ЛОГИСТИКА - ТЕХНОЛОГИЯ БУДУЩЕГО

Современная практика высокоразвитых стран подтверждает, что удовлетворение потребностей общества в целом и каждого отдельного потребителя является конечной целью деятельности любого предпри­ятия. Степень ориентации хозяйства на решение социальных проблем, удовлетворение возрастающих и меняющихся потребностей следует рас­сматривать как основной показатель его общественно-экономической эффективности и общего уровня развития. С этой точки зрения традици­онные показатели эффективности производства (снижение капитальных затрат, трудоемкости, материалоемкости и т. п.) выступают в качестве частных параметров.

В России до 1980-х годов XX века считалось, что сфера обращения является непроизводительной. Адекватно такой оценке осуществлялась и экономическая политика. На обеспечение процесса обращения выделя­лось недостаточно средств, ограничивался рост организаций и предпри­ятий сферы обращения, работа в этой сфере была не престижной и мало­оплачиваемой. В результате такой политики сфера обращения отстала от производственной, товары замедленно продвигались от производителя к потребителю, неудовлетворительно выполнялись заказы потребителей как по срокам, так и по ассортименту. Кроме этого в обществе была сформирована стойкая психологическая недооценка сферы обращения и роли работников этой сферы в общественном производстве.

Стабильное положение предприятия определяется не только низкими производственными издержками, но и, даже в первую очередь, способно­стью предприятия обеспечить сбыт произведенного товара на основе со­вершенствования методов сбыта. Необходимость поиска новых источни­ков повышения конкурентоспособности предприятий и фирм, практиче­ски исчерпанность таких источников в рамках функционирования собственно предприятий, привели к поиску резервов за их пределами. Возникла идея оптимизировать не отдельные компоненты производст­венного, а также перевозочного процесса, а их совокупность путем по­становки задачи оптимального использования всего ресурсного потен­циала. Это и стало предметом изучения логистики - теории планирова­ния, управления и контроля процессов движения материальных, инфор­мационных, финансовых, трудовых, энергетических потоков в человеко- машинных системах. Логистика пронизывает все функции и подразделе­ния предприятия с целью единой оптимизации деятельности.

Термин «логистика» в настоящее время не имеет однозначного опре­деления. По нашему мнению, более приемлемым является определе­ние логистики как науки об управлении и оптимизации материаль­ных потоков, связанных с ними потоков информации и финансов в кон­кретной микро- и макросистеме согласно поставленной перед системой целью. Несмотря на множественность определений понятие логистика содержит один общий элемент - рациональность и точный расчет. Г. В. Лейбниц называл логистикой математическую логику.

Логистика привела к пересмотру устоявшегося представления не только о сфере обращения, но и в целом общественного производства. Логистический подход главным образом предполагает не разбиение общественного производства на стадии и фазы, не обособление и опреде­ление места каждой из них, а представление всего общественного произ­водства, взятого в целом, в виде единой, неделимой и взаимосвязанной системы. Основой функционирования такой системы стал конечный ре­зультат производства, как количественный, так и качественный.

Логистический подход внес серьезные изменения в оценку сферы об­ращения, определив понимание того, что резервы в собственно производ­стве к настоящему времени практически исчерпаны, и их следует искать в совершенствовании сферы обращения. Это подтверждает практика ра­боты ряда фирм в промышленно развитых странах, где более 40 % при­были получают за счет реализации резервов именно в сфере обращения.

Логистика требует кардинального обновления техники и техноло­гии, организационной перестройки всей сферы деятельности. Так, при­менение логистических методов позволяет изготовителю ис­пользовать следующие основные подходы в области организации товаро­движения:

поддержание на необходимом уровне запасов сырья и готовой про­дукции в широком ассортименте. При необходимости - размещение час­ти этих запасов в местах потребления;

использование широкого параметрического ряда тары, позволяющей интенсифицировать процесс формирования различных партий поставки товаров;

использование таких транспортных средств, которые позволяют формировать небольшие партии отправки товаров и обеспечивать высо­кую скорость их перевозки;

использование разнообразных каналов связи при получении и пере­даче информации для эффективного управления товародвижением;

автоматизация технологии производимой продукции и сырья, кон­троль движения вплоть до места потребления;

создание самостоятельных подразделений, целиком специализиро­ванных на выполнении функций организации и осуществления товаро­движения.

Логистика является классическим примером использования систем­ного подхода к проблемам бизнеса. Системный подход в дея­тельности предприятий указывает, что цели предприятия могут быть реализованы признанием взаимосвязи и взаимозависимости основных функциональных областей деятельности (производство, транс­порт, снабжение, сбыт, управление запасами и т.д.).

Системность означает, во-первых, что все участники това­родвижения рассматриваются как части единого целого, а сам процесс - как комплексная проблема; во-вторых, связи между всеми участниками соответствующим образом организованы и сопряжены с технологией процесса товародвижения; и, в-третьих, системность является необхо­димым условием получения внеотраслевого эффекта.

Принципы логистики зависят от следующих факторов.

1. Политика ценообразования на товары и услуги во многом связана с издержками в сферах производства и обращения (расходы на поддержа­ние запасов сырья, полуфабрикатов и готовой продукции; их складирова­ние; экспедирование; перевозку; реализацию и т. д.);

2. Управленцы (менеджеры) фирм и компаний без достаточных зна­ний в области организации и управления материальными и информаци­онными потоками не могут принимать оптимальные решения и выбирать среди альтернативных оптимальные варианты.

3. Логистика является методологическим инструментом бизнеса. Фирмы и компании, не пользующиеся этим инструментом, проигрывают в конкурентной борьбе.

Логистическая деятельность - особая управленческая деятельность (управление потоками). Каждый хозяйственник есть и про­давец и покупатель, управляющий своим потоковым процессом - от за­купок ресурсов до сбыта товаров и услуг. Менеджеры логистики решают задачи сквозной оптимизации потоковых процессов - от закупок исход­ных ресурсов до сбыта товаров и услуг фирмы. Происходит интеграция внутренних процессов с внешней средой: поставщиками и посредниками, между фирмой и потребителями продукции. Должна быть гибкая опера­тивная подстройка производства к постоянно изменяющемуся спросу на рынке производимого продукта.

Успешное управление требует тщательной координации действий перемещения и хранения. Становится все более очевидным наличие свя­зей между такими элементами системы логистики, как перевозка, запас, складирование и т. д.

Повышается роль транспортной составляющей в цепи «снабжение- производство-сбыт».

Можно утверждать, что начиная с 1970-х годов происходит органи­ческое срастание грузового транспорта с производством и процессом распределения, превращение его в звено единой системы «производство- транспорт-распределение-сбыт». Для обеспечения синхронизации работы транспорта, производства и дистрибьюции в хозяйственной деятельности компаний и фирм при оптимизации цепочек поставок используется принцип перевозки «точно в назначенное время» (just-in-time) или (JIT).

Для предприятий и фирм, в отношении внешней среды, это означает точное соблюдение договоров и договоренностей, более быстрое удовле­творение запросов клиентов (заказчиков), новых потребностей, приспо­собление к новым тенденциям в области разработок.

Для внутренней среды предприятий и фирм с фактором времени связано: соблюдение производственного графика, ускорение разрабо­ток новой продукции и технологических процессов, ускоренная адап­тация фирменной стратегии и структур, сокращение производственно­го цикла и т. д.

Система JIT предполагает сокращение до возможных пределов несо­ответствия между временем поступления материалов и полуфабрикатов на очередную стадию производства, минуя стадии промежуточного скла­дирования, и временем их потребления. В связи с этим систему называют также «производством без запасов» или «работой с колес». Такой подход требует синхронизации материальных потоков и технологических опера­ций до такой степени, когда завершение каждой производственной ста­дии является одновременно началом следующей.

Доставка продукции распадается на ряд последовательных отдельных этапов, не связанных между собой, и может выполняться разными пере­возчиками. Поэтому оптимизация такой пространственно-временной це­пи представляет собой весьма сложную задачу.

Главным объектом управления в системе дос­тавки являются материальные и сопутствующие им потоки ин­формации и денежных средств, обеспечивающие реализуемую техноло­гию перевозки, а основой построения эффективной сис­темы операционного менеджмента - производственное расписание, сформированное исходя из задач удовлетворения потреби­тельского спроса на транспортные услуги.

Производственное расписание, составленное на основе объемно-календарного планирования, позволяет установить дифференцированные по каждому элементу доставки объемные и вре­менные характеристики материальных потоков.

Целесообразно рассматривать доставку как процесс непрерывного обеспечения последующих подразделений (производственных или сбы­товых), при синхронизации работы всех звеньев системы и согласовании ее со спросом. Это требует очень жесткой дисциплины поставок, которая невозможна без четких характеристик составляющих ее элементов.

Для повышения эффективности перевозки грузов должна быть обес­печена максимальная координация и интеграция всех звеньев перевозоч­ного процесса, участвующих в формировании и управлении основными и вспомогательными материальными и связанными с ними информацион­ными и финансовыми потоками.

Поиски оптимальных решений, позволяющих экономике любой стра­ны эффективно освоить необходимые объемы перевозок при возможно малых затратах средств, относятся к основным задачам стабилизации и дальнейшего подъема как промышленности, так и сельского хозяйства. Степень удовлетворения различными видами транспорта потребностей общества в грузовых перевозках неодинакова. Каждый вид транспорта обладает характерными, только ему присущими особенностям в разме­щении, техническом оснащении, провозных возможностях, разновидно­сти подвижного состава и т. д. Для определения сфер экономически целе­сообразного использования того или иного вида транспорта необходимо учитывать как общехозяйственные, так и специфические транспортные факторы. Величина таких факторов на каждом виде транспорта различна. Она во многом зависит от мощности и структуры грузопотоков, дально­сти перевозок, величины отправок, типа подвижного состава, материаль­но-технической базы транспорта и ряда других факторов.

Различные виды транспорта должны функционировать во взаимосвя­зи, обеспечивая единообразие транспортного обслуживания. Решение за­дач, связанных с взаимодействием видов транспорта при перевозках, должно строиться на логистических принципах и учитывать неопреде- ленно-вероятностную среду. Пренебрежение вероятностно- неопределенного характера перевозочного процесса может привести к неправильному определению «узких» мест и, как следствие, снижению эффективности предлагаемых мероприятий. Этот же недостаток может проявиться при проведении перспективных расчетов пропускной и про­возной возможностей, проводимых без учета вероятностно- неопределенного характера перевозочного процесса (колебания продол­жительности занятости элемента системы, изменения структуры грузопотоков, выхода из строя отдельных технических систем и т. д.).

Необходимо отметить, что важное значение имеет отлаженная систе­ма анализа и прогнозирования грузопотоков для всех временных уров­ней, с использованием современных методик прогнозирования. Ведь просчеты в прогнозах сказываются на всех уровнях принятия решений, и чем позже они устраняются, тем дороже обходятся транспорту и клиен­там.

Логистическая концепция управления перевозками грузов привела к смене приоритетов, когда основой деятельности взаимосвязанных про­изводственных и транспортных предприятий и организаций становится не получение максимальной прибыли для каждого участника в отдельно­сти, а ее совокупная максимизация и справедливое распределение. Логи­стическое управление перевозками существенно меняет традиционный подход в экономических и организационных отношениях между взаимо­действующими видами транспорта. Наибольшие изменения логистика внесла в понимание экономической выгоды замены традиционной прак­тики перевозки «от двери к двери» на систему сквозной перевозки «от места происхождения груза до места его конечного назначения». В такой системе значимым компонентом стал контроль над грузом. Тот, кто кон­тролирует груз по всей логистической цепи, независимо от используемо­го вида транспорта и типа подвижного состава, имеет конкурентное пре­имущество перед тем, кто контролирует груз только на отдельных участ­ках перевозки. Контроль и отслеживание перемещения груза на всем пути следования различными видами транспорта, позволяет принимать все управленческие решения по выбору маршрута движения, перевозчи­ка, вида транспорта, узла перевалки, складских помещений и перегрузоч­ного оборудования, освобождая от этих работ отправителей грузов. Все шире применяются смешанные перевозки в виде мультимодальных и ин­термодальных технологических схем. Работа экспедитора начинает стро­иться на обеспечении экономичной и рациональной доставки продукции на всех стадиях товародвижения в необходимом количестве и в гаранти­рованные сроки.

Новый подход к транспорту как к составной части вышестоящей, более крупной, системы привел к целесообразности рассмотрения все­го процесса перевозки от грузоотправителя до грузополучателя, включая грузопереработку, упаковку, хранение, распаковку и инфор­мационные потоки, сопровождающие перевозку. Все это вызвало не­обходимость создания специальных логистических центров. Так, во Франции в 1980-е годы такие центры были созданы на железных до­рогах, которые должны были осуществлять анализ грузопотоков и распределение их на сети. На основе данных анализа делались пред­ложения: по оптимизации грузопотоков на сети железных дорог и взаимосвязи с другими видами транспорта; распределению перевозок по видам транспорта в соответствии с их специфическими особенно­стями; по комплектации и формированию отправок; по порядку за­ключения договоров и т. д. Цель - качественное и полное удовлетво­рение запросов клиентуры в перевозках.

Современные технологии перевозки грузов связаны с оптимизацией цепочек поставок, которые включают элементы грузопереработки и вре­менного хранения на складах. Склад в рамках логистиче­ских технологий рассматривается не только как хранилище гру­зов, но и как мощный фактор организации и регулирования материаль­ных потоков.

Склад как демпфер и регулятор, располагающий определенной акку­мулирующей способностью, сглаживает неравномерность входящих и выходящих материальных потоков и обеспечивает надежность, устойчи­вость и гибкость функционирования логистической системы. Затраты на хранение и переработку груза на складе в объеме затрат продвижения то­вара от изготовителя до потребителя составляют наибольшую часть.

В современной рыночной экономике изменилось само содержание понятия «склад», от сооружения для хранения материальных ценностей к эффективному средству управления запасами на различных участках ло­гистической цепи и материальными потоками в целом. Складирование продукции в логистических системах производится в тех случаях, когда оно может снизить издержки или улучшить качество предоставляемых услуг.

Логистический подход к складированию требует рассмотрения его с точки зрения совокупных интересов всей системы, составной частью которой является складирование, чтобы обеспечить нужную интенсивность проходящих грузопотоков, необходимые условия хранения товарно-материальных ценностей, рационализацию складской обработки грузов при минимизации затрат, наилучшее использование складских площадей и оборудования, высокий уровень обслуживания клиентов. Однако роль складирования в логистике неоднозначна, так как общей тенденцией является сокращение складских запасов.

Склад нужно рассматривать не изолированно, а как определенное звено в логистической цепи. Необходимо также помнить, что в каждом конкретном случае для конкретного склада параметры складской систе­мы могут существенно отличаться друг от друга как по отдельным эле­ментам, так и по структуре в целом.

Современный склад представляет собой крупное техническое сооружение, имеющее свою определенную структуру и выполняющее различ­ные функции. Одновременно он является интегрированной составной ча­стью системы более высокого уровня, которая и предъявляет соответст­вующие требования к складской системе, определяет цели и критерии ее функционирования.

Центральное место в товародвижении в настоящее время занимают склады - грузоперерабатывающие терминалы. Terminal - в переводе с английского означает конечную остановку, пункт назначения, а Freientterminal - грузовой терминал - транспортно-распределительный центр, оказывающий услуги как по складированию, так и по широкому кругу сопутствующих услуг.

Терминал - это комплекс сооружений, оснащенных современ­ным технологическим оборудованием, позволяющий выполнять весь спектр услуг, связанных с процессом транспортирования и распределе­ния. Функционирование территориальных распределительных терми­нальных систем в значительной степени помогает создать и внедрить бесскладскую технологию ведения производства промышленных и тор­говых предприятий, в том числе и малого бизнеса. Создание в узлах гру­зопотоков современных терминальных комплексов, гарантированно обеспечивающих обслуживаемую клиентуру необходимыми транспортно-экспедиционными услугами, позволяет клиентам значительно сокра­тить складские площади, а также парк собственных грузовых автомоби­лей и направить высвободившиеся ресурсы на расширение основных ви­дов деятельности.

На терминалах осуществляется взаимодействие различных видов транспорта на основе централизованного управления операциями, свя­занными со складской переработкой и сервисным обслуживанием клиен­туры и подвижного состава. В отличие от чисто складских предприятий, выполняющих функции складирования и хранения грузов, на термина­лах, наряду с грузонакоплением, основой деятельности является грузопереработка, связанная с разукрупнением и укрупнением партий грузов, формированием и расформированием отправок по направлениям перево­зок, переработкой тарно-штучных грузов (мелких и крупных партий, мелко-, средне- и крупнотоннажных контейнеров), упаковкой, пакетиро­ванием, маркировкой грузов, выполнением комплекса сервисных и коммерческо-деловых услуг.

Для выполнения междугородных и международных перевозок грузов, а также погрузочно-разгрузочных работ терминалы могут арендовать подвижной состав и погрузочные механизмы в автотранспортных пред­приятиях и на базах механизации. Сбор и доставка грузов мелкими пар­тиями, как правило, осуществляется транспортом терминала. На терминалах предусмотрен ряд вспомогательных работ, связанных с их основ­ной деятельностью: обслуживание и ремонт собственного подвижного состава, устранение неисправностей иногородних автомобилей, прибыв­ших на терминал, ремонт погрузочно-разгрузочных механизмов, контей­неров, тары, технологического оборудования, инженерных сетей и ком­муникаций, предусматривается также возможность ночного отдыха води­телей иногородних автомобилей и их питания. Возможна организация коммерческих центров и учебных пунктов для подготовки и стажировки квалифицированных специалистов по транспортно-экспедиционному об­служиванию.

Терминальные комплексы нового поколения имеют в своем составе: специализированные автоматизированные складские помещения для хранения и переработки грузов;

специализированные контейнерные площадки для обработки контейнеров;

площадки для отстоя подвижного состава;

помещения для осуществления таможенной очистки органами госу­дарственного таможенного комитета;

филиалы банков и центры сертификации; транспортно-экспедиционные и брокерские фирмы; страховые компании;

центры оптово-розничной торговли и бизнес-центры; административные помещения и офисы клиентов, а также торговые представительства;

службы охраны и безопасности;

почту, телефон, телеграф и другие виды коммуникаций; вычислительные и информационные логистические центры; центры технического обслуживания подвижного состава транспорта; комнаты отдыха и гостиницы; пункты питания;

магазины оптово-розничной торговли и демонстрационные залы; аналитические исследовательские центры; реабилитационно-оздоровительные комплексы.

Такой терминальный комплекс может занимать площадь в 60-100 гектар и более, иметь свободные проходы и проезды между зданиями, озеленение, удобную планировку и красивую архитектуру. Складские корпуса собираются из легко монтируемых сборно-разборных и быстро возводимых конструкций с высотой помещений 9,5-12 м, позволяющих осуществлять хранение грузов в стеллажах под европоддоны.

Последовательное проведение концепции логистического управления требует учета дополнительных расходов, связанных с качеством транс­портного обслуживания. К этим расходам необходимо добавить потери, возникающие в процессе перевозки в связи с утерей или порчей груза в пути. В целом же источниками снижения себестоимости при логистическом подходе к организации пере­возки являются:

снижение различного рода запасов по технологии «точно-в-срок» (JIT), когда изделия поставляются по согласованным графикам и в необ­ходимом объеме;

уменьшение расходов на упаковку, маркировку и погрузку-разгрузку за счет применения широкого параметрического ряда разнообразных контейнеров;

сокращение расходов на предпродажную подготовку товаров при ис­пользовании специализированного подвижного состава; использование безбумажной электронной документации; снижение затрат на монтаж и установку оборудования за счет приме­нения новейших типов подвижного состава и способов погрузки- выгрузки.

Реализация логистических принципов связана с расширением функ­ций экспедиторских и агентских транспортных фирм, принимающих на себя функции доработки, углубленной переработкой сырья и полуфабри­катов, распределения их между потребителями. Они также выполняют и отдельные функции централизованного снабжения.

При формировании производственно-транспортных корпораций появляются новые возможности взаимосогласованного сотрудничест­ва синергической природы между производством и транспортом, по­зволяющие получить дополнительный совокупный экономический эффект.

В целом, можно сформулировать следующие три основные прин­ципа организации перевозок в системе логистического управления,

соблюдение которых делает возможным существенное снижение общих (логистических) затрат и расходов:

принцип максимально возможного сокращения дополнительных за­трат живого и овеществленного труда у обслуживаемой клиентуры и на сопутствующие операции с грузом;

принцип максимально возможного сокращения различных потерь пе­ревозимых грузов, как прямых (просыпание, выветривание, хищение и т. д.), так и по причине ухудшения качества грузов в процессе их дос­тавки (включая выполнение погрузочно-разгрузочных работ);

принцип, по которому снижение внутритранспортных затрат вы­ходит на первый план только после соблюдения в полном объеме первых двух принципов.

Приведенные принципы взаимозависимы и взаимно дополняют и обуславливают друг друга, в связи с чем их следует реализовывать одно­временно и в комплексе, как единое целое. При таком подходе каждый из принципов приобретает эмерджентные свойства, приводящие к значи­тельному синергическому эффекту, не достижимому при соблюдении каждого из принципов отдельно, изолированно от других, вне связи с их влиянием на повышение эффективности производственно-транспортного комплекса в целом.

Проведению в жизнь принципов логистического управления в наи­большей степени способствуют следующие условия организации рабо­ты.

1. Использование различных видов транспорта, участвующих в пере­возках, как взаимно дополняющих друг друга, а не конкурентов.

2. Охват логистическим управлением всех участников продвижения грузов от их зарождения до конечной реализации потребителем.

3. Согласование режимов работы транспорта и партионности достав­ки грузов с режимами работы и пропускными возможностями производ­ственных подразделений и погрузочно-разгрузочных пунктов.

4. Полная ответственность транспортных предприятий за сохран­ность и качество перевозимых грузов на всех участках транспортирова­ния, включая доставку их к производственным агрегатам, складам, тор­говым комплексам и выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

5. Включение в логистическую систему управления современных компьютерных технологий информационного обеспечения, включая со­временные (спутниковые) системы контроля и слежения за местонахож­дением и продвижением грузов.

В настоящее время важнейшим фактором экономического роста становится формирование интегрированных логистических систем, охватывающих как отдельные сферы предпринимательства, так и це­лые страны регионы. Рост мировой экономики вызывает стремление компаний завоевывать новые рынки сбыта, дешевые источники сырья и трудовых ресурсов за пределами национальных границ своих стран. Иными словами главной тенденцией развития становится глобализа­ция. В результате завоевания новых рынков, компаниям приходится осваивать более сложные системы доставки, развивать новые маршру­ты перевозок, создавать складские и дистрибьюторские центры на обширных территориях.

Итак, современное состояние мировой экономики привело к значи­тельному расширению международных связей, что в свою очередь не могло не отразиться на системах перевозки грузов. Однако отдельные виды транспорта, в силу их исторического развития и экономического положения, в разных странах не идентичны между собой по целому ряду показателей. Это вызывает ряд проблем, мешающих интеграции транс­портных систем отдельных стран в единую для непрерывности процесса транспортировки грузов с целью сокращения сроков доставки, уменьше­ния стоимости, а также улучшения качества и надежности.

Для устранения проблем интеграции транспортных систем в Европе были выработаны основные направления взаимодействия в виде между­народных транспортных коридоров.

Техническое, технологическое и информационное обустройство ме­ждународных транспортных коридоров носит системный характер. Со­временные транспортные коридоры должны соответствовать логистиче­ским принципам. Системообразующим элементом является сам коридор, по его направлению расширяются и модернизируются транспортные пу­ти, создается информационная система обмена данными, сеть термина­лов, станций технического обслуживания, бензозаправок и т. д. Понятие коридора предполагает не линию, соединяющую географические пункты, а определенное направление, по которому проходят транспортные пути различных видов транспорта.

Одной из особенностей транспортной системы будущего является концентрация транспортных потоков и рост контейнерных перевозок по интермодальным транспортным коридорам. Эти коридоры должны стать основой единой глобальной транспортной сети нынешнего века. Создание такой сети становится основной задачей евроазиатской транспортной политики. Азия сохраняет высокие темпы экономиче­ского роста, ее транспортная сеть активно развивается и испытывает необходимость во взаимосвязи с европейской транспортной системой. В Западной и Центральной Европе, где коммуникации исторически более развиты, формирование базовой системы транспортных коридо­ров практически завершилось. Задача состоит в том, чтобы соединить транспортные системы двух континентов приемлемыми, целесообраз­ными, а лучше оптимальными транспортными коридорами. Одна из ключевых проблем - это эффективное использование национальных транспортных коммуникаций тех или иных стран. Географическое по­ложение России и уровень развития ее транспортной инфраструктуры позволяет ей внести в решение этой проблемы весьма существенный вклад. Естественно, что каждая страна стремится привлечь транзит­ные грузопотоки для получения устойчивых доходов и инвестиций. Россия выступает на рынке транзитных перевозок не столько как кон­курент, а как партнер, предлагающий транспортному сообществу тран­зитные ресурсы, отвечающие требованиям наступившего столетия.

Логистический подход приводит к необходимости выбора мелкой сквозной грузовой единицы, на основе которой могут формироваться входящие и выходящие потоки и которая, проходя всю логистическую цепь, требовала бы минимальное количество операций по ее переработке. Она должна быть модульна размерам стандартного поддона и среднетон- нажного контейнера и соответствовать потребностям заказа максималь­ного количества потребителей. «Законодателем» ее величины и размеров должно стать последнее звено логистической цепи - розница.

Существующее разнообразие розничной сети и ее запросов дикту­ет определение усредненного «стандартного заказа», который бы удовлетворял практическое большинство потребителей. Это должна быть менее крупная грузовая единица чем «пакет», например, транс­портная тара типа «короб» с наличием легко считываемой необходи­мой информации, нанесенной изготовителем. В качестве внешнего то- вароносителя может выбираться и использоваться как поддон, так и контейнер. Комплектация будет сводиться к подбору грузовых единиц типа «короб» со «стандартным заказом». Наличие сквозной грузовой единицы «за пломбой отправителя» позволяет свести приемку товаров лишь к приемке их по числу грузовых мест без вторичной приемки по количеству и приемки по качеству.

Современные технологии доставки, как уже отмечалось, базиру­ются на концепции интеграции транспорта, снабжения, производства и сбыт; на отыскании оптимальных решений в целом по всему про­цессу движения материального потока в сфере обращения и производ­ства по критерию минимума затрат на транспортировку, снабжение, производство, сбыт.

В современных условиях предприятия транспорта должны пересмот­реть характер своей коммерческой и производственной деятельности, на­правив ее на анализ, изучение и удовлетворение спроса потребителей ус­луг. Транспорт представляет собой вид деятельности, производный от двух составляющих: поставщика (совокупности продавцов) и по­лучателя (совокупности покупателей). Очевидно, что сбыт товара может считаться свершимся фактом лишь тогда, когда конечный по­требитель получит товар. Стабильное положение любого предприятия в условиях рынка определяется не только низкими производственны­ми издержками, но и возможностью предприятия обеспечить сбыт произведенного товара. Предприятию, фирме, компании, концерну при реализации распределения готовой продукции приходится решать вопросы, связанные с доставкой, то есть выбирать вид транспорта, ме­тоды организации перевозок, тип транспортных средств и т. д. Новые экономические условия, формирование рынка транспортных услуг, появление и усиление конкуренции между предприятиями транспорта предполагают активное изучение опыта функционирования транспор­та с определением его роли и места в системе «снабжение - производ­ство - сбыт».

Одной из причин низкой конкурентоспособности продукции, произ­веденной в России, являются затраты на транспортно-экспедиционное обеспечение распределения, величина которых в 2-3 раза превышает уро­вень развитых стран. Объяснение лежит в наличии недостатков как в ра­боте транспорта, так и в управлении запасами, так как повышению эф­фективности доставки и в настоящее время уделяется недостаточное внимание. По данным проведенных в США исследований, стоимость транспортной доли процесса производства и распределения продукции составляет одну треть конечного продукта. Поэтому надлежащее транс­портное обеспечение распределения товаров является одним из важных резервов экономии ресурсов.

Важную роль в устойчивом функционировании глобальных логисти­ческих систем играют так называемые «международные канальные по­средники», к которым можно отнести: международные транспортно- экспедиторские компании, транспортные фирмы, компании по осуществ­лению экспортных, внешнеторговых и представительских операций, ди­стрибьюторские фирмы, компании по сортировке, затариванию, упаковке и маркировке товаров и т. д.

Широкое развитие мировых хозяйственных связей, рост материаль­ных и усложнение информационных и финансовых потоков между тер­риториально разрозненными производствами, появление гибких систем распределения дали с середины 1980-х годов мощный толчок развитию глобальной логистики и на этой основе повышению эффективности меж­дународной кооперации производителей.

Транспортным предприятиям и компаниям в нашей стране необхо­димо, используя имеющиеся собственные наработки и потенциал, а так­же зарубежный опыт, быстрыми темпами внедрять современные логи­стические концепции и системы в свою практическую деятельность.

ВЫВОДЫ

1. Перевозка грузов - это процесс непрерывного взаимодействия ме­жду производством и потреблением производимой продукции, в котором повышение эффективности и системной устойчивости обеспечивается за счет максимальной координации и интеграции всех этапов.

2. Многообразие номенклатуры перевозимых грузов и условий пере­возок вызывает необходимость их классификации по ряду признаков, ос­новными из которых являются: по способам организации и выполнению перевозок; по территориальному признаку; по времени освоения грузо­оборота и по размеру партий перевозимых грузов.

3. Новый подход к транспорту - как к конечной технологической операции производства товарной продукции привел к целесообразно­сти рассмотрения всего комплекса работ по перевозке грузов в виде технологических проектов, целью которых является удовлетворение спроса и перевозка грузов в пункты их потребления в назначенное время.

4. Одним из путей повышения эффективности функционирования системы грузовых автомобильных перевозок является оптимизация тех­нологического процесса. Основные принципы технологии перевозочного процесса базируются на теории производительности машин и труда.

5. К наиболее прогрессивным технологическим разработкам по организации перевозок грузов за последние годы относятся контей­нерные перевозки, перевозки грузов укрупненными местами - пакета­ми, комбинированные перевозки (контрейлерные и роудрейлерные) и перевозки с использованием автомобилей-самосвалов и автомобилей- самопогрузчиков.

6. При разработке технологических проектов перевозки грузов важную роль играет подготовка нормативной базы, без которой не­возможно рассчитать перевозочные процессы. Создать нормативы, ко­торые были бы реальными на длительный срок, невозможно, так как они изменяются с совершенствованием перевозочного процесса. Практика показывает, что эффективнее периодически, по мере необ­ходимости, корректировать нормативы, чем создавать их вновь. Для этого необходимо иметь базовые нормативы к которым можно отне­сти: удельные производственные нормативы; нормативы по режиму движения и выполнения погрузочно-разгрузочных работ; расчетно- технические нормативы.

Вопросы для самоконтроля

1. Классификация грузовых автомобильных перевозок.

2. Основные принципы технологии перевозочного процесса.

3. Типовые технологические схемы перевозок грузов с участием ав­тотранспорта.

4. Сущность контейнерных перевозок. Классификация контейнеров.

5. Схемы движения подвижного состава при перевозке грузов в кон­тейнерах.

6. Обязанности сторон при перевозке грузов в контейнерах.

7. Эффективность контейнерных перевозок.

8. Пакетные перевозки. Проблемы стандартизации поддонов.

9. Роудрейлерные перевозки.

10. Комбинированные перевозки.

11. Перевозки грузов с применением автомобилей-самосвалов и са­мопогрузчиков.

12. Основные понятия: доставка, перевозка и транспортирование груза.

13. Роль логистики в совершенствовании технологического процесса перевозки грузов.

Глава 6

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: