЕНИЯ РУТ

Предназначено для контроля силового тока и автоматического управления работой реостатного контроллера при выводе пуско-тормозных сопротивлений при пуске и электрическом торможении (Рис.24). Реле имеет на общем сердечнике пять катушек: две токовые катушки (силовые), каждая из которых включена последовательно с одной из групп тяговых двигателей, и три катушки напряжения, включенные в цепи управления (подъемная, регулировочная и авторежимная).

Силовые катушки предназначены для удержания якоря реле в притянутом положении до тех пор, пока ток в силовой цепи не снизится до величины, на которую отрегулировано реле. При действии только токовых (силовых) катушек реле регулируют на отпадание якоря при токе 310 - 320А. Эта величина называется основной уставкой РУТ.

Подъемная катушка включается между позициями реостатного контроллера и предназначена для притягивания якоря реле.

При притягивании якоря реле к сердечнику, размыкающий контакт РУТ снимает питание с СДРК. Якорь реле остается притянутым к сердечнику до тех пор, пока магнитного потока силовых катушек хватает удерживать его, т.е. пока ток тяговых двигателей не станет равным или меньше уставки реле. Отпадание якоря реле приводит к включению двигателя СДРК, переключающего реостатный контроллер на очередную позицию.

Регулировочная катушка на вагонах 81-й серии отключена.

Авторежимная катушка включается в тормозном и ходовом режимах работы схемы для автоматического регулирования уставки реле в зависимости от веса (степени заполнения) вагона. Это необходимо для поддержания ускорения и замедления вагона постоянными, независимо от загрузки вагона. Катушка включена "встречно" по отношению к силовым катушкам, то есть ослабляет их магнитный поток, вследствие чего уставка реле повышается максимально на 60А, в зависимости от тока, протекающего по катушке. Изменение величины тока в авторежимной катушке осуществляет электрическая часть авторежимного устройства.

СТОП-РЕЛЕ СР1

Управляет работой двигателя реостатного контроллера (СДРК). Нормально-разомкнутый контакт подает питание на СДРК.

РЕЛЕ КОНТРОЛЯ РЕВЕРСОРА РКР

Контролирует установку реверсора в фиксированное положение и наличие питания на 5(4) вагонном проводе. Контакты включены в цепь питания катушек линейных контакторов.

РЕЛЕ ВРЕМЕНИ РВ-1

Управляет работой двигателя реостатного контроллера (СДРК). РВ-1 подает питание на обмотку возбуждения СДРК и снимает с нее питание с выдержкой времени 0,6-0,7с. Выдержка времени необходима для доведения реостатного контроллера до позиции (при снятии питания с катушки РВ-1). На вагонах линии 4 и 5 РВ-1 отключено, СДРК получает питание только через контакты СР-1.

РЕЛЕ ВРЕМЕНИ РВ-2

Предназначено для задержки снятия питания с первого поездного провода, при сбросе схемы с ходового режима. Выдержка времени 0,6-0,7с. необходима для ступенчатого разбора силовой схемы. Катушка реле включена в цепь 33 вагонного провода. На промежуточном вагоне реле используется в схеме резервного включения МК.

РЕЛЕ РУЧНОГО ТОРМОЖЕНИЯ РРТ

Предназначено для осуществления ручного (байпасного) торможения. Катушка подключена к 25 вагонному проводу и включается между позициями реостатного контроллера. Катушка удерживает якорь реле в притянутом положении до тех пор, пока рукоятка главного вала контроллера машиниста находится в положении "Тормоз 1А". Размыкающий контакт снимает питание с двигателя СДРК.

На панелях, обращённых к продольной оси вагона, установлены (Рис.25):

1. ПАНЕЛЬ С РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ РП. На панели - семь отдельных реле. Три из них имеют токовые катушки - РП1-3, РП2-4, Р3-3. Остальные реле имеют катушки напряжения (Рис.26).

Реле РПЛ исполняет функцию промежуточного реле и включается при срабатывании на вагоне любого из дифференциальных реле или быстродействующих выключателей и вызывает сработку реле РП «возврат». Катушка РПЛ подключена к 20 вагонному проводу и получает "землю" через контакты дифференциальных реле и быстродействующих выключателей.

Реле перегрузки РП1-3 и РП2-4 предназначены для защиты первой и второй групп тяговых двигателей от токов короткого замыкания и перегрузок в ходовом и тормозном режимах. Уставка реле 620-640А.

Реле заземления РЗ-2 предназначено для принудительного отключения реле РП «возврат» при определении вагона, на котором не собралась электрическая схема. Катушка реле включена в цепь 24 вагонного провода и получает питание при нажатии на пульте машиниста кнопки "СИГНАЛИЗАЦИЯ НЕИСПРАВНОСТИ", а «землю» через нормально-замкнутый контакт линейного контактора ЛК-4.

Реле заземления РЗ-1 защищает силовую схему тормозного режима при пробое изоляции и перебросах электрической дуги на корпус тягового двигателя, или другого аппарата. Уставка реле 120-180В. Катушка реле включается между средней точкой генераторного контура и "землёй".

Реле защиты РЗ-3 предназначено для защиты силовой схемы тормозного режима при работе тиристорного регулятора от аварийных режимов. При величине тока на тиристорных регуляторах больше 460А откроется тиристор защиты и подаст питание на РЗ-3, которое сработает при токе 40-60А.

Реле возврата РП «возврат» предназначено для отключения линейных контакторов вагона, при срабатывании любого из защитных реле (РП, РЗ) и включения сигнализации о сработке РП. Якорь реле зафиксирован механическим упором валика в прижатом состоянии без питания на катушке. При сработке любого защитного реле оно своим ударником воздействует на валик, освобождая якорь РП «возврат», который отпадает под действием пружины. РП «возврат» - это единственное реле на панели, имеющее контактную систему, оно своими контактами производит переключение в схеме управления. На схеме управления эти контакты обозначаются «РП».

Катушка реле включена в цепь 17 вагонного провода через автомат А-18 и получает питание при нажатии на пульте машиниста кнопки "ВОЗВРАТ РП", реле притягивает якорь, который фиксируется упором валика.

2. РЕЛЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РСУ предназначено для отключения тиристорного регулятора по окончании тиристорного торможения. Катушка включена в цепь 2-го вагонного провода, питание на неё подаётся при открытии тиристора Т-17 по команде БУ-13. Контакты установлены в цепь питания катушек КСБ-1 и КСБ-2.

3. НУЛЕВОЕ РЕЛЕ НР контролирует величину высокого напряжения в контактном рельсе и отключает схему вагона в ходовом режиме при отсутствии или недостаточной величине напряжения сети.

Один нормально-разомкнутый контакт включен в цепь первого вагонного провода, для отключения схемы ходового режима, при снижении напряжения в контактном рельсе до 210 В, а второй включён в цепь питания катушки реле времени освещения (РВО).

На новых вагонах установлен модернизированный ящик ЯР-13КШ (фирмы «Ленспецавтоматика») с электронными РУТ и панелью с РП.

ЯЩИК С РЕЛЕ ЯР-27

Расположен под вагоном на его оси. Ящик двухстороннего обслуживания. На панелях, обращённых на правую сторону вагона, установлены (Рис.27):

1. РЕЛЕ РЕВЕРСИРОВАНИЯ РР предназначено для изменения направления вращения двигателя реостатного контроллера (СДРК) путем изменения направления тока в обмотке возбуждения СДРК. Катушка реле зашунтирована диодом, включенным встречно, для создания выдержки времени на отключение реле. Выдержка времени 0,5-0,7с. необходима для задержки начала вращения реостатного контроллера в обратную сторону после переключения силовой схемы из ПС в ПП.

2. РЕЛЕ ВРЕМЕНИ ОСВЕЩЕНИЯ РВО предназначено для задержки отключения блока питания собственных нужд БПСН при пропадании высокого напряжения 825 В. Задержка необходима для беспрерывной работы люминесцентного освещения салона при проезде не перекрываемых токоразделов.

Нормально-разомкнутые контакты реле включены в цепь катушек контакторов первичного преобразователя (КПП) и вторичного преобразователя (КВП) для отключения БПСН через 4-5с., если высокое напряжение не появилось, что необходимо для предотвращения разряда аккумуляторной батареи.

3. РЕЛЕ ДВЕРЕЙ РД предназначено для контроля положения раздвижных дверей вагона. Катушка реле получает питание от (+) АКБ через автомат А-13 и через восемь последовательно соединенных дверных блокировок, замкнутых при закрытых дверях вагона. Реле имеет один нормально-разомкнутый контакт в цепи контура дверной сигнализации поезда и один нормально-замкнутый контакт в цепи катушки вентиля ДВР на закрытие (вент. №3) и белых бортовых ламп.

На панелях, обращённых на правую сторону вагона, установлены (Рис.28):

1. РЕЛЕ ВРЕМЕНИ РВ-З управляет работой В№ 2. Катушка включена в цепь 19 провода и получает питание при "0" и в ходовых положениях главного вала контроллера машиниста, разрывая при этом цепь питания вентиля замещения № 2, для предотвращения его срабатывания на этих позициях КВ. Выдержка времени на отключение составляет 2,3-2,5с. и необходима для задержки включения вентиля
№ 2 при резком переводе ГВ КВ из «0» в «Т-2» для сбора схемы на тормоз.

2. РЕЛЕ ТОКА РТ2 предназначено для контроля эффективности электрического торможения. Уставка 100-130А. Катушка реле включена в цепь тормозного контура силовой схемы. Реле имеет два нормально-замкнутых контакта. Один контакт включен в цепь вентиля замещения № 2, для его включения в случае отсутствия тока в тормозном контуре при автоматическом торможении. Другой контакт включен в цепь 48-го синхронизирующего провода, для предотвращения сработки В№1до окончания электрического торможения.

3. РЕЛЕ КОНТРОЛЯ ТОРМОЗНОГО ТОКА РКТТ осуществляет контроль за эффективностью электрического торможения, производимого по командам АРС. Катушка реле включена в цепь тормозного контура силовой цепи. Нормально-разомкнутый контакт включён в цепь 34-го поездного провода. Уставка реле 240-300А.

4. КОНТАКТОР ОСВЕЩЕНИЯ КО предназначен для управления люминесцентным освещением салона. Катушка контактора включена в цепь 27 вагонного провода.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: