Главная | Случайная
Обратная связь

ТОР 5 статей:

Методические подходы к анализу финансового состояния предприятия

Проблема периодизации русской литературы ХХ века. Краткая характеристика второй половины ХХ века

Ценовые и неценовые факторы

Характеристика шлифовальных кругов и ее маркировка

Служебные части речи. Предлог. Союз. Частицы

КАТЕГОРИИ:






Перевозки грузов укрупненными местами – пакетами




Перевозки тарно-штучных грузов укрупненными местами - пакетами начали развиваться в конце 1950-х годов и в настоящее время полу­ чают широкое развитие. Объем пакетных перевозок в системе Минавтотранса РСФСР составлял в 1970 г. 13 млн. т, в 1975 - более 35 млн. т, в 1980 - 50 млн. т, в 1985 г. - около 90 млн. т.

Под транспортным па­кетом понимается грузовое место, сформированное из отдельных мест, скрепленных между собой с помо­щью универсальных или специаль­ных разового пользования или мно­гооборотных пакетизирующих средств на поддонах (рис. 5.34) или без них. Все операции по погрузке и разгрузке пакета выполняют механи­зированным способом без его пере­формирования. Поддоном называется грузо­вая площадка с двумя настилами, разделенными лежнями или шашка­ми, или с одним настилом на ножках, предназначенная для укладки на нее штучных грузов. Поддоны представляют собой вспомогательное подъемно- транспортное оборудование и разделяются на плоские, стоечные и ящичные.  

Однонастильные (рис. 5.35, о) и двухнастильные(рис.5.35, б) поддоны могут быть двух (П2) - и четырехзаходными (П4). Пло­ские поддоны двухзаходные допускают ввод вил погрузчика с двух про­тивоположных сторон поддонов. Когда ввод вил погрузчика возможен с любой стороны, то такие поддоны называются четырехзаходными.

Стоечные поддоны (рис. 5.36) в отличие от плоских поддонов имеют небольшую надстройку в виде четырех вертикальных стоек, рас­положенных по углам поддонов и соединенных жесткими связями. Стой­ки могут быть постоянными или съемными. Стоечные поддоны исполь­зуются для грузов неправильной формы, сложной конфигурации и под­верженных деформации (сминанию) в облегченной таре или первичной упаковке.

Ящичные поддоны (рис. 5.37) в отличие от стоечных поддонов имеют съемные или несъемные решетчатые или дощатые стенки, уста­навливаемые между вертикальными стойками. Они используются для тарно-упаковочных и штучных грузов без упаковки или в первичной упа­ковке, требующих защиты от воздействия внешней среды. Грузы в масле и смазке, а также перевозимые на особых условиях, транспортируют в специализированных ящичных и стоечных поддонах.

 

Транспортные пакеты, как правило, формируются на складах от­правителей грузов специальными пакетоформирующими машинами и ус­тановками. В каждый пакет укладывается только однородный груз в оди­наковой упаковке и в адрес одного получателя. Укладка груза в поддоне должна обеспечивать: равномерное распределение нагрузки на основа­ние поддона при рациональном использовании его полезного объема; максимальное использование грузоподъемности; устойчивость груза при перевозке и погрузочно-разгрузочных работах; возможность объедине­ния пакетов в блок-пакеты; сохранность груза и поддона при складирова­нии и транспортировании; устойчивость штабеля.

На рис. 5.38 представлены способы укладки и крепления грузов на поддонах.

При пакетировании грузов широко используется (за рубежом) поли­этиленовая усадочная пленка, которая служит для формирования грузов в пакеты и их защиты от атмосферных осадков во время транспортиро­вания и хранения. В целях обеспечения прочности и устойчивости па­кетов и сохранности перевозимых грузов в настоящее время находит применение растягивающая полимерная пленка, ведутся работы по ис­пользованию клеевых расплавов, наносимых на поверхность картонной тары, и др.

Выбор способа и средств пакетирования должен производиться на основании сравнительных технико-экономических расчетов.

При этом необходимо учитывать:

физико-механические и химические свойства грузов;

габаритные размеры, форму и массу груза;

подверженность груза повреждению; огнеопасность и взрывоопасность груза;

условия транспортирования;

строительные характеристики складов и площадок для производства погрузочно-разгрузочных работ.

Груженые и порожние поддоны перевозят автомобильным транспор­том на бортовых автомобилях, прицепах, полуприцепах и в автофурго­нах. Вид подвижного состава автомобильного транспорта выбирается в соответствии с технической документацией, действующей и утвержден­ной в установленном порядке.

Выбранные технические средства пакетных перевозок должны обес­печивать: сокращение общих затрат по перевозке грузов от места производ­ства до места потребления;

комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных и складских работ у отправителей, получателей и транспортных организаций;

сохранение в процессе перевозки целостности укрупненной грузовой единицы - пакета;

возможность применения средств автоматического управления пере­возочным процессом;

оптимальное сочетание средств механизации и автоматизации на от­дельных этапах процесса перевозки;

максимальное использование грузоподъемности или грузовместимо­сти транспортных средств;

сокращение затрат труда и материальных средств на выполнение транспортных, погрузочно-разгрузочных и складских работ;

ликвидацию тяжелого физического труда, повышение безопасности труда и движения транспортных средств.

Система обращения поддонов предусматривает последовательное выполнение всеми участниками перевозочного процесса следующих ос­новных операций: предоставление транспортными организациями поддо­нов под загрузку;

загрузка поддонов;

прием поддонов с грузом транспортными организациями от грузоот­правителей;

транспортирование груженых поддонов;

передача с одного вида транспорта на другой при смешанных пере­возках, выдача пакетов грузополучателям; освобождение поддонов от грузов.

Перевозки грузов укрупненными местами - пакетами позволяют:

значительно упростить коммерческие операции (оформление доку­ментов, взвешивание и подсчет количества мест перевозимых грузов, за­траты на почтовые и телефонные уведомления и так далее);

сократить стоимость упаковки на 20 %; повысить сохранность перевозимых грузов;

сократить трудоемкость погрузочно-разгрузочных работ (по данным США - в пять раз);

сократить простои подвижного состава при выполнении погрузочно-разгрузочных работ (по данным США - в два раза);

сократить транспортные расходы (по данным США - на 40 %, по данным японских экономистов - на 35-40 %).

В начале пути развития пакетных перевозок не существовало еди­ного подхода к созданию пакетов (поддонов), их размерным парамет­рам, параметрам транспортных средств для их перевозки, тары и упаковки. Развитие пакетных перевозок сопровождалось появлением поддонов самых разнообразных по внешним размерам, конструктив­ным особенностям и назначению. Достаточно сказать, что в настоящее время существуют около 10 тысяч типоразмеров пакетов. Все это при­вело к затруднению обмена поддонов между предприятиями и стра­нами, недоиспользованию грузоподъемности подвижного состава (табл. 5.8).

Решение этой проблемы связано с созданием системы пакетных пе­ревозок на основе модуля, взаимоувязанного своими размерными пара­метрами с транспортными средствами, крупнотоннажными контейнерами и упаковкой. Для решения проблемы предлагается три направления. За исходную основную модель первого направления предлага­ется поддон размером 800x1200 мм. На основе размера данного поддона была разработана и утверждена ISO стандартная международная упаков­ка размером 400x600 мм, так называемая «золотая модель». Эта упаковка сочетается со стандартным поддоном парка поддонов и размером 1000x1200 мм, использующимся в США, Англии и других странах.

Однако поддон размером 800x1200 мм является неэкономичным средством для контейнерных перевозок, так как стандартный контей­нер ISO, принятый позднее, не кратен размерам данного поддона. Сторонники данного направления предлагают ликвидировать стан­дартный контейнер ISO, имеющий внутреннюю ширину 2330 мм, и сделать контейнер, имеющий внутреннюю ширину 2500 мм или близ­кую к ней, способный вмещать два поддона длиной 1200 мм. Так сде­лали представители железных дорог ФРГ, выпустив для внутреннего сообщения контейнер шириной 2500 мм. Для большинства стран та­кой путь неприемлем, так как в этом случае габаритные размеры кон­тейнера будут превышать по ширине стандартные габаритные разме­ры транспортного средства.

Таблица 5.8

Использование площади кузовов автомобилей

при их загрузке пакетами размером 800x1200 и 1000x1200

Марка автомобиля Размеры пакетов, мм
800x1200 1000x1200
Число пакетов в одном ряду Использование площади кузова, % Число пакетов в одном ряду Использование площади кузова, %
ГАЗ-52-ОЗ 82,8 88,9
FA3-53A 82,8 88,9
ЗИЛ-130 82,5
ЭИЛ-133Г 81,5 84,9
МАЗ-500А 84,2 84,2
КАЗ-608          
с п/п КАЗ-717 86,4 86,4
КамАЭ-5320 79,6 79,6

За исходную основную модель для контейнерных перевозок паке­тов сторонники второго направления предлагают контейнер ISO, ко­торый в настоящее время является единственным универсальным при­знанным стандартом. Подвижной состав автомобильного транспорта имеет аналогичные размерные параметры, что и контейнер ISO. Так как капитальные вложения на создание специализированного подвиж­ного состава, контейнеров и погрузочно-разгрузочного оборудования для контейнеров значительно превышают капиталовложения на изго­товление поддонов и погрузочно-разгрузочного оборудования для них, то предлагаются пакеты с модулем 1100 мм. С учетом допусков (манипуляционный размер, неплотность укладки груза и т. д.) такой пакет будет равен половине внутренней ширины контейнера типа ISO и платформ основных моделей автомобилей. В проекте предложено четыре типоразмера поддонов: 1000x1200 мм, 825x1100, 1100x1320, 1100x1100 мм. В настоящее время поддоны размером 825x1100 и 1100x1100 мм являются национальным стандартом Японии, а поддо­ны размером 1100x1100 мм применяются также в Австралии, США и других странах.

За исходную величину сторонники третьего направления предла­гают условную модульную единицу размером 250x250 мм, на которой должны базироваться все размеры других единиц транспортной сис­темы. Эти предложения не получили поддержки в большинстве разви­тых стран по следующим причинам: ввиду многообразия продукции, с точки зрения ее объема и других параметров, которая перевозится в пакетах на различных видах транспорта, непрактично иметь единую модель; грузы меняют размер своей упаковки в соответствии с требо­ваниями рынка, техническим прогрессом и с совершенствованием транспортных средств. Поэтому транспортная упаковка, необходимая для предохранения грузов от ударов, всегда будет иметь различные внешние размеры.

В нашей стране было стандартизировано шесть типоразмеров пло­ских поддонов (ГОСТ 9078-59): 800x1000, 850x1000, 800x1200, 1000x1200, 1200x1600 и 1200x1800 мм. При изменении данного стан­дарта на ГОСТ 9078-74 были исключены поддоны размерами 800x1000 и 850x1000 мм и введено ограничение по сроку применения поддона размером 1000x1200 мм до 1977 г. Данным стандартом пре­дусматривалось применение только трех размеров поддонов: 800x1200 мм для всех видов транспорта; 1200x1600 и 1200x1800 мм для речного транспорта. С 1978 г. стандартом разрешено применение поддона размером 1000x1200 мм (вновь). Вследствие того, что у нас в стране пакеты в недостаточном количестве перевозятся автомобиль­ным транспортом и в крупнотоннажных контейнерах, а используются главным образом для внутрискладского перемещения и хранения, то большинство организаций не видят их отрицательных качеств, приво­дящих к низкому использованию грузоподъемности транспортных средств. В свою очередь и автотранспортные организации не выстав­ляют своих требований в связи с нерациональным использованием грузоподъемности подвижного состава при перевозке пакетов на под­донах размером 800x1200 мм. Для достижения максимальной эффек­тивности использования подвижного состава автомобильного транс­порта необходимы поддоны с модулем 1100 мм.

Необходимое число поддонов для освоения определенно­го грузопотока определяется по формуле

где: Ап - потребное число поддонов;

Qп - грузопоток в одном направлении, т/сутки;

qn - грузовместимость поддона, т;

tоп- время оборота поддона, ч;

φ - коэффициент, учитывающий нахождение поддона в ремонте, резерве и т. п. (принимается равным 1,15).

Время оборота поддона

где: tn - продолжительность пребывания поддона в пункте погрузки, ч;

tт - продолжительность транспортирования поддона, ч;

tp - продолжительность пребывания поддона в пункте разгрузки, ч.




Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском:

vikidalka.ru - 2015-2018 год. Все права принадлежат их авторам! Нарушение авторских прав | Нарушение персональных данных