Главная | Случайная
Обратная связь

ТОР 5 статей:

Методические подходы к анализу финансового состояния предприятия

Проблема периодизации русской литературы ХХ века. Краткая характеристика второй половины ХХ века

Ценовые и неценовые факторы

Характеристика шлифовальных кругов и ее маркировка

Служебные части речи. Предлог. Союз. Частицы

КАТЕГОРИИ:






Расстояния от центров стрелочных переводов до предельных столбиков и сигналов. Полная, полезная и строительная (развёрнутая) длина станционных путей. 4 страница




Полной длиной сквозного пути называется расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов ведущих на него, для тупикового пути – от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ведущего на данный путь до упора.

Полезной длиной пути называют часть полной длины пути, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Границами полезной длины являются предельные столбики, сигналы (выходные, маршрутные или маневровые светофоры), изолирующие стыки или упоры. Основные схемы для определения полной и полезной длины путей представлены в таблице 4.15.


Таблица 4.15.

Варианты схем определения полных и полезных длин путей

Наименование варианта Схема Длина пути
Полная L Полезная l
2
1. Сквозного пути, не оборудованного рельсовыми цепями     Между стыками рамных рельсов Между предельными столбиками
2. Сквозного пути, не оборудованного рельсовыми цепями, при наличии съезда     Между стыками рамных рельсов Между стыком рамного рельса и предельным столбиком
3. Тупикового пути, не оборудованного рельсовыми цепями   Между стыком рамного рельса и упором Между предельным столбиком и упором
4. Сквозного пути, не оборудованного рельсовыми цепями, при наличии сигнала   Между стыками рамных рельсов Между сигналом и предельным столбиком
5. Сквозного пути, не оборудованного рельсовыми цепями, при наличии съезда и сигнала   Между стыками рамных рельсов Между стыком рамного рельса и сигналом

Продолжение таблицы 4.15.

6. Тупикового пути, не оборудованного рельсовыми цепями, при наличии светофора   Между стыком рамного рельса и упором Между сигналом и упором
7. Сквозного пути, оборудованного рельсовыми цепями     Между стыками рамных рельсов Между сигналом и изолирующим стыком
8. Сквозного пути, оборудованного рельсовыми цепями при наличии съезда
 
 
lнечёт
lсв

 

Между стыками рамных рельсов Между стыком рамного рельса и сигналом
9. Тупикового пути, оборудованного рельсовыми цепями
 
 

 

Между стыком рамного рельса и упором Между сигналом и упором

Строительная (развёрнутая) длина общая длина путевого развития станции без учёта суммарной длины стрелочных переводов, уложенных на этих путях. Информация о строительной (развёрнутой) длине путей необходима для определения стоимости сооружения путевого развития станции.

 

План пути. Переходные кривые. Параллельное смещение прямого пути.

 

Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом Rв, км: 20 – на скоростных линиях; 15 – на линиях I и II категорий; 10 – на особогрузонапряжённых и III категории; 5 – на линиях IV категории. При алгебраической разнице уклонов смежных элементов менее 2,0 ‰ при Rв = 20 км; 2,3 ‰ при Rв = 15 км; 2,8 ‰ при Rв = 10 км; 4,0 ‰ при Rв = 5 км и 5,2 ‰ при Rв = 3 км вертикальные кривые допускается не предусматривать.

Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, а также вне пролётных строений мостов с безбалластной проезжей частью. При этом наименьшее расстояние Тв, м, от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролётных строений следует определять по формуле: , где Δi – алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, ‰.

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов не должна превышать значений Δiн, указанных в числителе табл. 5.1. При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством переходных площадок и (или) элементов переходной крутизны, длина которых при указанных значениях Δiн должна быть не менее lн.

Станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на горизонтальной площадке. В отдельных случаях, при соответствующем обосновании, допускается располагать раздельные пункты на уклонах не круче 1,5 ‰, а в трудных условиях – не круче 2,5 ‰.

Таблица 5.1.

Алгебраическая разность уклонов и длины переходных площадок.

Категория железнодорожной линии Δiн/lн при полезной длине пути, м
скоростная 6/250 4/300
особогрузонапряжённая 3/250
I 6/200 4/250
II 8/200 5/250
III 13/200 7/200
IV 13/200 8/200

Длина станционных площадок на новых линиях должна устанавливаться в зависимости от полезной длины приёмо-отправочных путей на перспективу, а также типа расположения приёмо-отправочных путей (продольное, полупродольное, поперечное) и быть не менее указанной в табл. 5.2.

Таблица 5.2.

Длины станционных площадок станций

Категория линии Расположение приёмо-отправочных путей Максимальная длина станционных площадок, м при полезной длине приёмо-отправочных путей 1050 м.
на разъездах
скоростные, особогрузонапряжённые, I, II, III продольное
полупродольное
поперечное
IV поперечное
на обгонных пунктах
скоростные, особогрузонапряжённые, I, II продольное
полупродольное
поперечное
на промежуточных станциях
скоростные, особогрузонапряжённые, I, II, III продольное
полупродольное
поперечное
IV поперечное
на участковых станциях
скоростные, особогрузонапряжённые, I, II, III продольное
полупродольное
поперечное
IV поперечное

Примечания: 1. Длины станционных площадок указаны без учёта тангенсов вертикальных кривых, величина которых должна добавляться к указанным в таблице в зависимости от алгебраической разности сопрягаемых уклонов.

2. Если полезная длина путей более (или менее) 1050 м, длину станционной площадки необходимо соответственно увеличить (или уменьшить): при поперечном и полупродольном типах раздельных пунктов – на разность полезных длин, а при продольном типе – на удвоенную разность длин.

3. На железнодорожных линиях или участках, где имеется перспектива постройки третьего (четвёртого) главного пути, длины площадок должны быть увеличены на промежуточных станциях на 500 – 700 м, на участковых – на 600 – 800 м.

Расстояние от ворот здания или начала грузового фронта до начала вертикальной кривой в профиле, а также до начала круговой кривой в плане должно быть не менее длины вагона (секции локомотива), подаваемого под погрузку, выгрузку или ремонт.

Станции, разъезды, обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути следует располагать на прямых участках пути. В трудных условиях допускается их размещение на кривых радиусом не менее: 2000 м – на скоростных линиях; 1500 м – на линиях I и II категорий; 1200 – на линиях III, IV и особогрузонапряжённых.

Вытяжные пути располагать на обратных кривых не допускается.

Кривые участки станционных путей (кроме главного и приёмо-отправочных, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов) следует проектировать без возвышения наружного рельса и без переходных кривых. На путях, предназначенных для прохода организованных поездов, между обращёнными в разные стороны кривыми радиусом 250 м и менее укладывается прямая вставка длиной не менее 15 м.

Радиусы закрестовинных кривых должны быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода. Закрестовинная кривая может сооружаться без возвышения наружного рельса.

Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов сопрягают посредством переходных кривых. На новых скоростных линиях, а также линиях I и II категорий длины переходных кривых следует принимать из условия: ,

где Vmax скорость движения наиболее быстроходного поезда в данной кривой, км/ч;
h возвышение наружного рельса, (не должно превышать 150 мм) мм.

где Vcp средневзвешенная квадратическая скорость, намечаемая на десятый год эксплуатации в месте расположения кривой, км/ч;
R радиус круговой кривой, м;
k коэффициент увеличения возвышения наружного рельса, учитывающий смещение центра тяжести экипажа в наружную сторону по отношению к оси кривой, принимаемый равным 1,0 при скоростях движения до 140 км/ч включительно и 1,2 – при скоростях более 140 км/ч.

Возвышение наружного рельса необходимо проверять на соблюдение нормы непогашенного поперечного ускорения по формуле:

;

где a непогашенное поперечное ускорение, м/с2;
g ускорение свободного падения, 9,81 м/с2;
S расстояние между осями рельсов (1600 мм).

Норма непогашенного ускорения равна 0,7 м/с2. В отдельных случаях с разрешения организации-заказчика эта норма может быть повышена до 1,0 м/с2. В трудных и особо трудных условиях, а также при проектировании дополнительных главных путей и усиления (реконструкции) существующих линий в обоснованных случаях допускается принимать длину переходной кривой из условия: Отвод возвышения наружного рельса производится плавно в пределах переходной кривой на всём её протяжении. Полученные по расчёту длины переходных кривых следует округлять до значений, кратных 10. Длина переходной кривой должна быть не менее 20 м. Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии – круговых кривых, следует принимать возможно большей длины, но не менее указанной в таблице 5.3.

Раздвижка пути с параллельным смещением одного из них часто применяется на станциях, когда надо перейти от междупутья на перегоне 4,1 м к междупутьям на станции 5,3 м, а также при уширении станционных междупутий до 6,5 – 7,5 м и более, необходимых для размещения пассажирских платформ.

При раздвижке главных путей применяются кривые больших радиусов 3000 и 4000 м с переходными кривыми. Между концами переходных кривых должна быть прямая вставка не менее 75 м, а в трудных условиях – не менее 30 м, на линиях со скоростным движением пассажирских поездов – не менее 150 м, а в трудных условиях допускается уменьшать это расстояние до 100 м.

Таблица 5.3.

категория железнодорожной линии Длина прямой вставки, м
в нормальных условиях между кривыми, направленными в трудных условиях между кривыми, направленными
в разные стороны в одну сторону в разные стороны в одну сторону
скоростные
особогрузонапряжённые
I и II
III
IV

Примечания: 1. В случаях, когда на особогрузонапряжённых линиях предусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, прямые вставки на указанных линиях следует принимать по нормам, предусмотренным для линий 1 категории.

2. На подъездных путях, обслуживаемых маневровым порядком, а в трудных условиях при поездном движении со скоростями не более 25 км/ч, а также на временных участках трассы, сооружаемых на период строительства, прямые вставки между переходными кривыми допускается не устраивать.

В случае необходимости сооружения параллельного смещения станционных путей, по которым обращаются организованные поезда, вставка между концами обратных кривых должна быть не менее 15 м. В случае раздвижки прочих путей прямой вставки можно не укладывать.

В таблице 5.4. приведены схемы параллельного смещения пути и аналитические формулы его расчёта. Величины параллельного смещения пути L, подсчитанные по приведённым формулам без устройства переходных кривых для радиусов 1200, 600, 300, 250 и 200 м даны в таблицах 5.5., а с устройством переходных кривых для радиусов 4000, 1200 и 600 м – в таблицах 5.6. В таблицах 5.5. и 5.6. значения угла φ округлены до минут, поэтому величина прямой вставки между концами переходных кривых d определена из формулы проверки (таблица 5.4.)


Таблица 5.4.




Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском:

vikidalka.ru - 2015-2019 год. Все права принадлежат их авторам! Нарушение авторских прав | Нарушение персональных данных