Приложение 7. Разбор случаев борьбы с пожарами на судах

Ниже приводятся краткие описания конкретных пожаров на морских судах. В качестве источников информации использовались данные Между­народной палаты торгового флота, а также архивные материалы о пожарах на отечественных судах.

Сообщение №1

1. Ситуация

Иностранное грузовое судно дедвейтом 12 тыс. тонн, построенное в 1966 году, стало на якорь в Австралийском порту, когда внезапно возник пожар на палубе в контейнере, который располагался вблизи люка №2.

2. Первоначальные действия

Вахтенным офицером был дан сигнал пожарной тревоги, команда за­няла свои места согласно расписанию.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

Шланги были уже разложены на палубе, так как это является необ­ходимыми мерами предосторожности при погрузке опасных грузов. Также были подготовлены дополнительные шланги и устройства.

Поврежденный контейнер содержал бочки с фосфором, и поэтому было решено использовать воду в форме распыленной струи. Так как кон­тейнер был уже закреплен в спредере, крановщику было дано указание притопить контейнер в доке. Это было сделано без всяких происшествий и по­сле этого контейнер был помещен на причал. Как только сошла вода, фос­фор воспламенился. Но к этому времени пожарная бригада была наготове и тушила пламя порошковыми огнетушителями. Огонь был потушен.

4. Повреждения и личные увечья

Ущерб нанесен контейнеру. Увечий не случилось.

5. Причина пожара

Во время погрузки контейнера крепление одной стороны было произ­ведено неправильно, в результате чего контейнер накренился, раскачался, и ударился об ограждение и повредил бочки с фосфором, которые сразу же воспламенились.

6. Тактическая оценка мероприятий по борьбе с пожаром

Так как использование воды при тушении такого типа пожара неже­лательно, а порошок был в недостаточном объеме то затопление контейне­ра было вполне оправданной процедурой до прибытия пожарной службы.

Экипаж правильно предусмотрел мероприятия, направленные на дальней­шее нераспространение огня.

Члены экипажа удовлетворительно выполнили свои обязанности, ис­ходя из имевшихся возможностей.

7. Действия, предпринятые компанией

При авариях с опасными грузами возникает очень много проблем, поэтому капитан должен укомплектовать судно специальным оборудова­нием согласно требованиям SOLAS и IMDG-CODE. Экипажи судов долж­ны быть надлежащим образом подготовлены, чтобы находить правильный выход из сложившейся ситуации.

8. Выводы

Необходимо следующим вопросам уделять особое внимание:

Для идентификации опасных грузов должны быть нанесены мар­кировки на внешней стороне контейнера и навешены соответствующие таблички о содержащемся грузе в контейнере.

Если количество и тип груза представляют большую опасность, пожарная бригада должна находиться наготове к началу разгрузочных операций.

Само судно должно иметь дополнительное оборудование, соответ­ствующее типу перевозимого груза.

Сообщение №2

1. Ситуация

Грузовое судно дедвейтом 26 тыс. тонн, построенное в 1970 году, на­ходилось на переходе от Канадского западного морского побережья в Ев­ропу с грузом лесных продуктов и полным грузом леса на палубе. На 24-й день рейса был обнаружен пожар.

За два дня до этого был шторм и груз на палубе сместился. Ветер смягчил­ся, но преобладали тяжелые погодные условия.

2. Первоначальные действия

Устройство обнаружения дыма на мостике дало первые сигналы о пожаре в трюме №2. Вахтенный офицер объявил пожарную тревогу; судно уменьшило ход.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

Трюм №2 был герметизирован и подан углекислый газ судовой ста­ционарной системой. Шесть пожарных шлангов использовались для охла­ждения палуб и леса около трюма. Дым снова заметили около люка трюма №2, Вновь был использован углекислый газ. Позже трюма №2 и №3 были осмотрены.

Углекислый газ в трюм №2 вводили с часовым интервалом, палуба и груз леса охлаждались непрерывно. Контроль трюмов №1 и №2 произ­водился регулярно.

На двадцать шестой день перехода судно изменило курс и в течение 44 ча­сов проводились мероприятия по тушению и охлаждению. Спустя трина­дцать часов после того, как изменили курс, небольшой взрыв был отмечен в трюме №2. Через восемь часов была прекращена подача углекислого газа. К этому времени судно находилось в двух часах хода от Falmouth. Произошло усиление юго-западного ветра силой 5-8 баллов. Через 2 часа после прибытия в Falmouth лоцман и капитан порта подня­лись на борт и начали организацию по контролю борьбой с пожаром. Было решено ввести пену высокой кратности во второй трюм через венти­ляционные шахты в кормовой части. Чтобы это выполнить поставили пор­тативный генератор, передвинули лес для доступа. Пена была подана через полиэтиленовую трубу большого диаметра и были открыты вентиляцион­ные шахты, чтобы дать доступ для распространения агента в трюм. Снова была наполнена судовая система углекислотного тушения. Через два дня после прибытия в Falmouth судно последовало в первый запланированный порт выгрузки Cardiff.

На двадцать первые сутки перехода от Falmouth в Cardiff был обна­ружен дым и пар. В течение этого периода постоянно поддерживался уро­вень пены.

В Cardiff местная пожарная служба находилась до тех пор пока не был вы­гружен груз. Продолжали подавать пену в трюм. Было решено не откры­вать люк №2, посчитав, что попадание воздуха увеличит риск возникнове­ния пожара.

Был проведен ремонт, и судно продолжило плавание во второй запланиро­ванный порт Антверпен с двумя пожарниками на борту. На переходе плохие погодные условия препятствовали контролю за трю­мом №2, но затем обнаружилось, что поднята крышка люка и из-за попа­дания морской воды произошло распухание груза. Температура контроли­ровалась и пена подавалась по необходимости. Обстановка в других трю­мах оставалась без изменений.

В Антверпене прибыла местная пожарная служба. Когда были от­крыты люки, то были обнаружены следы пара. Выгрузка происходила с небольшими трудностями, груз быстро охлаждали, чтобы не создавать ус­ловий для возникновения взрывов.

4. Повреждения и увечья

Значительный ущерб грузу трюма №2 был нанесен водой, а также грузу находившемуся на палубе. Повреждения нанесены люку, комингсам люков, обшивке палубы и связанным с нею ребрам жесткости из-за того, что при поступлении воды распух груз. Увечий членов экипажа не было.

5. Причина пожара

Огонь в трюме № 2 возник в бумаге. Причина определена не была. Предполагается что причиной было трение материалов, которое генериро­вало достаточное количество теплоты, вызвав огонь.

6. Оценка тактики борьбы с пожаром

Мероприятия по охлаждению и тушению, а также по контролю ситуации признано считать правильными.

7. Действия, предпринятые компанией

Установлены на судне генераторы пены высокой кратности, а также суда снабжены инструкциями по обслуживанию и тестированию сигнали­заторов дыма. Контроль датчиков выполняется регулярно.

8. Выводы

Регулярное наблюдение за пространством трюмов позволило выявить огонь на ранней стадии развития.

Использование воды при тушении пожара в трюме привело к распу­ханию груза, что нанесло большие конструктивные повреждения судну и вызвало порчу груза.

Сообщение №3

1. Ситуация

Нефтеналивной танкер дедвейтом 167 тыс. тонн, построенный в 1968 году в балласте стоял на якоре в Персидском заливе, ожидая причала. Пожар произошел в машинном отделении вследствие утечки масла из сис­темы смазки в турбогенератор.

2. Первоначальные действия

Мостик был проинформирован о пожаре сигналом пожарной трево­ги. Персонал машинного отделения боролся с огнем при помощи 30 руч­ных пенных огнетушителей и 5 пожарных рукавов с распылителями, но эти меры оказались недостаточными для того, чтобы сбить пламя.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

В это же время другая пожарная партия охлаждала границу перебо­рок и боролась с возникшими вторичными очагами пожара.

Спустя 10 минут в машинном отделении невозможно было находить­ся из-за плотного дыма. Огонь, в конечном итоге, был приостановлен и потушен системой орошения машинного отделения в то время, когда судовые пожарные боролись с другими очагами пожара.

4. Повреждения и личные увечья

Ущерб был причинен судовым кабелям, вспомогательному оборудо­ванию и кладовой.

Пытаясь избежать дыма, один из членов команды машинного отделения оказался изолированным. Позже он был обнаружен в бессознательном состоянии и все меры для приведения его в чувство оказались безрезультат­ными. Причиной смерти явилось удушье.

5. Причина пожара

Огонь возник по причине того, что во время замены фильтра смазоч­ное масло под давлением разбрызгивалось на горячую поверхность корпу­са турбины. В этом случае перед заменой фильтра необходимо было снизить давление. Попытка остановить турбогенератор и прекратить подачу масла не дала ожидаемого результата.

6. Оценка тактики борьбы с пожаром

За исключением того, что не была прекращена подача масла, которая привела к широкому распространению огня, меры предпринятые для борь­бы с огнем были правильными и эффективными. В конечном итоге утечка масла была устранена после остановки турбогенератора. Приведение в дей­ствие системы орошения явилось наиболее эффективной мерой, предприня­той для уменьшения очага пожара. Судовые партии по борьбе с вторич­ными очагами проявили высокий уровень компетентности, что позволило взять ситуацию под контроль.

7. Действие, предпринятое компанией

Все суда на флоте предупреждались о риске, который возникает в свят с неправильной эксплуатацией фильтров. Горячие поверхности, смежные с фильтрами, закрываются металлическим экраном. Чтобы избежать будущих ошибок, внедряется такая система, которая могла бы гарантировать контроль и планирование выполнения потенциально опасных работ.

8. Выводы

Этот пример иллюстрирует случаи неправильного выполнения экс­плуатационных требований, а также важность быстрого прекращения по­дачи топлива или масла при возникновении огня в машинном отделении.

Сообщение №4

1. Ситуация

На танкере дедвейтом 14 тыс. тонн построенном в 1970 году выпол­нялись работы по очистке корпуса и ремонту машинного отделения, вклю­чая сварочные работы. Судно временно оказалось без пожарного оборудо­вания, и ремонтник возложил на себя ответственность за пожарную безо­пасность на борту судна. Рабочий, занятый настилом прохода в кормовом помещении, заметил дым, выходящий из каюты.

2. Первоначальные действия

Обнаружив, что под руками нет средства пожаротушения, он тут же проложил по палубе пожарный шланг, для подключения к водозаборному крану с берега.

В то время, пока он соединял шланг, пожар распространился от каюты в смежный коридор и плотный дым не давал возможности прохода на терри­торию пожара.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

Была вызвана береговая пожарная команда

4. Повреждения и личные увечья

Вся кормовая часть судна была повреждена. Человек, работающий в машинном отделении погиб.

5. Причина пожара

В результате выбитой асбестовой каминной решетки, мебель каюты и постельные принадлежности воспламенились от нагревания обшивки при сварочных работах.

6. Тактическая оценка борьбы с пожаром

Информация о предпринятых мероприятиях по борьбе с огнем отсут­ствует. Тем не менее вероятно, что если бы вахтенный находился в этом районе и были подготовлены огнетушители, предусмотренные правилами при ремонте, огонь вероятно был бы ликвидирован.

Правилами проведения ремонтных работ предусматривается, чтобы на проходах были установлены огнетушители, а пожарные рукава были подключены к водозаборному крану с берега и находились на палубе. Игнорирование этими нормами позволило огню принять значительные масштабы. Ситуация в дальнейшем была усугублена тем, что свободная циркуляция воздуха не была устранена, так как не было возможности за­крыть двери в этом районе из-за кабелей, проложенных в машинное отде­ление для ремонта.

7. Действия, предпринятые компанией

Все должностные лица судов были проинструктированы на предмет тою, чтобы независимо от ответственности за безопасность, при проведе­нии ремонтных работ, необходимо обеспечить свободный доступ к пожар­ному оборудованию и его использованию, а также проведение необходимо­го инструктажа, особенно, когда выполняются сварочные работы.

8. Выводы

Когда судно находится в ремонте, риск возникновения пожара воз­растает. Судовладелец и персонал должны лично убедиться, что соблюдены все меры предосторожности по безопасности.

Сообщение №5

1. Ситуация

Грузовое судно дедвейтом 11 тыс. тонн, построенное в 1959 году, стало на якорь в индийском порту, когда пожар возник в кладовой МО, в которой находились хлопчатобумажные отходы.

2. Первоначальные действия

В 19.00 дым был замечен у вентилятора палубы юта. Огонь был об­наружен по правому борту на нижней палубе в кладовой.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

Персонал был удален из помещений юта и в 19.30 подана углекислота от судовой стационарной установки. В то же время был приведен в дейст­вие пожарный насос машинного отделения для охлаждения переборки правого борта на пути к кладовой. Вызванная пожарная команда прибыла в 19.40, чтобы возглавить борьбу с пожаром. Было использовано 8 балло­нов углекислого газа (около 240 кг). Однако это оказалось неэффективным из-за неплотного закрытия двери и, как следствие, низкой концентрации газа. Тогда были использованы пожарные рукава, чтобы затопить кладо­вую и огонь в конечном счете был потушен в 05.00.

4. Повреждения и личные увечья

Никакого материального ущерба и повреждений персонала не было. Ущерб ограничился повреждениями в электрических цепях и оснастки кла­довой, запасные части были залиты водой. Затопление также повредило банки с краской.

5. Причина пожара

Ветошь, уложенная в кладовке, попала в контакт с электрической лампочкой, когда включили общее освещение для ремонта. Нагревание лампочки привело к возгоранию ветоши.

Б. Тактическая оценка борьбы с пожаром.

Дверь в кладовой не была правильно закрыта, причем эта дверь мно­гократно открывалась для наблюдения за результатом, что уменьшило эф­фективность применения углекислого газа.

7. Действия, предпринятые компанией

Изданы следующие инструкции:

– ветошь должна храниться в специально предназначенных местах;

– краска и ветошь не должны быть уложены вместе;

– все электрические лампочки должны иметь защиту (заключены в стеклян­ные колпаки);

– покидая помещение, персонал должен убедиться, что выключен свет.

8. Выводы

Этот случай иллюстрирует важность контроля за электрическими приборами, которые должны быть выключены, если нет в них необходимо­сти. Если бы это было проконтролировано надлежащим образом, пожара удалось бы избежать.

Сообщение №6

1. Ситуация

Судно дедвейтом 13 тыс. тонн выгружало груз грубой джутовой тка­ни, чай и ковровые материалы. В полдень на тринадцатый день выгрузки груз джута, сложенный по четыре тюка в высоту в кормовой части трюма №2, остался не разгруженным.

Портовый пожарный офицер поднялся на борт для профилактиче­ского осмотра, когда прозвучала пожарная тревога по сигналу с трюма №2.

2. Первоначальные действия

Портовый пожарный офицер побежал к трюму №2, взял пожарный рукав, который уже был присоединен на главной палубе, как часть мер предосторожности, и направил его на огонь. В это время люди из трюма были уже эвакуированы.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

Другой ствол также был направлен на огонь. Спустя 16 минут после объявления тревоги, прибыла местная пожарная команда и. возглавила ру­ководство операцией.

Огонь возник в трех районах расположения груза трюма №2. Группы с ды­хательными приборами исследовали протяженность огня и приготовили пожарные рукава. Четыре струи воды использовались для тушения огня и охлаждения топливных танков под джутом. Также использовались 2 струи пены средней кратности.

По истечении пяти часов трюм был чист от дыма и огня. Вахту несли всю ночь, используя струю пены в случае непроизвольного воспламенения. Вахта обеспечивалась до тех пор, пока не был выгружен остальной груз из трюма.

4. Повреждения и личные увечья

Никаких личных повреждений не произошло, но значительный ущерб был нанесен грузу джута. Переборка трюма №2 была немного погнута.

5. Причина пожара

Причина пожара полностью не установлена.

6. Тактическая оценка мероприятий по борьбе с пожаром

Быстрота и четкость действий предохранили, основной объем груза от пожара, так как судно имело джут в других трюмах и большое количество джута было на причале.

7. Действия, предпринятые компанией

Об инциденте было сообщено по всем подразделениям флота цирку­ляром, где подчеркивалась необходимость постоянной бдительности при перевозке груза джута.

8. Выводы

Этот инцидент подчеркивает большое значение:

Применения пожарных шлангов, которые должны быть подключены и готовы для безотлагательного использования - благоразумие этой прак­тики демонстрировалось в этом случае;

Строгого контроля в районах "Курение запрещено".

Сообщение №7

1. Ситуация

Грузовое судно дедвейтом 15 тыс. тонн, построенное в 1970 году, в январе 1976 года было на переходе из Южной Америки в Европу с грузом, включавшим асбест, кофе, хлопок и несколько контейнеров. Судно было в море в течение 13 дней, когда огонь был обнаружен в носовом грузовом от­секе. Во время перехода погода была хорошей, с умеренными ветрами.

2. Первоначальные действия

В 15.50 был замечен легкий белый дым у вентиляторов трюма № 2. Дымовая пожарная сигнализация на мостике также зафиксировала дым. Сработала звуковая аварийная сигнализация. Вентиляторы были останов­лены и люки закрыты. Капитан приказал "стоп машина". Через несколько минут дым стал более густым.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

Все люки были закрыты и судно продолжило переход к первому пор­ту выгрузки. Был введен CO₂ в трюма № 2/3, и проверены трюма №1/4; за­метили легкий дымок, но явного огня не было. В 20.00 произвели замер температуры твиндеков трюмов № 2/3, а затем контроль производился каждый час. К полудню следующего дня температура твиндека упала, при этом температура в нижней части трюма была на 9°С ниже чем температу­ра твиндека. В полночь температура твиндека снизилась. Выделение дыма из небольшого люка, через который измерялась температура, прекрати­лось.

Во время перехода преобладала умеренная погода и судно прибыло в первый порт выгрузки спустя сорок часов после того, как огонь был обна­ружен. Температура к прибытию повысилась на 4°С в твиндеке, а измене­ний в нижнем трюме не произошло. Выгрузка трюмов № 4/5 началась в 10.00, было решено не открывать трюма №2-3, а в 15.00 вновь подали туда CO₂. В течение следующего дня температура твиндека изменялась не так существенно. В 19.00 вновь ввели CO₂, судно последовало далее, к сле­дующему порту выгрузки, пополнив запасы CO₂.

В течение 20 часов перехода не было никакого изменения в ситуации. По прибытии в порт на борт поднялся пожарник и вошел в трюма №2 и 3, никаких признаков дыма или огня обнаружено не было.

Выгрузка трюмов № 1 и № 5 продолжилась, но решения открывать трюма №№ 2/3 не было. Температура твиндека стабилизировалась, в ниж­нем трюме температура снизилась.

К полудню следующего дня температура твиндека немного поднялись и из люка выходил дым. Вновь подали CO₂. Пожарная команда наготове держала шланги, пока разгружался груз для открытия люков трюмов №2/3. Капитан предложил использовать пену, но пожарная команда не со­гласилась и было принято решение использовать воду при тушении пожа­ра с хлопком.

Люк трюма №2 был открыт в 17.00, и, спустя 10 минут, пламя было замечено на тюке с хлопком в нижний части трюма. Пожарная команда по­дала воду. Час спустя было очевидно, что огонь усиливается. Пожарная команда продолжала подавать воду, судовая команда очищала простран­ство, чтобы сделать нижний трюм более доступным.

В 00.50 пожарная команда начала затопление трюма, и к 03.00 дым рассеялся и был открыт люк твиндека. Огонь, в конечном итоге, был по­давлен около 08.00, хотя груз на верхней секции все еще горел.

Выгрузка хлопка началась в 11.15, но в полдень работы переключи­лись на выгрузку кофе, который начал разбухать, выталкивая люковые за­крытия.

4. Повреждения и личные увечья

За исключением значительного повреждения груза огнем и водой, ущерб был нанесен обшивке палубы твиндека и арматуре, обшивке глав­ной палубы и переборкам трюмов №2 и 3. Личных увечий не было.

5. Причина пожара

Не сообщается.

6. Оценка тактики борьбы с пожаром

Огонь был обнаружен на ранней стадии, что дало возможность дер­жать под контролем ситуацию, вводя CO₂ во время перехода.

Тактика, применяемая пожарной командой при открытии трюмов № 2 и 3 создала большие трудности при тушении огня. Использование пены, как предлагалось капитаном, вероятно, было бы эффективнее, чем исполь­зование воды на раннем этапе, тем самым можно было бы избежать затоп­ления и уменьшить конструктивные повреждения и повреждения груза.

7. Действия, предпринятые компанией

Все необходимые и возможные меры были предприняты для того, чтобы уменьшить ущерб и защитить интересы судна и других участников.

8. Выводы

Этот инцидент подтверждает мнение владельцев, что пожарная ко­манда имела недостаточный опыт в тушении пожара на борту судна; си­туация могла бы измениться, если бы использовалась тактика, предложен­ная командованием судна, которая полностью поддерживается агентами. Этот пожар показывает с какой легкостью, глубоко укоренившийся огонь в грузе, может распространяться, если вновь допускается воздух.

Сообщение №8

1. Ситуация

Судно дедвейтом 11 тыс. тонн, груженое генеральным грузом и хлоп­ком было на пути к западному побережью США, когда вспыхнул огонь в трюме №4. Погода была хорошей с силой ветра в 3 балла.

2. Первоначальные действия

В 01.05 был замечен дым у вентиляторов трюма №4. Прозвучала по­жарная тревога, и вентиляторы грузового отсека были остановлены. Глав­ные двигатели были приостановлены и судно развернулось по ветру.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

В 01.14 вахтенный механик сообщил, что переборка между МО и трюмом №4 слишком нагрета. Вскоре пламя было замечено в задней части МО. Главные двигатели были остановлены, люки были закрыты и люди покинули машинное отделение. Тем временем была организована судовая пожарная бригада, возглавляемая старшим помощником. Аварийный по­жарный насос, располагавшийся в кормовой части, был приведен в дейст­вие и была сделана попытка войти в трюм, но это было невозможно из-за жары и дыма. Было решено тушить пожар системой CO₂. Основное вни­мания уделялось пожару в МО, который угрожал всей надстройке.

Кроме того экипаж надеялся, что использование главных пожарных насосов даст возможность потушить огонь в трюме. Таким образом, 50 баллонов было разряжено в МО и 24 в трюме №4, но вскоре было обнару­жено что огонь распространился в кладовую смежную с МО.

Каюты офицеров и рядового состава были расположены на палубе над кладовкой, и возникла опасность распространения огня в жилые по­мещения. Из-за того, что главные пожарные насосы не могли быть исполь­зованы, доступными средствами борьбы с пожаром оставались только аварийный насос и огнетушители.

Проход к кладовой был слишком узким, дым заполнил проход, но два матроса проследовали туда. Другие боролись с огнем, который вспых­нул в жилых помещениях. В 02.03 огонь в МО был потушен, а в кладовой взят под контроль.

Однако температура в трюме №4 начала вновь возрастать и стало яс­но, сто система CO₂ лишь временно ослабила огонь. Было решено затопить трюм. Тем временем огонь продолжался в кладовой и команда боролась с помощью переносных огнетушителей.

Была установлена радиосвязь с агентом судна и с властями ближай­шею порта. Были даны сведения о составе груза, осадке, погодных услови­ях и пожарной ситуации и затребована помощь спасательного судна. Были приготовлены спасательные плоты для спуска и остальные меры предосто­рожности для оставления судна. В 06.50 прибыл пожарный буксир и увели­чил скорость затопления трюма через 3 патрубка.

Второй буксир прибыл в 12.15 и судно начали буксировать. В 19.40 судно прибыло в порт и буксиры возобновили затопление. В 08.20 на следующий день затопление трюма №4 было прекращено. Судно накренилось на 10° левым бортом. Горячая обшивка правого борта показала, что может про­изойти возобновление огня. Пожарная команда, когда прибыло судно, прорезала 6 отверстий в обшивке, и, в дальнейшем вода подавалась букси­ром. В 15.00 признаков огня в трюме не было и люк был открыт.

4. Повреждения и личные увечья

Был нанесен значительный ущерб конструкции судна и грузу. Лич­ных увечий не было.

5. Причина пожара

Расследование показало, что огонь возник внутри груза с хлопком нижнего яруса трюма №4. Более вероятной причиной могло быть курение докеров во время погрузки. Самовозгорание могло быть менее вероятной причиной.

6. Оценка тактики борьбой с пожаром

Наиболее трудные задачи были с успехом решены командой.

7. Действия, предпринятые компанией

Инцидент был изучен комитетом по безопасности. Для механиков и судоводителей ввели обязательную тренировку по борьбе с пожаром. На всех судах большое внимание стало уделяться тренировке и навыкам борь­бы с пожаром.

8. Выводы.

Этот случай показывает значение хорошо подготовленного персонала на борту судна и деятельность компании по образованию и подготовке плавсостава по безопасности мореплавания.

Сообщение №9

Пассажирское судно т/х "Приамурье" ДВМП

1. Ситуация

При стоянке судна в порту Осака (Япония) в одной из пассажирских кают возник пожар. По траповым выгородкам огонь и дым распространи­лись на вышележащие палубы средней части надстройки судна вплоть до капитанского мостика.

2. Первоначальные действия

Объявлена общесудовая тревога, запущены пожарные насосы, воору­жено и задействовано 7 пожарных рукавов. В задымленные помещения на­правлены члены экипажа в специальных костюмах и противодымных ап­паратах для проведения разведки.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

Через 15 минут после объявления общесудовой тревоги от воздействия огня вышли из строя кабельные трассы дистанционного управления по­жарными насосами, что привело к их остановке и прекращению подачи во­ды в пожарную магистраль.

Через 20 минут была завершена эвакуация пассажиров. Вода на туше­ние в дальнейшем подавалась силами и средствами японских пожарных с участием членов экипажа, вооруженных противодымными аппаратами. Полностью пожар был ликвидирован через 9 часов после его возникнове­ния.

4. Повреждения и личные увечья

В результате пожара выгорели 18 пассажирских кают, бытовые поме­щения верхней палубы, все помещения шлюпочной палубы, кают-компания, пассажирский салон, капитанский мостик и другие помещения и оборудование.

От воздействия токсичных газов при пожаре погибло 11 пассажиров.

5. Причина пожара

Пожар возник в пассажирской каюте по левому борту нижней палубы в результате оставления без надзора нештатного электрического кипятиль­ника.

6. Оценка тактики борьбы с пожаром

С прибытием береговых пожарных подразделений члены экипажа суд­на фактически в тушении пожара не участвовали, кроме нескольких чело­век. При эвакуации пассажиров контроль выполнения этой операции никто не произвел. Пассажирские помещения нижней палубы детально не были обследованы, в результате чего находившиеся там 11 пассажиров своевре­менно обнаружены не были.

Пожар выявил слабую подготовку экипажа по выполнению функций по авариям, нескоординированность и неоперативность действий команд­ного состава судна, особенно в первоначальный период пожара. Пожарные подразделения порта были вызваны несвоевременно.

7. Действия, предпринятые судовладельцем

На судах компании осуществлено ряд мероприятий, в частности:

– оборудованы светящимся табло "Аварийный выход";

– на должность пожарных матросов стали назначаться лица, прошед­шие специальную подготовку и имеющие квалификационные удостовере­ния.

8. Выводы

Этот случаи наглядно показал необходимость качественной подготов­ки вахтенной службы и аварийных партий судов по управлению борьбой с пожаром.

Сообщение №10

Пассажирское судно т/х "Башкирия" (ЧМП)

1. Ситуация

Т/х "Башкирия" стоял в плавдоке Одесского СРЗ, когда на камбузе за­горелось подсолнечное масло в противне. Горение быстро стало распро­страняться по вытяжному каналу надплитовой вентиляции, начала заго­раться краска и обшивка в примыкающих к вентиляционному каналу по­мещениях, в том числе и МО.

2. Первоначальные действия

Без объявления тревоги отдельные члены экипажа пытались тушить пожар. Вахта плавдока, сообщив о пожаре в пожарную команду и запустив пожарные насосы с топпалубы дока, подавала струи воды в открытые иллюминаторы судна, из которых шел дым.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

С прибытием на судно капитана и работников пароходства по судну объявлена тревога, перекрыты противопожарные двери. Членами аварий­ной партии судна было ликвидировано горение на камбузе. Пожарной ко­мандой завода была подана пена средней кратности по вентиляционному каналу надплитовой вентиляции с верхнего (выходного) отверстия, обсле­дованы все прилегающие помещения.

4. Повреждения и личные увечья

Личных увечий не было, судну нанесен незначительный материальный ущерб.

5. Причина пожара

На камбузе повар в нарушении инструкции сдвигала противень-жаровню по плите, масло выплеснулось на накаленную плиту и загорелось.

6. Оценка тактики борьбы с пожаром

Вахтенный помощник и старший помощник капитана, находившийся на борту проявили растерянность и неорганизованность, не объявив трево­ги и не возглавив борьбу за живучесть, как того требуют нормативные до­кументы. Поэтому действия отдельных членов экипажа в начальный пери­од борьбы с пожаром были не организованными и мало эффективными. Ввиду того, что противопожарные двери в коридорах жилых помещений не были перекрыты, дым стал заполнять надстройку, а выходя через открытые иллюминаторы, создавал видимость большого пожара. Бесцельная подача воды с дока внутрь корпуса ухудшали остойчивость судна, что могло при­вести к серьезным последствиям.

7. Действия предприятия

Отмечена недостаточная подготовленность командного состава по ор­ганизации тушения пожара. На суда компании была направлена информа­ция с подробным анализом действий по тушению пожара на т/х "Башкирия".

8. Выводы

Этот случай показал важность наличия на борту боеспособной ава­рийной партии, обученного командного состава, включая младших по­мощников капитана и механиков, владеющих знаниями борьбы с пожаром.

Должен быть заблаговременно разработан и отработан комплекс ме­роприятий по взаимодействию команды дока, экипажа докуемого судна и береговых пожарных подразделений по тушению пожара на ремонтируе­мом судне.

Сообщение №11

Танкер "Людвиг Свобода" (Лат. М.П.)

1. Ситуация

6 марта 1985г. п. Вентспилс (Латвия), на танкере в начале погрузки ди­зельного топлива произошло три последовательно один за другим взрыва (7 сек., 4 сек.); в результате грузовая часть судна (кроме кормовой над­стройки) была полностью разрушена, повреждены береговые нефтепрово­ды, на поверхности воды возник пожар.

2. Первоначальные действия

Экипаж организованно с кормовой швартовой палубы с помощью гру­зовой стрелы спасался на берег, 7 человек добрались вплавь.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

Тушением пожара занимались пожарные подразделения Вентспилса, портовые буксиры и другие суда в порту. Тушили с помощью пены, пере­мешиванием водной поверхности акватории, на которой горели нефтепро­дукты.

4. Повреждения и личные увечья

Грузовая часть судна была полностью разрушена. Верхняя палуба, сложившись вдвое, носовой частью уперлась в кормовую надстройку, про­делав отверстие в лобовой каюте старшего помощника. Остальная над­стройка сохранилась, однако, при буксировке на понтонах сохранившаяся надстройка затонула во время шторма в датских проливах.

Четыре человека из членов экипажа, находившиеся в момент взрыва на верхней палубе, погибли. Остальные члены экипажа и их семьи, которые были в помещениях кормовой надстройки, получив при взрыве небольшие травмы, были спасены.

5. Причина пожара

Комиссия и эксперты выдвинули две равнозначные причины катаст­рофы:

– взрыв произошел в результате разряда статического электричества, повышенный потенциал которого возник в результате грубых нарушений правил эксплуатации судна (мойка танков, 17-ти кратное превышение до­пустимой скорости погрузки и др.).

– работа с переносной радиостанцией не взрывозащищенного типа в зоне естественной загазованности парами ЛВЖ (зона патрубков приемных грузовых и бункерных трубопроводов).

6. Оценка тактики борьбы с пожаром

Спасательные операции и тушение производились тактически грамот­но и организованно.

7. Действия, предпринятые судовладельцем

На флот компании направлены информационно-распорядительные документы с подробным анализом причин и последствий пожара, намече­ны и осуществлены профилактические мероприятия по недопущению по­добных происшествий.

Решение судовладельца восстановить танкер путем приделывания к сохранившейся кормовой надстройке грузовой части судна оказались не­осуществимыми.

8. Выводы

Экипажи наливных судов обязаны неукоснительно соблюдать установ­ленные правила пожарной безопасности и предписания по эксплуатации танкеров.

При направлении на судно лица командного состава должны прохо­дить дублирование на однотипных судах и лишь после сдачи зачетов об особенностях судна могут быть допущены к работе на них.

Лица командного состава танкерного флота должны строго соблюдать периодичность переподготовки и повышения квалификации, установлен­ные международными нормативными документами.

Сообщение №12

Сухогрузный т/х "Ковров" (БМП)

1. Ситуация

16 апреля 1981 года в процессе грузовых операций в порту Ленинград в трюме №3, полностью загруженном хлопком, возник пожар. Твиндек трюма №3 был почти свободен.

2. Первоначальные действия

У борта судна стоял пожарный катер, с которого были поданы в трюм первые водяные стволы. Кроме того воду в трюм подавали от по­жарной магистрали судна.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

С прибытием пожарных команд гарнизона пожарной охраны Ленин­града перешли на подачу пены средней кратности (1:100). После полного покрытия верхнего ряда кип хлопка пеной создалось впечатление, что го­рение ликвидировано. Однако, после разрушения слоя пены из глубины трюма появился дым, интенсивность которого постоянно увеличивалась. После многократных таких приемов стало ясно, что пожар в глубине трю­ма ликвидировать не удается. Трюм был затоплен водой. Затем при вы­грузке хлопка каждая кипа пропитывалась водой со смачивателем.

4. Повреждения и личные увечья

Уничтожено более ста кип хлопка, остальные повреждены, корпус судна повреждений не получил, личных увечий не было.

5. Причина пожара

От внешнего открытого источника огня (предполагается курение).

6. Тактическая оценка мероприятий по борьбе с пожаром

Пена не проникала в массу груза и потому попытка с ее помощью ликвидировать горение была тактически неоправданна. Затопление трюма до уровня верхнего ряда кип хлопка был единственно возможным способом борьбы с пожаром в данной конкретной обстановке.

7. Действия, предпринятые судовладельцем

На суда компании была направлена информация о происшествии с подробным описанием причин и обстоятельств происшествия, в которой определены профилактические меры по недопущению возникновения по­жара и методах тушения хлопка в трюмах морских судов.

8. Выводы

Анализ этого и других аналогичных пожаров позволяет сделать вы­вод, что хлопок в трюмах судов можно потушить только путем выгрузки кип на берег или на палубу с поливкой их водой со смачивателем.

На переходе морем, когда выгрузка кип хлопка невозможна, гермети­зация трюма и подача туда объемного средства тушения пожара (CO₂, хладон) может позволить сдержать интенсивность горения до прихода судна в порт убежища или выгрузки.

Если обстоятельства позволяют, затопление трюма является наиболее радикальным методом борьбы с пожаром хлопка.

Сообщение №13

Танкера "Лиски" (СССР), "Signi" (Финляндия).

1. Ситуация

В порту Туапсе загорелась нефть на воде между бортами танкеров "Лиски", принимавшим сырую нефть (около 20000 тонн), и " Signi" в бал­ласте - готовился к погрузке. Нефть горела под свайным пирсом между бортами судов. Загорелись борта и надстройки судов, сгорели трапы.

2. Первоначальные действия

На "Лиски" - общесудовая тревога, водяные стволы поданы на грузо­вую палубу и в надстройку. На "Signi" - экипаж покинул судно, спустив с морской стороны шлюпку. На борту остался один капитан. После перего­рания швартовых канатов, горящий "Signi" стал дрейфовать по акватории порта.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

Путем резкого рывка "Лиски" оборвав носовые капроновые шварто­вы (отдать с их борта было не возможно - они были поданы через автома­тические лебедки), отошел от причала и вышел на внешний рейд, где лик­видировал пожар в надстройке.

Финский танкер "Signi" портовыми буксирами был прижат к прича­лу, где с помощью береговых пожарных и портовых судов пожар был лик­видирован. После отхода "Лиски" горение нефти под пирсом прекратилось от воздействия струй винтов маневрирующих судов.

4. Повреждения и личные увечья

Оба судна получили существенные повреждения надстройки, на "Signi" в двух местах от взрывов паров нефти произошли разрушения палу­бы. Мореходность суда не потеряли. Несколько человек, участвовавших в тушении пожара, получили незначительные ожоги, других увечий не было.

5. Причина пожара

Нефть загорелась от искры электрокабеля осветительной мачты, изо­ляция которой была нарушена. Пожар возник в момент включения мачты.

6. Тактическая оценка мероприятий по борьбе с пожаром

Экипаж т/х "Лиски" действовал четко: - были задействованы судовые системы водо- и пенотушения. На палубу подавалась вода для охлаждения, водяными струями не допущено развитие пожара в надстройку. Отход тан­кера от причала в данной ситуации был тактически оправдан.

Экипаж т/х "Signi" покинул судно, что привело к более значительным повреждениям надстройки, к взрывам в пустых грузовых танках.

7. Действия, предпринятые судовладельцем

Па суда наливного флота дана подробная информация с анализом действий участников тушения пожара. Исследованы причины и обстоя­тельства возникновения и развития пожара, намечены мероприятия по не­допущению подобных происшествий как на судах так и на нефтеперераба­тывающих терминалах портов.

8. Выводы

На нефтетерминалах должны быть стационарные конструкции дис­танционно-управляемых средств подачи огнетушащих средств для тушения пожара на танкерах.

Па основе анализа конкретных случаев пожаров на наливных судах при подготовке старшего командного состава флота необходимо отраба­тывать ситуации, при которых следует тушить пожар на танкере у причала или уводить судно на рейд.

Сообщение №14

Танкер "Цезарь Кунников" (НМП).

1. Ситуация

Танкер принимал груз - сырую нефть в Одесском порту (около 20000 тонн). Пожар возник в каюте моториста на нижней палубе, распростра­нился в обе смежные каюты и в столовую команды, расположенную над каютой.

Система кондиционирования работала в режиме рециркуляции с забором воздуха в коридоре этой же палубы, в результате чего воздух по вен­тиляционным каналам с дымом подавался во все помещения надстройки, не позволяя определиться, где очаг пожара.

2. Начальные действия.

Объявлена тревога, сообщено в пожарную охрану. Экипаж покинул кормовую надстройку, остановлены все механизмы в МП - автоматически включился АД Г.

3. Тактические меры

С прибытием пожарных машин, пожарных портовых судов, было ор­ганизовано затопление помпового отделения с целью создать защитный буфер между горящей надстройкой и грузовой зоной судна.

Ликвидировано горение путем подачи пены через бортовые иллюми­наторы от пожарного катера.

4. Повреждения

Существенно повреждены три каюты и частично обстройка столовой (стрела прогиба палубы составила 15 см в столовую).

5. Причина пожара

Оставлен не выключенным электрический кипятильник в каюте мо­ториста перед уходом на берег.

6. Тактическая оценка мероприятий по борьбе с пожаром

На первом этапе наблюдались элементы растерянности, нервозности:

члены машинной команды покинули МО, все члены экипажа ушли из над­стройки.

В дальнейшем, с прибытием к борту судна профессиональных пожар­ных подразделений был организован оперативный штаб пожаротушения и уже начавший развиваться пожар был ликвидирован в пределах 3-х кают, части коридора и столовой экипажа.

7. Действия, предпринятые судовладельцем

Дана подробная информация на суда, в которой обращено внимание на нечеткие и неоперативные действия по локализации очага пожара, его несвоевременное обнаружение, а также грубые нарушения правил пожар­ной безопасности, которые привели к возникновению пожара.

8. Выводы

Экипажи судов, особенно при перевозке пожароопасных грузов, должны неукоснительно соблюдать требования по обеспечению противо­пожарного режима. При подготовке аварийных партий должны отрабаты­ваться приемы проведения разведки пожара в условиях сильной задымленности.

На этом пожаре выявлено, что в обстройке кают применялся новый изоляционный материал, который при горении и разложении выделял ядо­витые газообразные вещества. Об этом были информированы судострои­тель и Регистр. В дальнейшем был установлен порядок обязательного кон­троля судостроительных материалов на токсичность продуктов их разло­жения.

Сообщение №15

Сухогрузный т/х "Минск " (ЧМП).

1. Ситуация

Судно находилось в ремонте в порту Задор (Югославия). Ремонтным рабочим поручили в МП заменить участок балластной трубы. Вместо рас­кручивания гаек на фланце рабочие решили пережечь болты ацетиленовой горелкой. Но перепутав трубопроводы, был сделан разрез топливной тру­бы. После вспышки топлива рабочий бросил горящую горелку на бухту принесенных им ацетиленового и кислородного шлангов. Произошел мест­ный взрыв ацетилена.

2. Первоначальные действия

Находившийся в МП третий механик и два моториста без объявления тревоги пытались тушить пожар огнетушителями. Подача в очаг пожара ацетилена и кислорода была прекращена перекрытием вентилей на балло­нах, располагавшихся на верхней палубе.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

После объявления тревоги выяснилось, что один из рабочих отсутст­вует. При его поиске 3-й механик получил ожоги. Пожар был ликвидиро­ван путем подачи углекислоты. Затерявшийся рабочий был найден со вто­рой попытки поиска.

4. Повреждения и личные увечья

Незначительные, устранены ремонтным предприятием. 3-й механик получил ожоги второй степени и был госпитализирован.

5. Причина пожара

Пожар возник по халатности рабочих судоремонтного предприятия и бесконтрольности за их действиями со стороны экипажа.

6. Тактическая оценка борьбы с пожаром

Члены машинной команды первыми обнаружили возникновение по­жара, но задействовав огнетушители, вахтенной службе о пожаре не сооб­щили. Недостаточно четко был организован поиск отсутствующего рабо­чего, который сам не смог найти пути выхода из задымленного МО.

Герметизация МО и подача туда углекислоты, произведенные после спасения рабочего, были правильными, выполнены четко, что обеспечило тушение пожара.

7. Действия, предпринятые судовладельцем

На суда компании направлена информация с описанием причины по­жара и анализом действий экипажа по борьбе с ним.

8. Выводы

Слабая организация несения вахтенной службы и действий членов экипажа при обнаружении пожара, хотя на борту находились и капитан, и старший механик.

Члены аварийной партии не подготовлены к работе в задымленной атмосфере МО, в результате чего при первом посыле группы из 3-х человек затерявшийся рабочий найден не был.

Сообщение №16

Научно-исследовательское судно "Волна"

1. Ситуация

Т/х "Волна", используемый как пассажирское судно, возвращался из Стамбула. После выхода в Черное море в МП возник пожар, который рас­пространился в коридор жилых помещений и на шлюпочную палубу, где среди груза пассажиров находились баллончики с аэрозолем. Из-за не сработавшего дистанционного пуска пожарного насоса несколько минут не было воды в пожарной магистрали. Когда вода была подана, лопнул чу­гунный корпус секущего клинкета на водонапорной магистрали судна, на­ходившегося перед этим в зоне интенсивного горения.

2. Начальные действия

Делалась попытка тушить с помощью огнетушителей. Пассажиры сразу были эвакуированы в безопасные места.

3. Тактические меры

Подан в эфир сигнал бедствия (SOS), пассажиры высажены на спаса­тельные средства и проходящим судном были доставлены в Одессу. Подо­шедшими судами была оказана помощь в тушении пожара.

4. Повреждения

Частично обгорела обстройка 6-ти жилых и служебных помещений.

5. Причина

Попадание топлива на нагретые части коллектора ГД.

6. Оценка тактики борьбы

Действия по эвакуации и спасению людей правильны. В остальном – организация борьбы с пожаром и за живучесть судна неудовлетворитель­ны.

7. Действия судовладельца

Арендатор судна прервал аренду. Судно отремонтировано, переиме­новано и эксплуатируется как пассажирское. Сделан подробный анализ действий экипажа с соответствующими выводами.

8. Выводы

Научно-исследовательское судно фактически превратили в пассажир­ское (.130 пассажиров), а организация службы оставалась на уровне вспо­могательного флота, что недопустимо.

Сообщение №17

Сухогруз "Партизан Боневур" (ЧМП)

1. Ситуация

В п. Херсон во время выгрузки копры в 4-м трюме судна произошел пожар, который распространился: в трюм 5, где также была копра; в жи­лую надстройку, расположенную над трюмом 4; и в сторону носа судна.

2. Первоначальные действия

Подали водяные стволы в трюм 4, но из-за интенсивного горения мас­сы мешков с копрой и высокого комингса трюма №4 вода не достигла цели, росла температура и загазованность в трюме; - люди покинули его.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

Капитаном принято решение затопить 4-й трюм по уровень груза. От пожарных машин и портовых судов в трюм было подано более 20 рукав­ных линий. От прогрева верхней палубы (над трюмом 4) огонь по между­обшивочным пустотам палуб и переборок стал быстро распространяться по всей средней надстройке. Для тушения жилых и других помещений над­стройки было подано несколько водяных стволов. Скапливающаяся в верх­них помещениях вода способствовала резкому наращиванию крена судна в противоположную от причала сторону.

С целью избежать полной потери остойчивости судна, руководством пожаротушения было принято решение прекратить подачу воды в над­стройку. Производилась защита основных конструктивных элементов суд­на от воздействия высокой температуры. В МО периодически вводилась пена средней кратности для защиты смежных с трюмом и надстройкой пе­реборок. Затем для защиты МО был установлен генератор высокократной (1:1000) пены. Предпринимались другие меры по недопущению опрокиды­вания судна: работы буксиров "на укол", заводка дополнительных шварто­вых тросов с креплением их к специально врытым на причале якорям, на­веска бетонных противовесов к возвышающемуся борту, проделывание от­верстий для спуска воды из надстройки на борт.

После некоторого спрямления судна, крен которого перед этим дос­тигал 25 градусов, внутрь судна были направлены группы людей в защит­ном снаряжении со стволами-распылителями для тушения. В результате был достигнут положительный результат пожаротушения, которое длилось в общей сложности 52 часа.

4. Повреждения и личные увечья

Пожаром уничтожены или значительно повреждены места внутренней отделка помещений средней надстройки. Получил значительное (до 80 %) повреждение груз в 4-м и 5-м трюмах судна. Травм и повреждений людей не было.

5. Причина пожара

Предполагается самовозгорание груза - копры.

6. Тактическая оценка мероприятий по борьбе с пожаром

Решение капитана на затопление груза в трюме №4 было правильным. Ошибкой было то, что при подаче воды внутрь корпуса судна несвоевре­менно были приняты меры по сохранению его остойчивости. Второй ошибкой следует считать тот факт, что вероятность прогрева палубы над горящим трюмом не была учтена и мер по предотвращению распростране­ния пожара в надстройку своевременно принято не было.

На втором этапе, когда тушение пожара возглавлял штаб руководства тушением пожара, в который были включены представители от судовла­дельца, пожарной охраны, порта и судна действия по тушению пожара и сохранению остойчивости судна признаны правильными.

7. Действия, предпринятые судовладельцем

Произведен тщательный анализ происшествия, и на суда компании на­правлена подробная информация о мерах по недопущению подобных про­исшествий и способах тушения подобных возгораний.

8. Выводы

Случай показал, что при подаче воды внутрь корпуса судна в значи­тельных количествах необходимо принимать меры по сохранению остой­чивости судна.

Пена средней и, особенно высокой кратности, является хорошим средством по защите смежных помещений (в данном случае МП) и не влия­ет на увеличение остойчивости судна.

Группы людей, направленные внутрь корпуса судна для тушения пожара, должны формироваться из одного-двух членов экипажа, знающих особенности устройства судовых помещений, и двух-трех опытных профес­сиональных пожарных. Группа должна быть соответственно экипирована, проинструктирована, и вооружена действующей рукавной линией водо- или пенотушения.

Сообщение №18

Сухогрузный т/х "Демьян Бедный" (ЧМП)

1. Ситуация

На переходе в Японию с полной загрузкой хлопком, при нахождении судна в Южно-Китайском море, в трюме №2 загорелся хлопок. Вскрыть трюм из-за шторма и сильного встречного ветра не представлялось воз­можным.

2. Первоначальные действия

Трюм загерметизирован, подана углекислота.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

Судно изменило курс и проследовало во вьетнамский порт Сайгон, где находилось спасательное судно, способное оказать помощь в тушении по­жара.

По прибытию в Сайгон трюм был вскрыт, хлопок выгружался на па­лубу, где кипы сортировались в зависимости от их состояния. Обнаружи­ваемые очаги горения тушились на палубе водой со смачивателем, в каче­стве которого использовался тот же пенообразователь, что и для получения воздушно-механической пены. При обнаружении интенсивного горения в трюме (3-4 яруса кип) туда кратковременно подавалась пена средней (1:100) кратности.

4. Повреждения и личные увечья

Личных увечий и травм не было. 150 кип хлопка были значительно по­вреждены, 450 имели незначительные повреждения. Корпус судна повреж­дений не имел.

5. Причина пожара

Загорание хлопка произошло в результате трения металлической уку­порки кип хлопка о конструкции корпуса судна во время шторма.

6. Тактическая оценка мероприятий по борьбе с пожаром

Действия экипажа были правильными. Решение капитана подать в трюм CO₂ было в сложившейся ситуации правильным. Оправданы после­дующие действия - добавлять углекислоту небольшими порциями в трюм на переходе до п. Сайгон.

Разгрузка хлопка на палубу и его дотушивание производились экипа­жами аварийного судна и судна-спасателя по рекомендациям специалиста от судовладельца.

7. Действия, предпринятые судовладельцем

На суда компании направлена подробная информация о происшест­вии.

8. Выводы

Углекислота в условиях перехода морем способна локализовать очаг пожара хлопка, что позволяет совершить переход до порта убежища или выгрузки.

Полностью ликвидировать горение хлопка, как показал опыт этого и других случаев, углекислота не способна из-за ее слабой проникающей спо­собности в массу груза.

Сообщение №19

Сухогрузный т/х "Академик Янгель" (ЧМП)

1. Ситуация

В порту Октябрьск производилась погрузка на судно опасного гру­за класса 1.1 (ВВ). В трюмах, примыкающих к МП и надстройке, уже нахо­дилось около 1000 тонн груза, когда в 12 ч. 40 мин. в кают-компании про­изошел пожар.

2. Первичные действия

Сработала пожарная сигнализация обнаружения, автоматически включилась аварийная сигнализация, прозвучал сигнал тревоги. Вахтен­ный помощник капитана по радиотрансляционной сети объявил о пожаре в кают-компании. Вахтенный у трапа сообщил о пожаре в пожарную коман­ду порта.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

Прибывшие к месту пожара члены экипажа вооружили пожарные рукава и подвели их к входам в кают-компанию. С появлением воды в стволах входные двери были открыты и струи воды поданы в очаг пожара. Прибывшая пожарная команда подала рукавную линию от пожарной ма­шины через второй вход в кают-компанию.

Совместными действиями огонь был ликвидирован в пределах той части кают-компании, где он возник – в музыкальном салоне, примыкаю­щем к кают-компании.

4. Повреждения и увечья

Уничтожен телевизор, частично обгорела и повреждена обшивка переборок и подволока общей площадью около 20 кв. м.

5. Причина пожара

Замыкание в схеме питания телевизора, оставленного включенным без надзора.

6. Тактическая оценка мероприятий по борьбе с пожаром

Решения, принимаемые руководством пожаротушения были пра­вильными, действия экипажа и пожарной команды были четкими и сла­женными, что и обеспечило успешное тушение уже начавшего развиваться пожара, в условиях особой опасности ситуации, если учесть характер груза на борту.

7. Действия, предпринятые судовладельцем

На суда компании передана информация с анализом происшествия, в которой действия экипажа при тушении пожара признаны правильными.

8. Выводы

При грузовых операциях и в других ситуациях, когда на мостике отсутствует вахта, нельзя допускать отключения блокировки станции по­жарной сигнализации с авральной, способной подать сигнал тревоги авто­матически.

До полной готовности основных средств тушения пожара (вода, пена), двери и другие проемы горящих помещений, если там отсутствуют люди, должны быть закрытыми, что позволяет уменьшить интенсивность разви­тия пожара.

Сообщение №20

т/х "Хирург Вишневский" (ЧМП)

1. Ситуация

Для проведения планового навигационного ремонта судно было по­ставлено вторым корпусом к ремонтируемому танкеру "Варна"(60 т.т.). Питание энергией производилось с берега. Пожар возник в спальне каюты ст. помощника капитана в 18 ч. 20 мин. Загорелось постельное белье, пере­борка.

2. Начальные действия

Объявлена тревога. Проложены 2 рукавные линии, использованы ог­нетушители, сообщено в пожарную команду. Прибывшие пожарные подачу воды осуществляли от пожарных кранов танкера "Варна", также питавше­гося энергией с берега.

Энергослужба СРЗ, действуя по своим инструкциям, произвела обесточивание судов, в очаг пожара прекратилась подача воды, огонь стал разви­ваться в коридор и смежные помещения.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

Капитаном танкера "Варна" заявлено, что на его судне имеются не дегазированные грузовые трубопроводы. На этом основании, по указанию администрации СРЗ, с помощью буксирных судов т/х "Х. Вишневский" стал выводиться на рейд. Горение надстройки продолжалось, огонь рас­пространился на все палубы, включая ходовой мостик, так как подаваемые от сопровождающих судно портовых буксиров, струи воды не давали необ­ходимого эффекта тушения внутри помещений надстройки.

В 20 часов по указанию судовладельца был создан оперативный штаб пожаротушения. Судно было возвращено на прежнее место. В очаг пожара были поданы водяные стволы от пожарных машин, пожарного и спасательных судов. По коридорам надстройки, одновременно по обоим бортам внутрь направлялись комбинированные группы, состоящие из од­ного члена экипажа и 2-3 пожарных. Перед ними ставилась задача в первую очередь отсечь горение от шахты МО, оказавшейся в центре очага пожара.

Общими усилиями пожар был ликвидирован через 7 часов после его возникновения.

4. Повреждения и личные увечья

Жилые, служебные и другие помещения средней надстройки были почти полностью уничтожены огнем. Сохранились столовая команды и не­сколько жилых кают, примыкающих к кормовой переборке средней над­стройки. Сгорело или значительно повреждено оборудование ходового мостика и радиорубки. Личных увечий не было.

5. Причина пожара

Загорелась подушка в спальне каюты старшего помощника капита­на, которая касалась включенной электролампы приоткрытого бра, где был снят рассеиватель света.

6. Оценка тактических действий по тушению пожара

Первоначальные действия вахтенного помощника и руководимой им вахтой были правильными. Действия СРЗ по прекращению электропи­тания судов привели к прекращению тушения пожара. Отвод судна от при­чала в данной ситуации был тактически неправильным, что и привело к значительным повреждениям судна.

Второй этап тушения пожара (после возвращения судна к причалу) проведен четко и грамотно.

7. Действия, предпринятые судовладельцем

Случай изучен и проанализирован. По результатам данного случая проводилась командирская и техническая учеба судовых экипажей и спе­циалистов судовладельца.

8. Выводы

На судах не должно допускаться одновременного вывода из готов­ности основной электростанции и аварийного дизель–генератора.

В процессе эксплуатации судов необходимо следить за сохранением теплоизоляции противопожарных переборок, защищающих МП и его шах­ты.

Приложение 8. Контрольные вопросы по курсу "управление борьбой с пожаром на судне" для аттестации специалистов

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: