ТОР 5 статей: Методические подходы к анализу финансового состояния предприятия Проблема периодизации русской литературы ХХ века. Краткая характеристика второй половины ХХ века Характеристика шлифовальных кругов и ее маркировка Служебные части речи. Предлог. Союз. Частицы КАТЕГОРИИ:
|
Вопрос № 4. Международные воздушные перевозки1. В качестве международной воздушной перевозки рассматривается перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства (ст. 101 Воздушного кодекса РФ). Юридическое определениевоздушной перевозки в международном частном праве существует в двух вариантах: 1) по Конвенции 1929г., таковой считается всякая перевозка, при которой с согласия сторон место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух договаривающих сторон, либо на территории одной и той же стороны, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является договаривающейся стороной в Конвенции. 2) Конвенция 1999г. повторила это определение, включив в него в качестве субъектов также государства и иных лиц публичного права. Доктриналъное определение воздушной трансграничной коммерческой перевозки (ВТП) включает следующие признаки: – особенность среды осуществления перевозки, – ее трансграничность, – невластный характер субъектов ВТП, – коммерческий характер ВТП, – особенности правового регулирования путем снятия коллизионного вопроса.
2. Институт воздушной перевозки опирается на ряд правовых источников: 1) Варшавская конвенция о воздушной перевозке грузов — была принята в 1929г. (далее — Конвенция 1929г.); 2) Чикагская конвенция о международной гражданской авиации — в 1944г. (далее — Конвенция 1944г.); 3) Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (далее — Конвенция 1999г., вступила в силу 4 ноября 2003г.); 4) двусторонние и региональные договоры (Россия в начале XXI в. обновила около 20 соглашений, в том числе — со странами СНГ и Евросоюзом); 5) акты ИКАО, принимаемые в порядке, типичном для межгосударственных организаций, в виде резолюций; 6) обыкновения, складывающиеся на основе типовых документов, проектов конвенций, резолюций, проформ, и др., разрабатываемых международными правительственными и неправительственными организациями: – ИКАО (Международная организация гражданской авиации), – ЕКГА (Европейская конференция гражданской авиации), – ИАТА (Международная ассоциация воздушного транспорта), – КОКЕСНА (Центральноамериканская организация по обслуживанию гражданской авиации), – МАК (Межгосударственный авиационный комитет стран СНГ); 7) пульные соглашения, действующие по принципу раздельного несения расходов и договорного распределения доходов между входящими в пул авиапредприятиями (с 2006 г. «Аэрофлот» России, наряду с 10 иностранными компаниями, входит в пул Sky Team); 8) двусторонние международные договоры о воздушном сообщении (например, только Россия заключила около 140 таких договоров). В целом правовое регулирование международных воздушных перевозок имеет следующие особенности: – создание единого и понятного правового режима ответственности перевозчика на международных линиях, – перенос акцента защиты с прав перевозчика на защиту прав пассажира и установление абсолютной ответственности за ущерб его жизни и здоровью независимо от вины перевозчика, – повышение пределов ответственности перевозчика в силу большей технической оснащенности и развития авиатранспорта, – сочетание унифицированных материальных и коллизионных норм в виде отсылок к национальному праву при определении объема и характера вреда, подлежащего возмещению. 3. Применительно к международным воздушным перевозкам (воздушным трансграничным перевозкам), исходя из положений Конвенции 1944 г. выработано комплексное понятие «свободы воздуха»: · первая свобода — право транзита без посадки; · вторая свобода — транзит с правом посадки в некоммерческих целях, т.е. без права брать на борт груз, пассажиров, почту, но с правом дозаправки, ремонта и др.; · третья свобода — право высаживатьна территории одного договаривающегося государства груз, пассажиров, почту другого договаривающегося государства; · четвертая свобода — право принимать на борт грузы, пассажиров, почту с территории договаривающегося государства на свою территорию; · пятая свобода — право совершения с этими же целями полетов в третьистраны и из них — на территорию страны — партнера по соглашению; · шестая свобода дает право осуществлять перевозки между третьими странами через свою территорию и в отличие от пятой позволяет не различать начальный и конечный путь для любых иностранных граждан, при этом ограничивая других иностранных перевозчиков (Например, рейсы Париж — Москва — Токио, Лондон — Москва — Токио и др.); · седьмая свобода дает право практически свободного полета между своей и третьими странами, минуя свою страну и производя посадку в третьих странах, как в своих.; · восьмая свобода — право каботажа между аэропортами договаривающихся государств. 4. Опираясь на Варшавскую конвенцию и другие источники выделим ряд правил об ответственности в сфере воздушных перевозок: - перевозчик отвечает за вред, причиненный пассажиру или его багажу, если факт имел место: 1) на борту воздушного судна, 2) во время воздушной перевозки (в том числе при ее опоздании), 3) во время операций по посадке и высадке; - ответственность перевозчика основана на вине, которая презюмируется; - перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что он принял все необходимые меры, чтобы избежать вреда, или что такие меры ему было невозможно принять; - если перевозчик докажет, что вина потерпевшего была причиной вреда или способствовала ему, суд может в соответствии с законом своей страны ограничить ответственность перевозчика; - срок для заявления претензий к перевозчику по поводу несохранности доставленного груза - 14 дней со дня получения груза, пропуск которого лишает права на обращение в суд; - исковая давность по требованиям к перевозчику в связи с причинением вреда здоровью потерпевшего – два года; - с катастрофами в воздушном сообщении связаны три особенности: во-первых, в случае катастрофы в воздушном пространстве над открытым морем отпадает возможность применения права страны места причинения вреда и в этих случаях речь может идти о праве: 1) страны, на территории которой имело место действие, повлекшее причинение вреда; 2) страны места постройки или места регистрации воздушного судна; во-вторых, при воздушных катастрофах обычно возникает необходимость в предъявлении коллективных исков и часто к нескольким ответчикам, что объясняется тем, что жертвами воздушных катастроф обычно бывает много людей и членов их семей, из различных государств; в-третьих, при коллективных исках возникают не только проблемы применения права нескольких государств, но и проблема распределения подсудности, поскольку ответчики могут находиться в разных государствах; - вопросы о порядке определения размера возмещения (в пределах установленного его максимума) и о круге лиц, имеющих право на возмещение в случае гибели пассажиров, решаются в судах каждого государства в соответствии с национальным законодательством и сложившейся в данном государстве практикой и могут быть применимы коллизионные привязки: 1) закон суда, 2) закон перевозчика, 3) закон места заключения договора перевозки; - коллизионные нормы, содержащиеся в Варшавской конвенции, предусматривают применение закона суда: 1) в отношении возможности установить возмещение в виде периодических платежей; 2) о присуждении истцу понесенных им судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству; 3) о порядке исчисления срока, после которого истец утрачивает право на иск. Согласно российскому законодательству перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем, в порядке: 1) установленном законодательством России; 2) международными договорами РФ; 3) договором воздушной перевозки пассажира; 4) договором воздушной перевозки груза; 5) договором воздушной перевозки почты. 5. Транспортная документация при выполнении трансграничной воздушной перевозки осуществляется по грузовой авианакладной, содержание которой основывается на проформах, в целом соответствующих Правилам ИАТА: – авианакладная не является в отличие от коносамента оборотным (товарораспорядительным) документом; – выполняет функции расписки в приеме груза к перевозке; – свидетельствует о заключении договора перевозки; – состоит из 3 оригиналов и 9 копий: 1) оригиналы используются перевозчиком, отправителем и грузополучателем, подтверждая их участие в воздушной перевозке; 2) копии служат для сопутствующих перевозке целей — они применяются при смешанной перевозке последующим перевозчиком, а также при таможенной очистке, при агентировании перевозки и др. – Накладная оформляется на английском языке и имеет более 40 боксов, в которых отражаются основные сведения: 1) об участниках перевозки; 2) о перевозимом грузе; 3) об условиях доставки и оповещения о прибытии груза, другие данные; – несмотря на идентичность разделов проформ накладных, они подчиняются правилам места заполнения — lex loki contractus. Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском:
|