Сборочные комплексы

Мировые автогиганты и японские компании размещают и будут размещать свои заводы в Петербурге, а более мелкие и европейские предприятия - в Поволжье. Но серьезных, мирового уровня автомобильных кластеров в России еще долгое время не будет.[42]

Санкт-Петербург и Ленинградская область, наперебой расхваливающие конкурентные преимущества своих территорий для организации сборочных автозаводов и производства автокомпонентов, получили около 2 млрд долларов иностранных инвестиций и надеются на создание на своей территории нового российского автокластера, уже получившего пафосное наименование "Русский Детройт".

Между тем планы создания аналогичных кластеров вынашиваются и в других регионах России. В Самарской области уже формируется концепция соответствующего регионального проекта. Да и в целом Поволжье, всегда бывшее российским центром автомобилестроения, старается сохранить эту отрасль за собой, ревниво относясь к попыткам регионов Северо-Запада составить ему конкуренцию. В Тольятти даже появился интернет-портал со схожим наименованием "Российский Детройт".

Однако межрегиональная конкуренция в этом вопросе представляется излишней. С включением российского автопрома в современную международную систему отраслевого разделения труда у нас пока возникают так называемые кластеры первой волны, концентрирующие лишь трудоемкие производства по сборке автомобилей и комплектующих, конструктивно простых, но неудобных для перевозки. Масштабы как сборки, так и производства компонентов пока будут небольшими по мировым меркам. Кластеры второй волны, с большими объемами производств, появятся тогда, когда мировые производители убедятся в успешности своих первых проектов и в реальности перспектив их расширения.

Привлекая за счет таможенных льгот зарубежных автопроизводителей на российский рынок, правительство рассчитывало, что это даст импульс развитию российской автомобильной промышленности (как сборочного, так и компонентного сегментов) за счет очередной прививки современного технологического опыта. Производителей привлечь удалось: сегодня многие лидеры зарубежного автопрома уже имеют в России свои сборочные производства или намерены обзавестись ими в ближайшее время.

В конце 2008 года в Санкт-Петербурге был запущен завод Toyota, в Калужской области - Volkswagen. Осенью 2008 года под Петербургом заработает предприятие General Motors. На севере Петербурга уже началось строительство завода Nissan (запуск в конце 2009−го), а в 2008 году Suzuki начнет строить свой завод. Пионеры российской автосборки иномарок не выбрали традиционный для этой отрасли промышленный регион, Поволжье, где сконцентрированы основные российские автомобильные заводы. "Автотор" разместился в Калининграде, Ford - во Всеволожске под Петербургом. Большинство новых автопроизводителей также выбрало местом размещения своих сборочных производств морской транспортный узел Санкт-Петербург, чтобы иметь выход к Балтийскому морю и доставлять импортные комплектующие на сборочные заводы морским путем.

Что касается развития собственно российской автомобильной промышленности, то с этим дело обстоит хуже, причем в обоих сегментах - и в сборке, и в производстве компонентов. В этом году рост продаж иномарок, в том числе собираемых в России, происходит на фоне снижения объемов сбыта автомобилей отечественных марок. Зря правительство надеялось, что появление иностранных автозаводов будет стимулировать развитие производства на местных заводах по выпуску комплектующих. Иностранные автосборочные заводы отказались с ними работать и для выполнения обязательств по локализации производства обещают привести своих традиционных глобальных партнеров. Характерно, что и отечественные автозаводы пытаются переориентироваться на иностранные комплектующие, что, по мнению многих экспертов, едва ли не единственная возможность для россиян создавать конкурентоспособные автомобили.

Очередная попытка реструктуризации российского автопрома оказалась неудачной, поскольку логика действий зарубежных игроков на российском рынке определяется не столько перспективами развития последнего, сколько основными тенденциями мирового автопрома, переживающего сегодня глубокую трансформацию.

В эпоху глобализации и снижения торговых барьеров компании не могут выжить и развиваться, рассчитывая только на внутренний рынок, как это пытались сделать в России. Сегодня во многих странах национальным компаниям удается занять в лучшем случае около 50% местного рынка. В такой ситуации автомобилестроение может быть конкурентоспособным только в глобальном масштабе. А для этого автопроизводителям по целому ряду причин необходимо активно выводить производство на зарубежные рынки сбыта, особенно в легковом сегменте.

Локомотивом этой тенденции стали японские концерны, которые во второй половине XX века совершили не только выдающийся прорыв в области качества, но и положили начало революции в организации производства. После торговых войн и ограничения импорта в США японские компании стали переносить производство автомобилей на рынки сбыта. По мере освоения американского рынка и роста объемов производства параллельно шел процесс локализации выпуска автокомпонентов.

В результате сегодня Toyota выпускает непосредственно в Японии лишь треть своих автомобилей, остальные производятся на сборочных заводах, разбросанных по всем континентам. На этапе первой волны переноса, когда перспективы еще не были очевидны, масштабы этих производств определялись емкостью локальных рынков. Причем в странах с недостаточно развитой транспортной инфраструктурой они располагались на побережьях, что позволяло использовать для поставок комплектующих более дешевый морской транспорт.

Вслед за Японией начали переносить свои сборочные производства на рынки сбыта и другие гранды мирового автопрома. В эту глобальную трансформацию автомобильной промышленности удалось встроиться и России. При этом характерно, что трансконтинентальные компании (GM, Toyota, Ford) и японские автопроизводители (Nissan, Suzuki) выбрали местом расположения своих российских производств именно Санкт-Петербург, в то время как европейские производители - Volkswagen, Renault, Peugeot-Citroen - континентальную часть Центральной России. Специфика этого выбора определяется еще одной тенденцией в трансформации мирового автопрома - процессом переноса производства в страны с более низкими производственными издержками.

Европейские автопроизводители начали процесс переноса производств с освоения близких стран Восточной Европы. Главной причиной вывода предприятий автопрома, в частности, из Германии, является не столько наличие в Восточной Европе более дешевой рабочей силы, сколько более низкие налоги.

Сейчас многие компании перешли к стадии второй волны - масштабы производств, создаваемых в рамках экономии издержек, уже не связаны с емкостью локального рынка стран размещения и ориентированы на экспорт, в том числе на свои национальные рынки. Поэтому сегодня даже те машины, которые собираются на немецких конвейерах, зачастую больше чем наполовину состоят из компонентов, произведенных в странах Восточной Европы.

Эта вторая волна переноса производства - теперь не только автомобилей, но и комплектующих - будет развиваться и дальше. Вектор этого движения определяется уже не емкостью локального автомобильного рынка, а интегральными возможностями снижения издержек производства. К сожалению, у России здесь нет особых конкурентных преимуществ по сравнению с Восточной Европой, а тем более с Китаем и Индией.

Судя по относительно скромным масштабам российских сборочных производств и местам их дислокации, они относятся к предприятиям первой волны. При этом японские автопроизводители традиционно выбрали морской путь доставки автокомпонентов и осели в Санкт-Петербурге, а европейские, вынужденные использовать для поставок комплектующих из Восточной Европы сухопутные виды транспорта, расположили свои сборочные заводы в Центральной России.

Пока что нет оснований рассчитывать на появление в России серьезного экспортно ориентированного производства автомобилей и комплектующих. Но есть надежда, что рост российского рынка и масштабов сборочных производств будет способствовать привлечению производителей автокомпонентов. В этот процесс и хотят встроиться многие российские регионы.

В последнее время в международной и межрегиональной конкуренции все большую роль играют территориально-отраслевые кластеры, формирование которых во многих странах мира стало важной частью государственной политики в области регионального развития. Автомобильная промышленность с ее уникальными многоярусными и диверсифицированными цепями поставок при определенном уровне концентрации производства в том или ином регионе создает объективные предпосылки для формирования кластера.

Большинство специалистов считают, что в России естественной базой для формирования автомобильного кластера является Поволжская автопромышленная зона, где производится больше 95% легковых автомобилей российских марок. В Самарской области, где наиболее высока концентрация профильных предприятий, разработана стратегия развития автомобильного кластера, сложившегося на территории Самарско-Тольяттинской агломерации, - автосборка на базе АВТОВАЗа будет дополнена производством автокомпонентов. Самарская область - единственный российский регион, которому удалось войти в международный проект "Европейская сеть автомобильных кластеров". По мнению разработчиков, реализация этой стратегии будет способствовать привлечению в Самарскую область стратегических партнеров - крупных мировых производителей автокомпонентов.

Между тем, согласно расчетам регионального Министерства экономического развития, инвестиций и торговли, субкластер автокомпонентов будет стабильно рентабельным только если сможет обеспечивать автосборочные производства не менее 5 млн машин в год. То есть кластер должен включиться в цепи поставок транснациональных автомобильных корпораций. Но это в ближайшей перспективе маловероятно. А следовательно, мощного автокластера мирового уровня в Поволжье еще долго не будет.

В Санкт-Петербурге это пока не возможно по той же причине. Несмотря на высокую концентрацию будущих сборочных производств мировых автогигантов, планируемые объемы производства иномарок недостаточны для того, чтобы в Петербург пришли производители сложных автокомпонентов - двигателей, трансмиссий, автоэлектроники.

Иностранные заводы не спешат раскрывать информацию о своих партнерах по организации российского производства комплектующих и на первых порах планируют использовать импортные поставки. Тем не менее в последнее время стало известно, что некоторые игроки инвестируют средства в производство автокомплектующих на территории России, в том числе и в Санкт-Петербурге. Например, Toyota привлекла в Санкт-Петербург компанию Toyota Boshoku, которая займется производством автомобильных сидений. Компания Stadco планирует построить завод по выпуску кузовных деталей, Magna - пластиковых элементов, Tenneco - глушителей.

Характерно, что все эти компании пока намерены производить в России достаточно простые, но громоздкие детали, неудобные для транспортировки на большие расстояния. Не зря эти производители автокомпонентов планируют иметь заводы не только в Санкт-Петербурге, но и в той же Самарской области. Представляется, что в первое время выпуском подобных деталей все может и ограничиться.

Однако такой сценарий развития событий не устраивает регионы, которые ищут возможности для развития производства автокомпонентов на местах. Аналитик ФК "Уралсиб" Кирилл Чуйко объясняет активность администрации Самарской области в развитии новых производств следующим образом: "На АВТОВАЗе нарастают трудности со сбытом автомобилей, рабочие требуют повышения зарплаты. В случае существенного роста зарплат и дальнейшего снижения объемов производства встанет вопрос сокращения и оптимизации персонала. Для предотвращения больших социальных проблем в регионе потребуется создание новых рабочих мест".[43] Поэтому власти Самарской области, стремясь сделать формирующийся кластер более привлекательным для транснациональных автомобильных корпораций, в числе первоочередных задач заявляют создание в Тольятти инновационно-технологического бизнес-инкубатора и промышленно-технологического парка (ПТП), специализирующихся на организации, разработке и производстве высокотехнологичных автокомпонентов нового поколения.

Петербургская Ассоциация производителей автокомпонентов недавно подписала с компанией Agiplan GmbH соглашение на разработку проекта сети производств автокомплектующих. В этой связи глава ассоциации, генеральный директор корпорации "Аэрокосмическое оборудование" Сергей Бодрунов заявил: "Перед компанией поставлена задача рассчитать, какие предприятия нужны Петербургу, где они должны находиться, сколько человек на них будет работать".[44] Будет произведена оценка потребностей в комплектующих и объемов их производства и подготовлена концепция развития и мастер-план территории. Окончательные расчеты должны быть сделаны в первом-втором кварталах 2008 года. Общий объем инвестиций в создание комплекса автокомпонентных производств в Петербурге эксперты оценивают примерно в 200 млн долларов.

Очевидно, что если сами регионы не будут предпринимать дополнительных усилий для реализации намеченных планов, то и Санкт-Петербург, и Самарская область могут остаться с одними простыми сборочными производствами. Сами собой полноценные автомобильные кластеры не появятся даже в этих регионах. Другим и вовсе рассчитывать не на что.

Западный Калининград в 1996 году стал еще одной точкой на карте «нового русского сборочного автопрома» — сейчас на Автоторе собирают автомобили Kia, BMW, Chevrolet, Hummer и Cadillac. Производство полного цикла со сваркой и окраской кузовов существует только для внедорожника Kia Sportage первого поколения. Но в следующем году поставки машинокомплектов этих автомобилей в Калининград будут прекращены, и Автотор перейдет исключительно на сборочные процедуры — если не будет реализован договор с китайской фирмой Chery о создании полного цикла. Пока что собирать китайские автомобили в самой западной точке России невыгодно (тем не менее до конца года будет выпущено 800—1000 «отладочных» машин). Но если Автотор наладит полный цикл производства, включая сварку и окраску кузовов, то цех по производству автомобилей Chery может рассчитывать на статус «промышленного сборщика» — и таможенные льготы сделают калининградские машины дешевле китайских.

Вообще, доступность китайских моделей уже породила ряд мелких сборочных предприятий — в основном на востоке России, по соседству с границами КНР. На Бийском котельном заводе идет сборка пикапов Admiral, на Новосибирском автозаводе налажен выпуск кроссоверов Chery Tiggo (до конца года будет собрано более 1500 машин). А частный автозавод Дервейс в Черкесске, где небольшими сериями (по 200—300 машин в год) делают внедорожники Ковбой на шасси румынского Aro, начал выпускать китайские внедорожники Dadi Shuttle — в этом году должно быть сделано около 1000 машин. Но все эти предприятия вряд ли имеют шансы на будущее — китайские автомобили, собранные из машинокомплектов, получаются не дешевле привозных.[45]

Автопром России

Уровень развития автопромышленного комплекса во многом определяет лицо промышленности страны. Развитие автопрома напрямую связано и с выполнением стратегических задач развития экономики: удвоением ВВП, обеспечением занятости населения:

- Создание новых рабочих мест с высоким уровнем оплаты труда, в том числе в автомобильной промышленности и связанных с отраслями смежных производств, - это эффективный способ решить те масштабные проблемы малообеспеченности населения, которые нельзя преодолеть путем перераспределения доходов через бюджетные трансферты.

- Возможности государства выполнять свои социальные обязательства и обеспечить рост благосостояния связаны с поддержанием высоких темпов экономического роста. Рост, основанный на сырьевых отраслях, в перспективе снизится до 3-4% в год, а динамика свыше этого уровня будет зависеть от темпов развития отраслей, ориентированных на внутренний рынок, таких как автомобильная промышленность и машиностроение в целом.

- Наконец, отказ от развития автомобильной промышленности и отсутствие других сопоставимых стратегических инициатив - это негативный сигнал, свидетельствующий о неспособности государства реализовать целенаправленную промышленную политику.

В 2002 году как реакция на проблемы российского автомобилестроения Правительством РФ была одобрена Концепция развития автомобильной промышленности до 2010 года.

В ходе первого этапа ее реализации уже осуществлен ряд мер по поддержке отечественных автопроизводителей: проведена реструктуризация задолженности по платежам в федеральный бюджет ведущих предприятий отрасли, сделаны серьезные защитные шаги в таможенно-тарифной сфере, проведены необходимые подготовительные работы по переходу на европейские технические и экологические нормы, предприятия начали обновление модельного ряда, вступили в действие первые сборочные производства.

Все это способствовало стабилизации финансового положения и развитию отрасли. Однако перелома негативных тенденций силами отечественных производителей пока не достигнуто.

Российский рынок автомобилей стал одним из самых динамично развивающихся в последние годы. Можно с уверенностью утверждать, что автомобильный рынок России и в ближайшем будущем будет динамично развиваться по мере роста реальных доходов населения в связи с тем, что количество машин по сравнению с другими странами пока находится на низком уровне и, следовательно, потребности в обеспечении личным автотранспортом еще далеко не удовлетворены.

В условиях стабилизации производства внутри страны в последние годы, а также ограничения ввоза подержанных иномарок большая часть роста продаж была достигнута за счет притока новых дешевых иномарок преимущественно южнокорейского производства.

В сложившихся условиях возможны два альтернативных варианта развития ситуации: продолжение роста импортных поставок на фоне существующих таможенных барьеров (инерционный прогноз) или стимулирование развития производства перспективных моделей внутри страны (целевой прогноз).[46]

При этом существенный рост производства легковых автомобилей без масштабных инвестиций на основе действующих мощностей российских предприятий затруднителен в связи с высокой степенью их загрузки, недостаточным качеством большей части продукции, не устраивающим ее потребителей.

В этой связи главная задача правительства в автомобильном секторе заключается в создании максимально благоприятных условий позиционирования на рынке внутри-российских производителей, будь то российские или иностранные инвесторы.

Это связано с высокой капиталоемкостью отрасли и достаточно длительным периодом времени, необходимым для запуска производства. Создание специальных условий для потенциальных инвесторов реализовано через режим промышленной сборки автомобилей и автокомпонентов.

Постановлением Правительства РФ от 29 марта 2005 г. N 166 "О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки" предусмотрено снижение по большинству позиций до нуля таможенных пошлин на автокомпоненты, предназначенных только для промышленной сборки.

Это окажет позитивное влияние на работу уже существующих предприятий, организацию новых сборочных производств, обеспечит в ближайшие 2-3 года значительное увеличение выпуска автомобилей на территории России.

Прохождение через широкое использование промышленной сборки, которое по-разному воспринимается отечественными автопроизводителями, является неизбежным этапом развития современного российского автопрома. Важно, чтобы отрасль в своем развитии не задержалась на этой стадии.

Количество поставляемых по сниженным пошлинам автокомпонентов будет ограничено количеством заявленных для сборки автомобилей на конкретных предприятиях и не должно вызвать снижения производства автокомпонентов российскими заводами.

Острота ситуации на автомобильном рынке России обусловлена тем, что все конкурирующие производители вынуждены оперировать в достаточно узком ценовом сегменте, в котором сосредоточен массовый спрос российских потребителей. На данный момент, оценочно, это диапазон между $6 и 10 тыс. за автомобиль.

В этой связи основной целью развития промышленной сборки является более широкое импортоза-мещение во всех ценовых нишах. Мы уже имеем ряд публично объявленных проектов сборочных предприятий, полностью или частично с иностранным участием.

Renault Logan и Ford Focus позиционируются в ценовой нише от $8 до 15 тыс., тогда как Toyota Camry займет нишу наиболее дорогих автомобилей ценой более $20 тыс., что уменьшает вероятность ценовой конкуренции с отечественными моделями. Объем планируемых мощностей подразумевает не только поставки на внутренний рынок, но и существенный экспорт из России.

Быстрый рост и изменение структуры рынка с большой долей вероятности приведут к существенным изменениям в организационной и производственной структуре автопрома.

За рубежом структура автомобильной отрасли включает основные сборочные компании, являющиеся собственниками торговых марок, а также крупный сектор компаний - производителей автокомпонентов. Российский автопром является более вертикально-интегрированным и менее специализированным, состоящим в основном из крупных полноцикловых заводов.

Производство автокомпонентов и в особенности сложных является наукоемким процессом, требующим от предприятий-производителей высокой степени специализации в конкретных областях. Другим стимулом к специализации является значительная доля в выпуске отрасли массовых унифицированных компонентов, применяемых большинством производителей. В результате производство автокомпонентов является важной частью мирового автопрома. Например, в США в этом секторе создается около 50% добавленной стоимости отрасли.

Таким образом, требование достижения разумного уровня специализации в крупносерийном автомобильном производстве определяет вектор движения к новой структуре отечественного автопрома. Задача Правительства: обеспечить новое наполнение формирующейся структуры автопрома предприятиями самого широкого спектра, чтобы вместо существующей, в какой-то мере неоптимальной вертикально-интегрированной структуры отрасли, не получить "голую" промсборку. Сборка в отдельности не обеспечивает такого же вклада в добавленную стоимость как интегрированное производство. Для повышения этого вклада необходимо развитие производства автокомпонентов. Одним из положительных следствий формирования новой структуры автопрома должно стать широкое вовлечение в производство автокомпнентов предприятий малого и среднего бизнеса, обеспечивающих большую гибкость производственной структуры.Общий рост доходов населения последних лет также благоприятно сказывается на развитии рынка автомобилей.

Рост доходов девятой, восьмой и седьмой децильных групп до уровня, позволяющего приобрести новый или даже подержанный автомобиль, открывает дополнительные возможности для сбыта практически во всех ценовых нишах за счет перераспределения существующего автомобильного парка в сторону менее обеспеченных групп населения, реальные доходы которых также постепенно растут.

Реализация инерционного прогноза, когда большая часть спроса на легковые автомобили будет удовлетворяться за счет импортных поставок, приведет, по оценкам, к 2010 году к тому, что импорт, достигнув 1-1, 1 млн. шт. в год, примерно сравняется с производством действующих сейчас российских заводов. Это будет способствовать консервации негативных тенденций в автопроме.[47]

В этой связи необходимо осуществление Правительством Российской Федерации шагов, направленных на реализацию целевого прогноза, предполагающего ускоренное развитие автомобильной отрасли внутри страны, создание дополнительных рабочих мест и трансфера передовых технологий.

Плановыми ориентирами реализации целевого прогноза должны стать стабилизация к 2010 году импорта новых легковых автомобилей на уровне 400-500 тыс. шт. в год и рост производства новых моделей на базе создаваемых сборочных производств до 1 - 1, 1 млн. шт. в год внутри страны.

Что касается рынка автобусов и грузовых автомобилей, то хотя ценовой разрыв между новыми иномарками и российскими моделями по коммерческим автомобилям, грузовикам и автобусам по-прежнему значительно больше, чем у легковых автомобилей, запас ценовой конкурентоспособности, как показывает опыт, не вечен.

Проблемы освоения новых моделей и улучшения качества выпускаемых автомобилей также являются актуальными. Тенденции здесь те же, что и на легковом рынке: озабоченность вызывает рост импорта, особенно подержанного парка.

Военная автомобильная техника является основным средством, обеспечивающим тактическую и оперативную подвижность вооруженных сил, на автомобильные базовые шасси устанавливается свыше 1500 образцов вооружений и военной техники. К сожалению, на сегодняшний день более 80% парка вооруженных сил России составляют автомобили со сроком эксплуатации более 12 лет. Эксперты принципиально важным считают разработку, освоение и осуществление поставок семейства военной автомобильной техники нового поколения, в том числе двойного назначения, в рамках Государственной программы вооружения до 2015 г.

В то же время проблемы качества, развития компонентой базы и замещения импорта автомобилей еще не решены в полном объеме. На это направлены шаги в предлагаемом проекте Плана действий. Они соотносятся с мировым опытом стимулирования развития автопрома и касаются регулирования спроса и предложения на данном рынке.

Они также соответствуют приоритетным задачам действующей Концепции развития автомобильной промышленности и включают в себя:

- налоговое стимулирование НИОКР в автомобилестроении,

- продолжение работ по техническому регулированию, включая усиление требований по безопасности и экологии,

- таможенное-тарифное регулирование ввоза подержанной автомобильной техники,

- реализацию принятых решений по промышленной сборке,

- использование инфраструктуры особых экономических зон,

- меры государственной поддержки экспорта продукции,

- наконец, важнейший вопрос подготовки кадров для отрасли.

Острой проблемой остается бремя морально и физически изношенного автопарка страны. Более половины легковых машин в России уже разменяли второй десяток лет службы, что с учетом климата, качества дорожного покрытия и самих автомобилей приводит к крайне низкому техническому состоянию автомашин. Пока мы имеем на наших дорогах 13 млн. машин - "десятилеток" и старше, не может идти речь о серьезном внедрении современных норм по экологии и безопасности, возможности реализации современной техники, соответствующей международным стандартам.

Устойчивое развитие автопрома России возможно только при создании равных условий конкуренции на автомобильном рынке для всех участников. Такая постановка вопроса в широком смысле подразумевает защиту нашего рынка от того хлама, который вытесняется к нам из других стран, и последовательное внедрение в России стандартов экологической безопасности ЕВРО-2, ЕВРО-3 и т.д. И внутренние, и внешние правила игры в области таможенного регулирования и технического регулирования на этом рынке должны быть едиными. Российский автомобильный рынок и, соответственно, автопром не могут нормально развиваться, если он будет оторван общемирового рынка. Поэтому вопрос последовательного внедрения стандартов технического регулирования это, по большому счету, вопрос долгосрочной конкурентоспособности продукции отрасли. Необходимо четко соблюдать временной ряд перехода на новые стандарты, чтобы это осознавали и, соответственно, разрабатывали свою долгосрочную стратегию, все участники рынка: и производители автомобилей, и их партнеры.

В этой связи необходимо ужесточение позиций по ввозу подержанных автомобилей, распространению на импорт автомобилей всех тех требований по стандартам ЕВРО, которые сейчас вводятся на внутреннем рынке. Ужесточение должно коснуться, в первую очередь, сроков эксплуатации подержанных машин перед ввозом их в Россию. Сейчас этот семь лет, прежде чем пошлины становятся запретительными. Необходимо снизить этот срок до пяти лет. Шкала таможенного тарифа на автомобили моложе пяти лет должна быть ровной, без провалов, как это происходит сейчас, чтобы не образовывалось "окон", через которые будет усиливаться рост импорта после ужесточения мер таможенного регулирования в отношении машин старше пяти лет.

Серьезной проблемой на среднесрочный период является быстрый рост тарифов на энергоносители и, как следствие, на материалы, транспортные расходы и удорожание конечной продукции в автомобилестроении. По оценкам экспертов, в ближайшие 1, 5-2 года цены на российские автомобили могут вплотную приблизиться к ценам массовых импортных автомобилей, обладающих более высоким потребительскими качествами, что, естественно, приведет к спаду спроса на отечественные автомобили. Таким образом, не решив проблемы качества и технического уровня российского автомобиля, мы столкнемся с проблемой резкого снижения продаж.

С точки зрения специалистов, нужны совместные усилия бизнеса и государства по выработке механизмов снижения уровня затрат на производстве. Соответственно, и бизнес в автомобилестроении должен решать конкретную задачу по комплексному повышению технического уровня и качества автомобильной техники и компонентов. Это подразумевает увеличение инвестиций в инновационное проекты, выполняемые в кооперации с научными организациями.

Стоит отметить, что в последнее время достаточно четко определились основные тенденции развития российского автопрома. Процесс замещения традиционного отечественного производителя сборкой иностранных моделей, начавшийся с легкового сектора, постепенно приходит и в сектора грузовиков и автобусов. На долю иностранных моделей уже почти четверть от общего выпуска легковых автомобилей в России. За последний год сборка легковых иномарок выросла на 76%.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: