ТОР 5 статей: Методические подходы к анализу финансового состояния предприятия Проблема периодизации русской литературы ХХ века. Краткая характеристика второй половины ХХ века Характеристика шлифовальных кругов и ее маркировка Служебные части речи. Предлог. Союз. Частицы КАТЕГОРИИ:
|
Вопрос № 5. Международные морские перевозки1. Понятие «международная (трансграничная) морская перевозка» в международном частном праве раскрывается через ряд ее содержательных составляющих: 1) особый способ перевозки, 2) трансграничность, 3) наличие нескольких конкурирующих правопорядков, 4) наличие коммерческих целей, 5) наличие совместного перемещения в пространстве объекта перевозки и индивидуализированного средства перевозки, 6) специфика морских пространств и режимов их правового регулирования, 7) особый подход к определению видовой принадлежности договора морской перевозки. Последняя составляющая говорит о проблемном вопросе, к какому виду сделок по национальному праву относится морская перевозка — оказанию услуги, аренде, фрахтованию и др. (общая позиция европейской доктрины — рассматривать договор морской перевозки как договор подряда или его подвид (Франция, Германия, Венгрия и др.). 2. При регулировании международных морских перевозок применяются: - международные конвенции, - внутреннее законодательство, - морские обычаи, - судебная практика: 1) в судах Великобритании и Франции применяется закон флага судна; 2) в судах ФРГ предпочтение отдается закону места назначения груза; 3) в судах Польши, применяется закон, избранный сторонами. Коллизионное регулирование, применительно к договору морской перевозки, имеет ряд недостатков: 1) внутригосударственное происхождение коллизионных норм ведет к коллизии коллизий; 2) чужое право никогда не известно как свое; 3) регулирование правоотношения морской перевозки не всегда подчинено традиционным привязкам: – закона места причинения вреда, если деликт имел место в открытом море, – обращение к норме lex banderae — «закон флага» — требует предварительного выбора между конфликтующими правовыми системами, привязка, отсылающая к праву страны суда, не всегда означает выбор компетентного правопорядка, особенно в случае общей аварии, поскольку по решению собственника судна возможен заход в любой порт по выбору капитана (forum shopping); 4) зависимость выбора применимого права из-за «многорежимности» пересекаемого пространства и вызываемой им «кумуляции суверенитетов»; 5) особые риски в мореплавании. Базовыми международно-правовыми актами в изучаемой сфере являются: 1) Брюссельская Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила) 1924 г.; 2) Дополнительный протокол к Конвенции 1924 г. – Правила Висби 1968 г.; 3) Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г.; 4) Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г., призванная заменить Брюссельскую конвенцию 1924 г.; 5) Конвенция о кодексе поведения линейных конференций 1974 г.; 6) Афинская конвенция о перевозках морем пассажиров и их багажа 1974 г.; 7) Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила) 1978 г.; 8) Конвенция ООН по морскому нраву 1982 г.; 9) Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.; 10) Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. 11) Женевской конвенцией об аресте судов коммерческого назначения 1999 г. 3. Перечисленными и другими международно-правовыми источниками закреплен ряд правил в сфере морских перевозок: - перевозки, прежде всего по условиям владения судном, найма судна и экипажа видов перевозимых грузов, подразделяются на чартерные и линейные; - если перевозка осуществляется без предоставления морским перевозчиком всего судна, то отношения между участниками перевозки оформляются коносаментом; - при перевозке грузов по коносаменту необходимо объявление его стоимости; - также условия морских перевозок внешнеторговых грузов определяются в договорах фрахтования (чартере): 1) заключаются с морским перевозчиком при предоставлении для перевозки всего судна, его части или определенных помещений; 2) чартеры разрабатываются по видам грузов (угольные, нефтяные, лесные и т.д.), благодаря чему учитывается специфика перевозки отдельных грузов; 3) по своему содержанию морской чартер представляет собой сложный договор, в который включается до 60 различных условий (предоставление груза, порядок его подачи, расчеты по фрахту и т.д.); 4) условия проформ чартера могут изменяться и дополняться сторонами, вчастности посредством включения оговорок; 5) в отношении ответственности обычно делается ссылка на условия Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте; - морской перевозчик при несохранности груза отвечает за вину, а для предъявления к нему требований действует двух годичный срок давности; - морской перевозчик не освобождается от ответственности при навигационной ошибке. Из вышеперечисленного видны сложности с регулированием чартерного сообщения и поиска применимого права, связанные с конфликтом квалификаций при классификации сделок в связи с фрахтованием судов для различных целей. Наиболее прогрессивной формой доставки грузов морем являются регулярные, или линейные, перевозки, которые обычно осуществляются на основании соглашений об организации постоянных морских линий: 1) могут быть межгосударственными, однако чаще они заключаются заинтересованными судовладельческими компаниями; 2) образуются группы перевозчиков, получившие название линейных конференций; 3) в них фиксируются основные условия эксплуатации соответствующих линий; 4) условия морских линейных перевозок определяются в линейных коносаментах, правилах и тарифах соответствующих судовладельческих компаний; 5) специфические коллизионные вопросы по ним, как правило, не возникают. 4. Теперь более детальное внимание уделим транспортной документации, оформляющей морскую перевозку. Объем пакета документов зависит от способа перевозки — чартерной или линейной. Рассмотрим базовые документы из этого пакета: · Коносамент, сопровождающий линейную перевозку, представляет собой оборотный или необоротный распорядительный документ, выписываемый в нескольких последовательно пронумерованных экземплярах с неограниченным количеством копий для участников сопутствующих морской перевозке отношений: – подтверждает наличие договора перевозки, – расписка в получении перевозчиком груза, – основание для ответственности за недоставку груза в том виде, как это обозначено в коносаменте, – виды коносамента зависят от намерений держателя (грузоотправителя) по распоряжению грузом: 1) классический необоротный, выписанный на конкретного получателя; 2) коносамент на предъявителя— бланковый, передаваемый путем вручения получателю; 3) ордерный коносамент, означающий, что он выдан по приказу лица, которое имеет право распоряжения грузом через передаточную надпись, подтверждаемую заверенной подписью; 4) бортовой коносамент, подтверждающий принятие груза на борт; 5) небортовой коносамент — в случае принятия груза на хранение в целях уточнения даты перехода риска при наступлении страхового случая; 6) прямой, или сквозной, коносамент — при унимодальной перевозке с перегрузкой в пути следования на другое судно; 7) долевой коносамент — парцельной выгрузке товара различным получателям, но без права распоряжения товаром в пути; 8) чистый коносамент— без оговорок по поводу состояния и качества груза, особенно при намерении продать груз в пути, но сопровождаемый гарантийным письмом отправителя о принятии на себя в будущем возможных убытков; 9) контейнерный коносамент, не предусматривающий досмотра груза, содержащий требование о проверке пломб и общего веса. В целях удобства пользования коносаменты различаются по цвету. · Особым видом товарораспорядительного документа может быть заменяющая коносамент накладная, которая следует вместе с грузом, не дает права распоряжения грузом в пути и предназначается только для преодоления разрыва во времени прихода в порт назначения груза и коносамента. Форма накладной подчиняется реальному статуту, однако Международным морским комитетом предложены для таких случаев Унифицированные правила для морских накладных. 5. Действующий в России Кодекс торгового мореплавания 1999 г. предусмотрел ряд правил, исходящих из международных конвенций и протоколов и к ним: - если перевозчик и пассажир не являются организациями или гражданами Российской Федерации, то применяются нормы международного права; - если перевозчик и пассажир являются организациями или гражданами Российской Федерации, ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, определяется по правилам гражданского законодательства России; - при перевозке багажа в каботаже ответственность перевозчика за утрату или повреждение багажа либо за просрочку его выдачи определяется в соответствии с гражданским законодательством РФ; - право, подлежащее применению к отношениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, в том числе если объект гражданских нрав находится за пределами Российской Федерации, определяется в соответствии со ст. 414 КТМ: 1) международными договорами Российской Федерации; 2) настоящим Кодексом, другими законами; 3) признаваемыми в Российской Федерации обычаями торгового мореплавания. - стороны договора, предусмотренного Кодексом, могут при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой подлежащие применению право к их правам и обязанностям по данному договору; - наличие такого соглашения не может повлечь за собой устранение или уменьшение ответственности, которую в соответствии с настоящим Кодексом перевозчик должен нести за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, утрату или повреждение груза и багажа либо просрочку их доставки; - при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения сторон, возникающие из договоров, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся: 1) перевозчиком – в договоре морской перевозки (позиция России определяется положениями п. 1 и 5 ст. 1211 части третьей ГК РФ: п. 1 главной стороной договора перевозки в соответствии с принципом lex venditories называет перевозчика, право которого и будет иметь решающее значение для регулирования договора; из текста п. 5 следует, что «к договору, содержащему элементы различных договоров, применяются, если иное не вытекает из закона, условий или существа договора, либо совокупности обстоятельств дела, право страны, с которой этот договор, рассматриваемый в целом, наиболее тесно связан». 2) судовладельцем – в договоре морского агентирования, тайм-чартере и бербоут-чартере; 3) владельцем буксирующего судна – в договоре буксировки; 4) доверителем – в договоре морского посредничества; 5) страховщиком – в договоре морского страхования (ст. 418 КТМ); - отношения, возникающие из договора морской перевозки пассажира, регулируются законом государства, указанным в билете пассажира; - пределы ответственности судовладельца определяются законом государства флага судна (ст. 426 КТМ); - к отношениям, возникающим из столкновения судов, плавающих под флагом одного государства, применяется закон данного государства независимо от места столкновения судов (п. 3 ст. 420 КТМ РФ); - формаконтрактов в связи с различными видами морской перевозки определяется правом места заключения договора — lex loci contractus, если стороны не относятся к государствам — участникам унифицирующих договоров, содержащих соответствующие унифицированные правила, например Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. с Протоколами 1968 и 1979 гг. - КТМ РФ определяет обязательную письменную форму для основного и сопутствующего перевозке договоров (буксировки, страхования и др.) в ст. 147, 201, 214, 227, 248.
Контрольные вопросы 1. Что понимается под международной перевозкой? 2. Какие установлены пределы ответственности перевозчика по различным видам перевозок? 3. Как определяются Варшавской конвенцией пределы ответственности за вред, причиняемый пассажиру? 4. В чем специфика авиационных перевозок? 5. В чем специфика морских перевозок? 6. Какие правила по вопросам применения права содержатся в Кодексе торгового мореплавания РФ? 7. Какие правила по вопросам применения права содержатся в Уставе железнодорожного транспорта Российской Федерации?
Рекомендуемые правовые источники Бернская конвенция о железнодорожных перевозках грузов 1890г.; Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924г. с Протоколами 1968 и 1979гг.; Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки, 1929г.; Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944г.; Конвенция о дорожном движении 1949г.; Соглашение о международном железнодорожном сообщении 1951г. (СМГС); Конвенция о договоре международной перевозки грузов 1956г.; Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении 1959г.; Международная конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976г. с Протоколом 1996г.; Гамбургская конвенция о перевозке грузов 1978г.; Соглашение о международных железнодорожных перевозках 1980г. (COTIF); Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства стран СНГ 1991г.; Международная конвенция ИМО о залогах и ипотеках 1993г.; Конвенция о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа между государствами СНГ 1997г.; Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999г.; Соглашение стран СНГ о принципах и условиях взаимоотношений в области транспорта 2000г.; Таможенный кодекс Таможенного Союза.
Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском:
|