Вопрос 35.Трехвальные механические КПП, объекты применения, особенности конструкции, кинематическая схема

Наибольшее распространение на легковых, грузовых автомобилях получили 3хвальные коробки передач. Эти коробки передач имеют 3 вала – первичный(ведущий), вторичный(ведомый), и промежуточный, на которых установлены шестерни различных передач. Отличительной особенностью трехвальных коробок передач является наличие прямой передачи с передаточным числом 1, на которой первичный и вторичный валы соединяются напрямую, и автомобиль движется большую часть времени.

Вопросы к рисункам

1.Тип, конструкции и работы сцепления.

Фрикционным однодисковым сцеплением называется дисковая муфта, в которой крутящий момент передается за счет силы сухого трения.

При отпущении педали 8 сцепление включено, так как ведомый диск 4 прижат маховику 3 нажимным диском 2 усилием пружин 6. Сцепление передает крутящий момент от ведущих деталей к ведомым через поверхности трения ведомого диска с маховиком и нажимным диском. При нажатии педаль 8 сцепление выключается, так как муфта с выжимным подшипником 7 перемещается к маховику, поворачивает рычаги 12 и, которые отодвигают нажимной диск 2 от ведомого дичка 4. В этом случае ведущие и ведомые детали сцепления разъединены, и сцепление не передает крутящий момент.

2. Центробежное сцепление- фрикционное сцепление, в котором сжатие ведущих и ведомых деталей осуществляется центробежными грузиками. Центробежное сцепление является разомкнутым. Оно выключено при неработающем двигателе и выключается автоматически при малой частоте вращения коленчатого вала.

При выключенном сцеплении реактивный диск 2 находится на нетором расстоянии от нажимного диска 1. полодение реактивного диска обусловлено рычагами 5, концы которых упираются в выжимной подшипник муфты 6 выключения, а муфта фиксируется упором 7. Нажимной диск подтягивается к реактивному диску отжимными пружинами 8. Это обеспечивает необходимый зазор между нажимным диском 1, ведомым диско 10 и маховиком 11 двигателя.

При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя центробежные грузики 9 под действием центробежных сил расходятся. Грузики, упираясь хвостиками в нажимной 1 и реактивный 2 диски, перемещают нажимной диск к маховику, создавая при этом давление на ведомый диск 10.При небольшой фракции пружины 4, рычаги выключения 5 поворачиваются на своих опорах, и между концами рычагов 5 и выжимным подшипником муфты 6 выключения образуется необходимый зазор.(стр 165)

Гидромуфта.

Ведущее лопастное насосное колесо 1 вместо с корпусом гидромуфты закреплено на коленчатом валу двигателя, а ведомое лопастное турбинное колесо 2 соединено с ведущим диском 3 фрикционного сцепления. Оба колеса находятся в корпусе гидромуфты.

При вращении коленчатого вала двигателя вращается насосное колесо 1. Жидкость с его лопастей под действием центробежной силы переносится на лопасти турбинного колеса(показано стрелками) и риводит его и ведущий диск 3 фрикционного сцепления во вращение. Таким образом, передача крутящего момента происходит по средством жидкости, и длительное буксование не вызывает усиленного нагрева и повышенного изнашивания деталей гидромуфты.

4.

Сцепление однодисковое, фрикционное, сухое, с центральной конической пружинной, и с механическим приводом

При включенном сцеплении ведомый диск 10 зажат между пружинным диском 1 и маховиком 11 под действием конической пружины 5 и нажимных рычагов 4. Сцепление передает крутящий момент. При выключении сцепления муфта 7 с выжимным подшипником перемещается к маховику и давит на подвижную втулку 6. Втулка сжимает пружину 5 и перемещает внутренние концы рычагов4 к маховику. При этом наружные концы рычагов перемещаются в сторону от маховика, их давление на нажимной диск 1 прекращается. Нажимной диск отводится от маховика оттяжными пружинами 9, освобождая ведомый диск 10. Сцепление выключается, крутящий момент через него не передается.

Ведущие части: маховик двигателя 6 (он же ведущий диск), к кото-рому шестью болтами 8 прикреплен кожух 18. Для фиксации взаимного положе-ния этих частей применены три штифта. Нажимной диск 4 соединяется с кожухом 18 тремя парами упругих пластин. Диафрагменная пружина 2 через два опорных кольца 17 заклепками 3 соединена с кожухом 18, а с нажим-ным диском 4 – фиксаторами.

Механизм выключения состоит из вилки 11, которая при помощи удержи-вающей пружины 16 закреплена на шаровой опоре 12 в средней своей части. Вилка при помощи пружины соединена с муфтой выключения 10. При выключенном сцеплении вилка удерживается в неподвижном положении пружиной 24. В муфте выключения 10 завальцован упорный шариковый подшипник 11 (рис. 3.31), который при выключении сцепления воздействует на упорный фланец 7 нажимной пружины 2. На фланце имеется фрикционное кольцо 8. Фланец со-единен с кожухом сцепления упругими пластинами 9. Упорного фланца может и не быть, как, например, в сцеплениях переднеприводных автомобилей ВАЗ Для обеспечения чистоты выключения сцепления в данной конструкции реа-лизован принудительный отвод нажимного диска 4 при помощи фиксаторов 5, ко-торые зацеплены за наружный край нажимной пружины 2

6.

7.

Сцепление двухдисковое,фрикционное, сухое, с периферийными пружинами и гидравлическим приводом.

Ведущими в сцеплении является: маховик, средний ведущий диск, нажимной диск и кожух, а ведомыми- диски 3,5 с гасителями крутильных колебаний. Привод сцепления – гидравлический с пневманическим усилителем. Привод включет в себя педаль, главный цилиндр, рабочий цилиндр, пневматический усилитель, следящее устройство, вилку и муфту выключения с подшипником, трубопроводы и шланги для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к рабочему, а так же воздухопровод для подачи воздуха в пневмоусилитель.

При выключении сцепление усилие от педали через рычаг и шток передается поршню главного цилиндра, из которого рабочая жидкость под давлением по трубопроводам одновременно поступает в рабочий цилиндр и в корпус следящего устройства. Следящее устройство обеспечивает при этом поступление сжатого воздуха в пневмоусилитель из воздухопровода. Оно автоматически изменяет давление воздуха в пневмоусилителе и давление жидкости в рабочем цилиндре, передается через шток на вилку выключения сцепления и от нее на муфту выключения с выжитым подшипником.

8.К каким частям сцепления относится ведомый диск. Его функции, конструкция, работы

Ведомая часть сцепления – ведомый диск

Ведомый диск выполняет несколько функций:

– передача крутящего момента от ведущих частей сцепления к первичному валу КПП;

– обеспечение (дополнительное) плавности включения;

– гаситель крутильных колебаний.

Передача крутящего момента от маховика двигателя и нажимного диска сцеп-ления происходит через фрикционные накладки, поз. 1 и 9 на рис. 3.36, прикле-панные к секторам диска, которые в свою очередь приклепаны к диску 3 (либо из-готовлены с ним как одно целое – см. рис. 3.31). Диск 3, рис. 3.36, демпфером со-единен со ступицей 5. Ступица через подвижное шлицевое соединение связана с первичным валом коробки передач. Для предотвращения коробления ведомого диска от нагрева при пробуксовке сцепления, на накладках могут выполняться радиальные прорези.

В осевом направлении ведомый диск выполняется упругим. Упругость диска дополнительно способствует плавности включения, т.к. нажимное усилие при включении сцепления возрастает плавно в пределах осевой деформации пружин-ных секторов диска. Упругость обеспечивается тем, что сектора 2 диска 3 выгну-ты в противоположные стороны относительно друг друга (вдобавок могут быть развернуты «пропеллером»). Одна из накладок, поз. 1, прикреплена к секторам, направленным в одну сторону (в левую на рис. 3.36), другая (поз. 9) – к тем, что выгнуты в противоположную (в правую сторону на рис. 3.36). При выключенном сцеплении за счет упругости секторов диска обеспечивается зазор между внут-ренними поверхностями накладок (см. рис. 3.35б). Для усиления упругости в не-которых конструкциях используются дополнительные плоские пружины, распо-лагаемые между накладками и диском.

Функция гашения крутильных колебаний осуществляется: во-первых, за счет демпфера, т.е. упругой связи диска со ступицей, во-вторых, за счет наличия гасящих фрикционных элементов (при демпфировании и гашении механических колебаний необходимо наличие упругого и гасящего элементов). Ступица 5, рис. 3.36, соединена с диском 3 через пружины 7 (упругая связь). Пружины устанавливаются в прямоугольные отверстия в диске 3 и во фланце ступицы 5. От выпаде-ния пружины удерживаются отбуртовками прямоугольных отверстий в диске 3 и в пластине гасителя 8. Для предотвращения резонансных колебаний ведомого диска, пружины 7 имеют различную жесткость. В ведомом диске сцепления авто-мобилей ВАЗ применены две пластины гасителя с отбуртовками прямоугольных отверстий для удерживания пружин от выпадения (рис 3.37).

В качестве гасящих элементов используются фрикционные кольца 4 (либо стальные, либо из другого материала, например, паронита). Сила осевого сжатия колец 4, диска 3 и фланца ступицы 5 обеспечивается подбором толщины регули-ровочной шайбы 6. Другой способ обеспечения необходимой силы осевого сжа-тия – применение пружин: в сцеплениях автомобилей ВАЗ это тарельчатая пру-жина (поз. 6 на рис. 3.37), в сцеплениях автомобилей ГАЗ – цилиндрическая пру-жина -Детали ведомого диска соединены упорными пальцами (поз. 11 на рис. 3.38а). Ширина пазов фланца ступицы 12, через которые проходят пальцы 11, больше диаметра этих пальцев, что позволяет ведомому диску 7 проворачиваться относи-тельно ступицы 12 на некоторый угол, преодолевая усилие пружин 10 гасителя и трение с фрикционным кольцом 4. При отсутствии передачи крутящего момента прямоугольные отверстия фланца ступицы 12 и ведомого диска 7, в которых ус-тановлены пружины 10, совпадают, рис. 3.39а. Передача крутящего момента от ведомого диска 7 к ступице 12 происходит через демпфирующие пружины 10, ко-торые при этом сжимаются, рис. 3.39б. Ограничение взаимного проворота ведо-мого диска и ступицы осуществляется упором боковой поверхности пальцев 11 (рис. 3.38) в стенки пазов фланца ступицы. Таким образом, передача крутящего

9.

В двухдисковом фрикционном сцеплении грузовых автомобилей МАЗ сжатие маховика,нажимного18,среднего ведущего 3 и 2х ведомых 2 дисков осуществляется периферийными цилиндрическими пружинами 16, равномерно расположенными в 2 ряда по окружности.

Ведомые диски включают в себя гасители крутильных колебаний, каждый из которых имеет по 6 цилиндрических пружин 5 и по 2 стальных фрикционных кольца 4. Средний ведущий и нажимной диски направляющими выступами входят в пазы маховика, пружина 6 расположены между маховиком и средним диском. При включении сцепления они перемещают средний диск на необходимую величину, которая регулируется четырьмя штоками 7. Четыре рычага включения 9 сцепления установлены в вилках 10, закрепленных в кожухе 15 сферическими гайками11. К внутренним концам рычагов присоединено кольцо 14, в которое при включении сцепления упирается выжимной подшипник 13 муфты включения.

Привод сцепления- механический с пневматическим усилителем.

10.

В двухдисковом сцеплении с центральной конической пружиной равномерность нажимного усилия конической пружины 7, сжимающей ведущие и ведомые детали, обеспечивается вееорбразными упругими нажимными рычагами 5. Эти рычаги выполнены в форме лопастей вентилятора, что улучшает охлаждение и вентиляцию дисков сцепления. Кроме того они обеспечивают плавное включение и выключение сцепления. Нижние концы рычагов с шаровыми опорами размещены в обойме 8, закрепленной на подвижной втулке 9, а наружные концы зажаты между кольцевыми выступами опорного фланца 6 и нажимного диска 4. Такое крепление нажимных рычагов обеспечивает перемещение нажимного 4, среднего ведущего 2 и ведомых 1 дисков при включении и выключении сцепления. Кроме того подобная конструкция рычагов увеличивает давление центральной конической пружины, сжимающей ведущие и ведомые детали сцепления.

Нажимной диск4 своими прямоугольными выступами соединяется с кожухом 10 сцепления, а средний ведущий диск 2 связан с маховиком 13 двигателя пальцем 3. Такие соединения обеспечивают передачу крутящего момента от маховика на диски и перемещение дисков в осевом направлении. При выключении сцепления средний ведущий диск отжимается от маховика пружинами 12 до упора11, установленного в кожухе 10 сцепления.

11.

На грузовых автомобилях, имеющих источник сжатого воздуха, применяется привод сцепления с пневматическим усилителем. Главное условие функциониро-вание подобного привода – обеспечение управления сцеплением даже в случае неисправности усилителя или отсутствии сжатого воздуха. Поэтому привод явля-ется механическим, состоящим из тяг и рычагов, рис. 3.62а, с параллельно вклю-ченным с силовую цепь исполнительным пневмоцилиндром 17, который пред-ставляет собой цилиндр с поршнем, рис. 3.62б. При выключении сцепления в по-лость «Д» пневмоцилиндра подается сжатый воздух. Усилие, создаваемое давле-нием сжатого воздуха на поршень пневмоцилиндра, через шток 18 передается на рычаг 19, который закреплен на шлицах валика 15 вилки выключения сцепления. Следует отметить, что в данной конструкции применяется механизм выключения сцепления вилкой на валу (подробнее см. рис. 3.51а). Усилие от рычага 19 сумми-руется с усилием воздействия водителя на педаль 1, которое передается по пути: рычаг 3 – тяга 4 – рычаг 5 – тяга 6 – рычаг 8 – тяга 12 – клапан 13 – тяга 25 – ры-чаг 14 – валик вилки выключения сцепления 15. При включении сцепления (води-тель отпускает педаль 1) воздух из полости «Д» пневмоцилиндра 17 удаляется.

Управление потоком воздуха, поступающим в исполнительный пневмоци-линдр 17, осуществляется клапаном 13, который последовательно включен в си-ловую цепь механического привода. Полость «А» клапана 13 (рис. 3.62в) соединена с тормозным краном пневмосистемы автомобиля, т.е. находится под давле-нием сжатого воздуха.

Отверстие «В» соединено с атмосферой, полость «Б» – с рабочей полостью «Д» исполнительного пневмоцилиндра 17. При отпущенной педали 1 имеется зазор Г=3,5…3,7 мм между крышкой 23 корпуса клапана управления и гайкой 24. Полость «Б» через зазор между штоком клапана 22 и клапаном 21, сверление в шоке 22 и отверстие «В» соединена с атмосферой, т.е. соединена с атмосферой и рабочая полость «Д» пневмоцилиндра 17. Сцепление включено.

Когда водитель нажимает на педаль 1, корпус клапана 13, жестко связанный с тягой 12, перемещается, тяга 25 остается неподвижной до тех пор, пока не выбе-рется полностью зазор «Г», и крышка 23 не упрется в гайку 24. При этом шток 22, жестко связанный с тягой 25, своим торцом прилегает к клапану 21, полость «Б» разобщается с атмосферой. Дальнейшее перемещение корпуса клапана относи-тельно тяги 25 в пределах зазора «Г» приводит к тому, что под действием штока 22 клапан 21 отходит от своего седла, и полости «А» и «Б» соединяются. Сжатый воздух начинает поступать по пути: пневмосистема автомобиля – полость «А» клапана 13 – зазор в клапане 21 – Полость «Б» клапана 13 – шланг 16 – рабочая полость «Д» пневмоцилиндра 17. С момента, когда крышка 23 упрется в гайку 24, на валик вилки выключения 15 начинает передаваться и усилие от педали, созда-ваемое водителем. В случае выхода из строя пневматического усилителя на валик 15 будет передаваться только усилие, прикладываемое водителем, что оставляет возможность управлять сцеплением. Параметры пневматического усилителя по-добраны таким образом, что его действие пропорционально давлению ноги води-теля на педаль. При отпускании педали, клапан 21 закрывается, подача сжатого воздуха в пневмоцилиндр прекращается, а при появлении зазора между штоком 22 и клапаном 21 сжатый воздух из пневмоцилиндра стравливается в атмосферу через отверстие «В».

12.

В состав привода входят: узел педали, главный цилиндр 5, трубопроводы, пи-тательный бачок и пневмогидроусилитель 21. Принцип действия главного цилин-дра аналогичен изложенному при описании привода сцепления заднеприводных автомобилей ВАЗ. Особенность данной конструкции состоит в том, что функцию перепускного клапана выполняет торец штока 8, которым перекрывается отвер-стие в поршне 9. В этом сопряжении при отпущенной педали сцепления должен быть зазор, который обеспечивается регулировкой свободного хода педали.

13.

Пневмогидроусилитель работает следующим образом.

1. Усилие на педали отсутствует. Мембрана 31 отжата пружиной 34 вправо с седлом атмосферного клапана 39. Под действием пружины клапанов впускной клапан 37 закрыт. Полость над поршнем 41 пневмоцилиндра соединена с атмо-сферой через открытый выпускной клапан 39. Поршень 41 под воздействием пружины находится в крайнем левом положении, усилие на штоке 19 отсутствует.

2. Нажатие на педаль со стороны водителя. Если сжатого воздуха нет, то давление жидкости от главного цилиндра 5 по трубопроводу 22 распространяется на поршень 52, вызывая его перемещение. Усилие от поршня 52 передается толкателем 19 на вилку сцепления, т.е. система работает как обычный гидропривод.

Одновременно под действием давления жидкости перемещается влево следя-щий поршень 26, перемещая седло атмосферного клапана с мембраной 31 и за-крывая атмосферный клапан 39. Полость над поршнем 41 пневмоцилиндра разъединяется с атмосферой. Дальнейшее перемещение следящего поршня 26 и седла атмосферного клапана приводит к открытию впускного клапана 37.

При наличии сжатого воздуха в пневмосистеме автомобиля воздух через кла-пан 37 поступает в пневмоцилиндр, и поршень 41 под действием его давления пе-ремещается вправо, создавая дополнительное усилие на поршне 52 выключения сцепления.

Если водитель останавливает педаль в каком-либо промежуточном положе-нии, оба клапана 37 и 39 закрываются, давление воздуха не повышается, наступа-ет равновесное состояние. Это обеспечивается подбором жесткости пружин и размеров поршней 41, 26, и 52

14.КПП- ГАЗ 53

1 – первичный (ведущий) вал; 2 и 8 – подшипники; 3 – шестерня первичного вала; 4 – синхрони-затор 3-й и 4-й передач; 5 – шестерня вторичного вала 3-й передачи; 6 – шестерня вторичного вала 2-й передачи; 7 – зубчатое колесо вто-ричного вала 1-й передачи и передачи заднего хода; 9 и 11 – привод спидометра; 10 – вторичный вал; 12 – шестерня промежуточного вала 1-й передачи и передачи заднего хода; 13 – блок промежуточных шес-терен заднего хода; 14 – шестерня промежуточного вала 2-й передачи; 15 – шестерня промежуточного вала 3-й передачи; 16 – картер КПП; 17 – шестерня постоянного зацепления промежуточного вала; 18 – промежуточный вал; 19 – крышка подшипника первичного вала; 20, 21 и 22 – зубчатые венцы полумуфт

Для включе- ния 1-й передачи зубчатое колесо 7 передвигается по вторичному валу 10 вправо по рисунку (шестерня с валом соединены шлицами), входя в зацепление с шес- терней 12 промежуточного вала 18. Путь крутящего момента: первичный вал 1 – шестерня 3 – шестерня 17 – промежуточный вал 18 – шестерня 12 – зубчатое ко- лесо 7 – подвижное шлицевое соединение колеса 7 с валом 10 – вторичный вал 10.

Для включения передачи заднего хода перемещают блок промежуточных шес-терен заднего хода 13 влево по рисунку. При этом левый зубчатый венец блока 13 входит в зацепление с колесом 7, а правый – с шестерней 12. Следует отметить, что ось блока 13 в действительности расположена по высоте между вторичным и промежуточными валами. На рис. 3.36 блок 13 условно показан в нижней части КПП, т.к. находится вне плоскости продольного разреза коробки передач. Путь крутящего момента на передаче заднего хода: первичный вал 1 – шестерня 3 – шестерня 17 – промежуточный вал 18 – шестерня 12 – блок промежуточных шес-терен 13 – зубчатое колесо 7 – подвижное шлицевое соединение колеса 7 с валом 10 – вторичный вал 10.

Таким образом, 1-я и задняя передачи включаются подвижными зубчатыми колесами, поэтому зубчатые венцы блока 13, шестерня 12 и колесо 7 прямозубые.

На 2-й и 3-й передачах крутящий момент передается через постоянное зацеп-ление шестерен промежуточного и вторичного валов, поэтому шестерни 5, 6, 14 и 15 выполняются косозубыми. Также косозубыми являются шестерни постоянного зацепления 3 и 17 первичного и промежуточного валов. Чтобы включить 2-ю пе-редачу, необходимо переместить колесо 7 влево по рисунку. При этом шлицы ко-леса 7 войдут в зацепление с зубчатым венцом 20, т.е. колесо 7 выполняет функ-цию зубчатой муфты. Путь крутящего момента на второй передаче: первичный вал 1 – шестерня 3 – шестерня 17 – промежуточный вал 18 – шестерня 14 – шес-терня 6 – зубчатый венец 20 – шлицы колеса 7 – подвижное шлицевое соединение колеса 7 с валом 10 – вторичный вал 10.

Таким образом, 2-я передача включается зубчатой муфтой. Видно, что 1-я и 2-я передачи не синхронизированные, поэтому используются преимущественно для начала движения. При необходимости переключения между этими передача-ми необходимо использовать приемы выравнивания скоростей в зацеплениях – двойной выжим сцепления или перегазовку.

Третья и четвертая передачи включаются синхронизатором. Чтобы включить 3-ю передачу, муфту 4 синхронизатора необходимо переместить вправо по рисун-ку. После выравнивания угловых скоростей вала 10 и шестерни 5, внутренние зу-бья муфты 4 войдут в зацепление с зубьями венца 21. Путь крутящего момента на третьей передаче: первичный вал 1 – шестерня 3 – шестерня 17 – промежуточный вал 18 – шестерня 15 – шестерня 5 – зубчатый венец 21 – зубья муфты 4 – зубья ступицы синхронизатора – вторичный вал 10.

Чтобы включить 4-ю передачу, муфту 4 синхронизатора необходимо перемес-тить влево по рисунку. После выравнивания угловых скоростей валов 1 и 10, внутренние зубья муфты 4 войдут в зацепление с зубьями венца 22. Путь крутя-щего момента на четвертой передаче: первичный вал 1 – зубчатый венец 22 – зу-бья муфты 4 – зубья ступицы синхронизатора – вторичный вал 10. Передача явля-ется прямой, что характерно для трехвальных коробок передач. На 4-й передаче промежуточный вал 18 также вращается, но передачи крутящего момента через него не происходит.

15. Конструкция, принцип действия и выполняемые функции механизма переключения КПП.

На ползун 2 воздействует рычаг 1 управления коробкой передач при его установке непо-средственно в КПП, рис. 3.38а. Нижний конец рычага входит в вырез штока

или вилки перемещении вручную верхнего конца рычага 1 (рис. 3.38а) вперед к двигателю, рычаг поворачивается на шарнире 6, его нижний конец перемещается назад, перемещая назад ползун, включая передачу синхронизатором 7. При перемещении верхнего конца рычага назад, включается другая передача. Таким образом, одним ползуном может вклю-чаться максимум две передачи, поэтому 4-х ступенчатая коробка передач (напри-мер, представленная на рис. 3.36) для управления должна иметь три ползуна.

При включении 1-й передачи муфта синхронизатора 11 перемещается назад (вправо по рисунку) и соединяет шестерню 7 с вторичным валом. Крутящий мо-мент от первичного вала передается по пути: шестерня 1 первичного вала – шес-терня 2 промежуточного вала – промежуточный вал – шестерня 8 – шестерня 7 – муфта синхронизатора 11 – ступица синхронизатора 11 – вторичный вал (см. так-же рис. 3.49).

При включении 2-й передачи муфта синхронизатора 11 перемещается вперед (влево по рисунку) и соединяет шестерню 5 с вторичным валом. Крутящий мо-мент от первичного вала передается по пути: шестерня 1 первичного вала – шес-терня 2 промежуточного вала – промежуточный вал – шестерня 6 – шестерня 5 – муфта синхронизатора 11 – ступица синхронизатора 11 – вторичный вал (см. так-же рис. 3.49).

При включении 3-й передачи муфта синхронизатора 12 перемещается назад (вправо по рисунку) и соединяет шестерню 3 с вторичным валом. Крутящий мо-мент от первичного вала передается по пути: шестерня 1 первичного вала – шес-терня 2 промежуточного вала – промежуточный вал – шестерня 4 – шестерня 3 – муфта синхронизатора 12 – ступица синхронизатора 12 – вторичный вал (см. так-же рис. 3.50).

При включении 4-й (прямой) передачи муфта синхронизатора 12 перемещает-ся вперед (влево по рисунку) и соединяет шестерню 1 первичного вала с вторич-ным валом. Крутящий момент от первичного вала передается по пути: шестерня 1 первичного вала – муфта синхронизатора 12 – ступица синхронизатора 12 – вто-ричный вал

При включении передачи заднего хода, промежуточная шестерня перемещает-ся вперед и входит в зацепле-ние с шестерней 10 промежуточного вала и шестерней 9 вторичного вала. Крутя-щий момент от первичного вала передается по пути: шестерня 1 первичного вала– шестерня 2 промежуточного вала – промежуточный вал – шестерня 10 – проме-жуточная шестерня – шестерня 9 – вторичный вал

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: