ТОР 5 статей:
Методические подходы к анализу финансового состояния предприятия
Проблема периодизации русской литературы ХХ века. Краткая характеристика второй половины ХХ века
Характеристика шлифовальных кругов и ее маркировка
Служебные части речи. Предлог. Союз. Частицы
КАТЕГОРИИ:
- Археология
- Архитектура
- Астрономия
- Аудит
- Биология
- Ботаника
- Бухгалтерский учёт
- Войное дело
- Генетика
- География
- Геология
- Дизайн
- Искусство
- История
- Кино
- Кулинария
- Культура
- Литература
- Математика
- Медицина
- Металлургия
- Мифология
- Музыка
- Психология
- Религия
- Спорт
- Строительство
- Техника
- Транспорт
- Туризм
- Усадьба
- Физика
- Фотография
- Химия
- Экология
- Электричество
- Электроника
- Энергетика
Методы оценки безопасности движения на железнодорожных переездах
10.1.1. Безопасность движения локомотивов железных дорог и автотранспортных средств в зоне железнодорожных переездов оценивают по методам коэффициентов аварийности и коэффициентов опасности. Метод коэффициентов аварийности используют для сопоставления уровней безопасности движения на железнодорожных переездах и других прилегающих к ним участках автомобильных дорог с целью установления приоритетов для их реконструкции или инженерного оборудования. Метод коэффициентов опасности используют для детальной оценки показателей относительной аварийности на железнодорожных переездах с целью установления очередности закрытия, перестройки и инженерного оборудования переездов, а также строительства вместо них пересечений в разных уровнях.
Оба эти метода могут быть использованы для железнодорожных переездов, эксплуатируемых работниками Министерства путей сообщения (МПС) Российской Федерации и других ведомств.
10.1.2. При оценке безопасности движения на железнодорожных переездах по методу коэффициентов аварийности частные коэффициенты аварийности, характеризующие состояние и размеры автомобильных дорог (п. 1.4), не используют.
Величину итогового коэффициента аварийности К(п)ит для железнодорожного переезда определяют перемножением семи частных коэффициентов аварийности Кпi:
К(п)ит = К1(п)×К2(п)×К3(п)×К4(п)×К5(п)×К6(п)×К7(п). (10.1)
Значения частных коэффициентов аварийности определяется по табл. 10.1 и по формуле 10.2:
(10.2)
где Nп - интенсивность движения поездов через переезд, поездов/сут.
Таблица 10.1, а
| Показатель | Значение | |||||
| Интенсивность движения по автомобильной дороге, авт./сут | меньше 500 | 501 - 1000 | 1001 - 3000 | 3001 - 5000 | 5001 - 7000 | больше 7000 |
| К2(п) | 0,42 | 0,55 | 0,8 | 1,14 | 1,50 | 2,05 |
| Расстояние видимости переезда и поезда, м | больше 50 | 51 - 100 | 101 - 200 | 201 - 300 | 301 - 400 | меньше 400 |
| К3(п): на переездах с дежурным, оборудованных шлагбаумами, и на переездах, оборудованных, автоматической светофорной сигнализацией, с автоматическими шлагбаумами; | 0,9 | 1,3 | 1,6 | 2,0 | 2,8 | 3,2 |
| на переездах без дежурного, оборудованных дорожными знаками и автоматической светофорной сигнализацией, без шлагбаумов | 1,0 | 1,42 | 2,5 | 4,0 | 5,1 | 6,5 |
Таблица 10.1, б
| Оборудование переезда | Коэффициент К4(п) на переездах: | |
| с дежурным | без дежурного | |
| Автоматический шлагбаум с автоматической светофорной сигнализацией | 1,6 | 4,0 |
| Автоматическая светофорная сигнализация | 2,2 | 4,4 |
| Механизированные шлагбаумы с оповестительной сигнализацией | 4,8 | - |
| Механизированные шлагбаумы без сигнализации | 9,1 | - |
| Дорожные знаки | - | 7,45 |
Таблица 10.1, в
| Показатель | Искусственное освещение переезда: | |||||
| имеется | отсутствует | |||||
| К5(п) для переездов с дежурными | 1,0 | - | ||||
| К5(п) для переездов без дежурных | 1,4 | 1,5 | ||||
| Радиус кривой в плане на подходах к переезду, м | меньше 50 | 51 - 75 | 76 - 100 | 101 - 150 | 151 - 200 | больше 200 |
| К6(п) | 8,9 | 5,80 | 4,40 | 3,21 | 1,45 | 1,0 |
| Продольный уклон автомобильной дороги на подходах к переезду, %о | меньше 20 | больше 60 | ||||
| К7(п) | 1,0 | 1,38 | 2,45 | 2,72 | 2,81 | 3,64 |
10.1.3. При построении графиков коэффициентов аварийности зону влияния железнодорожного переезда и элементов дорог на подходе к нему следует принимать по табл. 10.2.
Таблица 10.2
Зоны влияния железнодорожного переезда
| Элементы дороги | Зона влияния, м |
| Железнодорожный переезд на прямом горизонтальном участке | |
| Железнодорожный переезд в конце спуска с уклона более 30 %о при длине спуска, м: | |
| Кривые в плане менее 200 м на подходе к переездам |
10.1.4. По величине итогового коэффициента аварийности оценивают степень движения на железнодорожном переезде.
| Кит | 40 и более | 41 - 60 | 61 - 80 | более 81 |
| Опасность переезда | неопасный | малоопасный | опасный | очень опасный |
10.1.5. При оценке безопасности движения на железнодорожных переездах по методу коэффициентов опасности определяют возможное количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП), которые возникают на самом переезде и в зоне его влияния, за 1 год при различных дорожно-транспортных условиях. Это количество ДТП является показателем опасности железнодорожного переезда и его определяют по формуле
Коп = 2,74 + 0,00038×NА + 0,0068×NП - 0,034×Коб - 0,0045×S, (10.3)
где Коп - показатель опасности железнодорожного переезда ДТП/год;
NА - интенсивность движения по автомобильной дороге, авт./сут;
NП - интенсивность движения по железной дороге, поездов/сут;
Коб - коэффициент, учитывающий оборудование поезда;
S - расстояние видимости приближающегося к переезду поезда, м.
Интервалы значений переменных, допустимые для использования в формуле, приведены в табл. 10.3.
Таблица 10.3
| Наименование переменной | Допустимый интервал значения переменной |
| Интенсивность движения по автомобильной дороге, авт./сут | 0 - 10000 |
| Интенсивность движения по железной дороге, поездов/сут | 0 - 250 |
| Коэффициент оборудования поездов | по данным п. 10.1.7 |
| Расстояние видимости приближающегося поезда | 0 - 400 |
Если фактическое расстояние видимости на железнодорожном переезде превышает 400 м, не следует подставлять его значение в формулу, надо ограничиться предельной цифрой 400 м.
10.1.6. Значения коэффициента Коб, учитывающего оборудование железнодорожного переезда, приведены в табл. 10.4.
Таблица 10.4
| Оборудование переезда | Коэффициент Коб |
| Дорожные знаки | 4,0 |
| Механизированный шлагбаум без сигнализации | 11,0 |
| То же, с оповестительной сигнализацией | 18,0 |
| То же, с оповестительной и световой сигнализацией | 25,0 |
| Автоматическая световая сигнализация | 45,0 |
| Автоматический шлагбаум с автоматической световой сигнализацией | 61,0 |
10.1.7. Показатель опасности Коб используют для определения ущерба от дорожно-транспортных происшествий, возникающих на железнодорожных переездах, и для обоснования инвестиций в оборудование и реконструкцию этих объектов.
10.1.8. По показателям опасности железнодорожные переезды характеризуют следующим образом.
| Коб | менее 1,0 | 1,0 - 2,0 | 2,0 - 3,0 | более 3,0 |
| Опасность переезда | неопасный | малоопасный | опасный | очень опасный |
10.1.9. В проектах новых автомобильных и железных дорог следует перепроектировать автомобильную дорогу на подходах к переезду, изменить место пересечения, систему заграждения переезда или рассмотреть возможность строительства пересечений в разных уровнях, если по двум методам оценки безопасности переезд характеризуется как малоопасный, опасный или очень опасный.
В проектах ремонта дорог такие мероприятия являются рекомендуемыми, но обязательное их применение относится только к опасным и очень опасным переездам.
10.1.10. Если по двум методам оценки безопасности движения железнодорожный переезд относится к разным группам по степени опасности, требуется сопоставить причины различной оценки, выявить причины расхождений и отнести переезд к одной из двух групп.
К дополнительным факторам, определяющим необходимость отнесения переезда к более опасным переездам, относится количество маршрутов движения общественного транспорта и школьных автобусов, проложенных через переезд.
Решение о переводе переезда в другую категорию следует принимать по соглашению местной администрации с органами управления железной дорогой.
Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: